www.militaar.net

Uhke ZIS buss võeti seepärast kasutusest maha.

Mingil ajal kehtestatud kindlad mõõdud tehnikale, aga seesinane Zili buss olnud liiga lai. Mitte gabariitne teisiti öeldes. Pluss veel mootori kuludes olnud kombeks lambist lõhkuma minna ning vast oli veel vigasi.

"Lõhkumaminekud" on suures plaanis kahel põhjusel - kas kütuse või õli pärast. Kui kütusepumba latt või regulaator kinni jäi siis ei olnud asi kõige ohtlikum: mootori pöörded tõusid küll selliseks et kõrvakuulmine hakkas ära kaduma kuid enamasti mitte lõputult. Mootor jäi käima maksimumpööretega ja gaasipedaaliga seda enam reguleerida ei saanud. Aitas juba sellest kui kütusekraan kinni tõmmata või voolik puruks lüüa ja jäigi seisma.
Palju keerulisem oli siis kui pöörded hakkasid tõusma sellepärast et õli sattus kuskilt sisselaskesse. Kõige tavalisem - turbol laager läbi ja sealt lahmas sisse. Diiselmootor saab õliga sama hästi töötada kui diiselkütusega ja kui nö kütust tuli kontrollimatult lisaks hakkasid pöörded tõusma, see lisas omakorda kütust ja kui juht midagi ette ei võtnud lendas mootor lõpuks laiali. Samamoodi sai õli tulla hõreda mootori karterituulutusest kust see läks keskonnasõbralikult sisselaskesse. Seepärast suunasid kogenumad traktorimehed sellise "rohelise algatuse" ilma pikema jututa otse maha. Las tilgub parem põllule.
Kui lõhkuma läks sellepärast et "õli oli liiga palju" siis peeti silmas et õli oli liiga palju õhupuhastajas. Paljudel nõukaaegsetel diislitel oli õhupuhastajaks üks kopsik milles põhjas oli mootoriõli. Õhk tuli ülevaltpoolt läbi sõela, põrkas vastu õli, tolm jäi õlisse kinni ja puhas õhk imeti õlitasapinna pealt mootorisse. Õhufiltrit puhastati nii, et võeti kopsikul põhi alt, valati õli välja, kraabiti põhi mudast puhtaks ja pandi uus õli sisse. Kun liiga ohtralt pandi võis mootori lõhkuma saada.
Need kahetakilised diislid (JAMZ-204 jms) imesid üldse õhku läbi karteri ja seal oli pidev õliudu üleval mis lõhkumaminekule ainult kasuks tuli.

Lõhkuma läinud mootori sai seisma nii et õhu pealevool tuli kinni panna. Kõige klassikalisem viis oli vatijope seljast rebida ja see õhupuhastajasse toppida Tehase poolt olid samuti sisselaskekollektoris väljasuretamisklapid - millega ma olen sõitnud siis Belarusil kindlasti , minumeelest ka T-150 K-l ja lintraktoritel. Kui oli kuulda et pöörded hakkavad tot-tot-tot üles minema ja ees korstnast hall pahvak välja käis tuli kähku trossist õhuklapp kinni tõmmata. Igakord polnud kasu sest kas klapp ei pidanud korralikult õhku või tõmmati ähmiga see tross puruks või veel midagi. Ükskord nägin Peterburi maanteel kuidas T-40 hakkas paksu suitsu ajama ja pani Zil-ist mööda nagu tühjast küünist. Muidu oli T-40 maksimumkiirus heal juhul 35-40 km/t. Väga kaugele küll ei jõudnud, kilomeetri pärast oli juba tee peal õlirida ja esimesed detailid.

