www.militaar.net

3 aastat tagasi oli umbes sama lumi veebruaris. Üks tubli 100m sain põllule. Siis labidas, auto alt puhtaks ja tagurpidi maja juurde tagasi.

Nagu öeldakse, mida parem nelivedu seda kaugemale tuleb traktori järgi minna.

Madalate neliveoliste sõiduautode läbivuse tegelikult määrab see, millal põhja alt hakkab plastiku juppe eralduma.

Taolistel pole ju normaalset karterikaitset, vaid mingi pehmest plastist jama, kinnitatud mõne pisukese kruvi või tüübliga. Kui see on eraldunud, siis on sillatala, karteripõhi või muu taoline asi, mille taha löppeks kinni jääb. Korralik metallist või komposiidist, tervet esiotsa allpoolt kaitsev karterikaitse lisab läbivust rohkem kui arvama kiputakse. Mida siledam põhi, seda kaugemale sõita õnnestub.

Veoautode maastikusõidu kursustelt on silma jäänud, et kinni jäävad enamasti need, kes ei julge julmalt gaasi anda. Kes julgeb, ronib üldiselt läbi. Lühemad lõigud tuleb ületada hoogu kasutades, julmalt gaasi andes. Nii saab läbi sealt, kuhu "tavaliselt" sõites kindlalt sisse istub.

Selgelt on aru saada, et mõned ei tunne mootori ja käigukasti füüsikat.

Kas on nii raske aru saada asjaolust, et kui on on rohkem käike, sujuvam üleminek, siis saab kauem kasutada kergemaid käike, samal ajal saab kasutada rohkem mootori magusat ala kiirendamiseks.
Rohkemate käikudega on juba kohaltvõtt kiirem, kuna esimene käik on kergem.

Kas ülivõimsad vormel 1 autod ja wrc autod on teie arvetes ilmaasjata rohkekäigulised? Ei ole ilmaasjata, ikka efektiivsuse saavutamiseks.
Ega rohkelt käike ei anna ainult ökonoomsust, see annab ka parema kiirenduse.
Kui ehitada auto, mis peab ainult kiirendama 0-100, siis võib 2 käiku tõesti piisata, aga tänavaauto peab suutma ka muud teha ning suurematel kiirustel sõita, mistõttu 2-st käigust ei piisaks mitte kuidagi.
Auto, mis on ehitatud 0-100 kiirendamiseks ja omab kahte käiku, sõidaks 100-ga, mingi 6000-7000 pöördega.

Dragsterid on väga halb võrdlus, kuna seal on mängus tohutu suur võimsus, mida pole ühelgi tänava ega võidusõiduautol.
Lisaks ehitatakse dragstereid tihti sihilikult lihtsamalt ja odavamalt.
Samuti on dragsteri puhul oluline kiirendada nullist kuni suure kiiruseni, mitte lihtsalt sajani, tohutu võimsuse tõttu oleks kogu käigukasti ja käiguvahetuse ehitamine keeruline ja rikete oht oleks sedavõrd suurem.

Kui kaks või 4 käiku oleks nii hea, siis sõidaks ka Vormel 1 ja WRC 2 või 4 käiguga, aga tegelikkus on midagi muud.
veider, et sellest siin mõned aru ei saa.
Vormel 1 kasutab praegusel ajal 8-t käiku ja WRC 6 käiku.

See, et teie arvates on mootoril jõudu küll igast asendist ei tähenda, et käigukast selle jõudu ei raiska.
Te vaatlete asja nii, et läheb hästi edasi, tunde järgi, mis on juba ekslik.
Kuid te ei jaga välja seda, et see võimas auto läheks veel paremini edasi, kui tal oleks rohkem käike, kui hakata sekundeid mõõtma, siis oleks vahe väga kenasti näha või joonele panema, võrdseid autosid, kus on käigukastide erinevus lihtsalt.

Kuid vist mõttetu seletamine, siin mitu inimest eesotsas Kapten Trumm ei tunne piisavalt mootoreid ja on kinni kuskil 50 ja 70ndate tehnikas, kus asjad käisid teisiti, kui praegu, kuna tehnoloogia oli teine ja kuna ei tuntud veel seda mootori ja käigukasti füüsikat nii hästi.
Lisaks annab rohkem käiku selle eelise, et igalt kiiruselt on parem startida on võtta kergem käik sobivate pööretevahemikuga, mis annab parema algkiirenduse sellelt kiiruselt.
4 käigulise kasti puhul on käikude vahed suured, mis tähendab, et alustatakse liiga madalatelt pööretelt järgmise käiguga.
Teine variant on teha 4 käiguline käigukast, mis kiirendab küll hästi sajani, aga sellisel juhul sõidab see auto 4nda käiguga 90 mingi 4000 pööret.
Rohkemate käikude eelis on see, et need jagatakse ära ühtlasemalt.


Kui rääkida veel sellest libedasõidust, et auto oli kindel, siis just sellest ma räägingi, et see kindel ei tähenda midagi, kui sul on ees ootamatu takistus, sa lihtsalt ei saa enam pidama.
Sellepärast ei peaks libedaga tegelikult 90 sõitma ja juhistaazi mainimine on sellises olukorras täiesti ülearune, sest see ei muuda füüsikaseadusi