Kui kohe jaole sai ja sidur ei libisenud võis ka koormusega proovida mootorit rahulikuks sundida. Mul oli 1990-ndate alguses Soomest toodud ja juba seal lõpuni peeneks lasted Toyota Hiace buss. See läks just sellepärast lõhkuma et mootor oli hõre ja karterituulutus tuli sisselaskekollektorisse nagu padurohelised olid ette näinud. Päris mitu korda juhtus maanteel et mootorisse (tollastel Hiacedel istutigi põhimõtteliselt parem kõrv vastu mootorit) tuli iseloomulik terav hääl ja samaaegselt oli peeglist, silmanurgast näha suitsupilv. Siis tuli kohe viies käik sisse rabada ja mõlema jalaga pidurit suruda. Vastutahtmist küll , kuid pööded hakkasiud langema, mootor töötas jälle normaalselt ja ei pidanud seismagi jääma. Lõpuks tuli talv, teed läksid libedaks ja nii ei saanud enam teha. Rattad blokkis lohisemine ei summutanud mootorit kuidagimoodi.
Siis otsustasin et p... sse see keskkonnakaitse ja tõmbasin karterituulutuse vooliku sisselaskekollektori küljest ära. Kollektorile lõin sellesse kohta puupunni ette ja tuulutuse vooliku pistsin otsapidi tühja Coca-Cola pudelisse. Peale sellist modifitseerimist kadus mootoril komme lõhkuma minna ära. Ma käisin tollal iga päev Kuusalust Tallinnase tööl ja selle otsaga tuli pudelisse kuskil 200-250 g õli. Selle valasin pärast sõitu mootorisse tagasi -jumalast puhas õli ja ega seda raisata ei olnud.

keerutan! 30.a vanal audi bensukal täitsa ingliskeelne hoiatuskiri kapoti all et liigne mootoriõli tase kahjustab katalüsaatorit, ja sama hoiatus ka saksakeelses käsiraamatus, saksa keeles muidugi. ja see oli veel karpa mootor! ja mis puutub diislite nn "lõhkuma" minemisse siis õlitase on ikka suht viimane põhjus. ka turbomootorid läksid vahest lõhkuma.umbes õhufilter, kinnijäänud pumbalatt, turbiinilaager jne. JAAMZ mootorid olid ka lihtsalt lambist "lõhkuma" läinud isa jutu järgi. ise olen kombaini mootori "lõhkumise" üle elanud, tänu isa õpetusele lõin haamriga küttetoru pumba pealt puruks ja vait ta jäi. teine pump peale ja töö jätkus.

Kati kahjustamine tekib siis, kui õli on mootoris juba niipalju, et see liigne hakkab sattuma silindritesse (tavaliselt õlirõngad ei jõua väntvõlli poolt silindri seintele pekstavat õlikogust maha pühkida) ja satub poolpõlenud olekus väljalaskesse (tagant sinine suits tuleb). 1 cm kõrgem õlitase seda kindlasti ei tee.

Samamoodi kajustab katalüsaatorit igasugu muul põhjusel õli sattumine silindrisse, on see siis läbi klapisääretihendite või läbi umbes karterituulutuse/surve karteris.

Subaru jutu peale tekkis mõte, et kuna see igakordselt niimoodi üle tangiti ei saanud asi juhuses olla. Teooria võiks olla, et need mootorid tarbivad õli ja esindus panebki sinna nii palju rohkem peale, et järgmise õlivahetuseni välja tuleks.

Olles paar aastat autoteeninduses töötanud, siis olen näinud juhtumit, kus mees jäi õlitankimise püstoliga veidi unistama ning ärkas siis, kui õlivarda torust õlijuga talle vastu vahtimist pritsis. Õli õnnestus selleks hetkeks mootorisse tankida ca 15 liitrit 4 liitri asemel.

Klient sai dünaamilise õlivahetuse

Kapten Trumm kirjutas:

keerutan! 30.a vanal audi bensukal täitsa ingliskeelne hoiatuskiri kapoti all et liigne mootoriõli tase kahjustab katalüsaatorit, ja sama hoiatus ka saksakeelses käsiraamatus, saksa keeles muidugi. ja see oli veel karpa mootor! ja mis puutub diislite nn "lõhkuma" minemisse siis õlitase on ikka suht viimane põhjus. ka turbomootorid läksid vahest lõhkuma.umbes õhufilter, kinnijäänud pumbalatt, turbiinilaager jne. JAAMZ mootorid olid ka lihtsalt lambist "lõhkuma" läinud isa jutu järgi. ise olen kombaini mootori "lõhkumise" üle elanud, tänu isa õpetusele lõin haamriga küttetoru pumba pealt puruks ja vait ta jäi. teine pump peale ja töö jätkus.

Kati kahjustamine tekib siis, kui õli on mootoris juba niipalju, et see liigne hakkab sattuma silindritesse (tavaliselt õlirõngad ei jõua väntvõlli poolt silindri seintele pekstavat õlikogust maha pühkida) ja satub poolpõlenud olekus väljalaskesse (tagant sinine suits tuleb). 1 cm kõrgem õlitase seda kindlasti ei tee.

Samamoodi kajustab katalüsaatorit igasugu muul põhjusel õli sattumine silindrisse, on see siis läbi klapisääretihendite või läbi umbes karterituulutuse/surve karteris.

vaidlen vastu! kust kohast sa võtad et 1cm ei tee miskit häda? ja kui palju on palju? tehnikat õppinud inimesena oled ka tolerantsidega kokku puutunud. ja õlivarda min ja max ongi see tolerants mis ei kahjusta inseneride kalkulatsioonide( mitte arvamuse) järgi mootorit. kõik muu on Sinu arvamus, kogemustepõhine ehk, aga need triibud vardale pole lampi taotud. ei midagi isiklikku aga selline on 30+ aastane kogemus igasuguste mootoritega. isa oli vana MTJ mees, ja iga hommik vee ja õli kontroll, ja kui oli 4mm ülemisest triibust puudu siis kohe liiter või pool sisse, ja järgmine hommik sama teema; ja nii kogu kolhoosis! masinad leemendasid kõik altpoolt, põhiliselt vändakaela tihend ja karteri tuulutuse otsast. lolli noore autojuhina hakkasin loomkatseid tegema ja sellest tuli ka pahandus sest peainsener kutsus vaibale! et sm frantzus kes tol ajal veel ei olnudki frantzus rikub tehnikat ja toob räiget kahju meie toitlustusprogrammile, täitsa sabotöör kohe, hea et seina äärde ei pandud! asi selles et kahe õlivahetuse vahel polnud frantzus tilkagi õli juurde lisanud, ja see oli anomaalia! ta ju kinnitas iga kuu lõpus tehno-hoolde punkti aruanded kus oli kogu kolhoosi tehnikapargi õlikulutus kirjas numbri põhiselt! õnneks ta polnud vana MTJ-i mees, aga tuli isiklikult kontrollima frantzusi auto õlivarrast! tase kenasti veits alla poole normi, ja järgmine õlivahetus 1000km pärast! no jõudis talle ka kohale see taseme mõte, aga ega vanasid MTJ koolitusega mehi ümber ei õpeta, kui hommikul 2mm puudu siis ikka liiter lisaks, igaks juhuks! ja kõik leemendab õlist kus iganes see tehnika seisab ! praegune tööauto Volvo, läbisõit pool milli, ja mitte kiirteel vaid betooniauto, keskmine küttekulu on kah 48 L sajale. jamad on peale õlivahetust ja puhkust, hommikuti õlilomm maas! no summitakse isegi volvo servises ca 2cm liigset õli sisse, püstoli mõõturi järgi, mitte varda järgi; ja teine teema on vahetusjuhid kes soome ametikoolituse läbinud! kui hommikul kompuuter näitab et alla maximumi õlitase siis summitakse kohe kannutäis peale! olen jätnud enne puhkust autosse kleepsu et "õli ei lisa enne kui häiret kompuuter annab" aga kirjuta nagu mereliivale . peale puhkust jälle mootorialune asfalt leemendab karterituulutuse otsa juurest ja varda järgi paar cm üle maximumimi sisse summitud! õli väljaviskamine tuulutuse kaudu lõppeb siis kui tase on ca 1,5cm alla maximumi, mitte üks tilk pole hommikul asfaldil. ja 4cm jääb veel min märgini! ja nii kuni õlivahetuseni. bensukatel juba iidamast-aadamast kinnine karterituulutus, läbi sisselaske kolvi peale! juba esimestel Ladadel, Mossedest ei tea. ja sealt ka see katalüsaatori rikkumise teema. läbi rõngaste mingi osa õli kolvi peale, aga turbomootoritel ei tohiks ju õli kaduda?? pikk jutt sitt jutt, aga see 1cm teema pani veits kribama, kogemuste põhiselt.

frantzus kirjutas:bensukatel juba iidamast-aadamast kinnine karterituulutus, läbi sisselaske kolvi peale! juba esimestel Ladadel, Mossedest ei tea.

Mossedel on asi väga lihtne. Pole eriti võimalust, et seal klapikambri ja õhupuhasti vahelises voolikujupikeses midagi ära ummistuks või kinni külmuks (esimesel pildil 408, teisel 412 mootor):

Vaidlen vastu! kust kohast sa võtad et 1cm ei tee miskit häda? ja kui palju on palju? tehnikat õppinud inimesena oled ka tolerantsidega kokku puutunud. ja õlivarda min ja max ongi see tolerants mis ei kahjusta inseneride kalkulatsioonide( mitte arvamuse) järgi mootorit. kõik muu on Sinu arvamus, kogemustepõhine ehk, aga need triibud vardale pole lampi taotud.

Olles saanud keskas 3. liigi autojuhi eriala (sinna kuulub üks õppeaasta auto ehituse õpet koos eksamiga komisjoni ees) ja olles TTÜs saanud autokateedris ca 20 ainepunkti samadel teemadel, omades ulatuslikku remondipraktikat päris mitmete autode peal, arvan, et ma jagan auto ehitust ja tööpõhimõtet vähemalt keskmisel tasemel. St kujutan enamvähem ette, kuidas mootor töötab ja mis seal sees aset leiab.

Nüüd aga tehnika juurde. Katalüsaatorit kahjustab ainult õli, mis saabub koos heitgaasidega, sest muid ühendusi mootoriga katil pole. Seega siis liigne õli peab sattuma põlemiskambrisse kuidagi. Kui klapisääretihendid ja karteri tuulutus on korras, saab see tulla ainult läbi kolvirõngaste. Selleks peab olema õlitase piisavalt kõrgel, et pöörlev väntvõll puudutaks õli tasapinda ja peksaks seda mööda karterit laiali. See tekitab silindriseintele liigse õlikorra, mida rõngad ei suuda maha pühkida. Kui vaatad suvalise mootori sisemust, siis õli max tase on ikka mitmeid sentimeetreid madalamal väntvõlli/kepsusilma ulatusest alumises surnud seisus. Ka on õli tagasivoolu kanalite avad ning karterituulutuse väljavõtted kõvasti kõrgemal. Kogemust mööda kõvasti kõrgemal kui 1 cm max tasemest. Lisaks on kõigil korralikumatel autodel ka vastav eraldusplaat, mis vähendab õli pritsimist pöörleva väntvõlli tekitatava õhukeerise poolt

Autotehase insenerid teevad neid silte lähtudes idiootkasutajast, kellele ei märgi, see kallab 4 liitrit vajalikust rohkem ja käib pärast kohtus. See kriitiline määr võib olla mõnel 1 cm, mõnel 10 cm, minu kogetu põhjal on seal ikka piisav turvavaru, et mingi 1 cm üle max märgi (mis võrdub ca 1 liitriga) midagi hullu kaasa ei too. On erandeid mõistagi, aga reeglina ei juhtu miskit.

Lemet kirjutas:

maksipoiss kirjutas:Ka vana Cayenne-i puhul on linnalegend , et pirni vahetuseks peab terve esiotsa laiali lõhkuma ,kui tegelikkuses tuleb tulel kaasas oleva tööriistaga üks difti lahti keerata ja tuli eest ära võtta .

Renault Moduse kohta pole see teps mitte linnalegend, esitule pirnii vahetuseks tulebki esiots pulkadeks aretada.

Siiani on autode kasutajajuhendites sees olnud töövõtted kriitilise tähtsusega pirnide vahetuse kohta e. autokasutaja on suuteline need ise ära vahetama (kui just pöidlad kesk pihku välja ei kasva..).

Siiani on autode kasutajajuhendites sees olnud töövõtted kriitilise tähtsusega pirnide vahetuse kohta e. autokasutaja on suuteline need ise ära vahetama (kui just pöidlad kesk pihku välja ei kasva..).

Ei viitsi isegi vaidlema hakata...ja samuti ei viitsi näiteks praeguse ilmaga auto alla aelema minna.

https://youtu.be/1sTry_ZhVqI

Või kui see ei veena, siis puust ja punaseks, operatsioonide kaupa...

https://youtu.be/OGKwwj6oqM4

Hiljuti vahetasin esitules neid pisikesi gabariidi pirne ühel Korea väikeautol. Aasta 2013.
Selleks tuli mõlemad esituled autolt eemaldada ja pärast tagasi panna. Õnneks sai seda teha pealtpoolt, suured pirnid oleks ehk suurte marrastustega saanud ka lampe maha võtmata.

Kuna kinnitused ei fikseeri laternat rangelt, siis peale sellist aktsiooni tuleb ka laternad reguleerida. Ma olin ettevaatlik, märkisin asukohad enne ära ja ehk pole vaja.

Kuna laterna kinnitused on mingist kõvast plastist, mis külmaga võib puru minna, siis mahavõtmist saab korralikult teha soojas töökojas, lastes autol min tund aega soojeneda (koos selle sogaga, mis auto töökotta jätab).

Tõsi muidugi on, et pilukate autod kasutavad enamasti mingeid long-life (st väiksema põlemistemperatuuri ja kollasema valgusega) pirne, mis kestavad natuke rohkem kui aasta. Tugevama valgusega pirnid (Night Breaker näiteks) üle aasta ei pea, ka siis kui lähituled päevasel ajal ei põle.

Oleks vanasti saanud 24 kereremonti samuti teha...

https://fb.watch/ac1sZHwmjh/

Peale ligipääsetavuse probleemide on veel teemaks liigne raamatupidajate sekkumine autode ehitusse.

Mul on sama firma teine auto, eelmine oli 2014, nüüd on 2017. Eelmisel oli pirnivahetus (v-a pusimine ligipääsul) täiesti tavapärane. 2017 a autol olid aga raamatupidajad suutnud välja ratsida selle traadist vedruklambri, nagu enamikel autodel pirni pesas hoiab. Selle asemel on kaks plastmassist nurgakest, mille vahelt tuleb pirn naksti läbi vajutada. Ja pärast jõuga välja tirida. Esimesel vahetusel rikkusin need nurgakesed. Tulemus on, et ühes tules tuleb pirni aeg ajalt kohendada, et õigesti näitab (kipub ära nihkuma). Esinduse pakutud "lahendus" oli osta uus esilatern, hind oli midagi 500 euro ringis.

Vot selline iseteeninduse "võimalus" oli.

1994 mersul või 1985 bemmil on sellega võrreldes pirni vahetus nagu loogika ja inseneeria tippteos, kõik on tehtud nagu vaja, pääseb ligi, kõik sobitub ideaalselt ja valesti midagi panna ei õnnestugi. Ja loomulikult on võimalik pirni vahetus pimedal metsavahel. Isegi laternast tuleb tahapoole piisavalt valgust, et näed, mida teed.

2007 aasta 5 seeria xenonite vahetamiseks vaja latern eest ära võtta, umbes 5-10min tööd.

2007 aasta v70, kuigi ligipääs halb, saab kõik pirnid vahetada koha peal, asjad korralikult läbimõeldud.

Uutel LED-dega autodel olen mõelnud, et varsti tuleb huvitav aeg kui garantiid on läbi ja ledid hakkavad otsa saama. Mõni aeg tagasi hüppas kits uuele led-tuledega autole ette. Hiljem kui vaatasin kasko kalkulatsioonist, mis laternate hinnad olid, sai hetke pealt selgeks, et ilma kaskota neid autosid pidada ei ole mõtet.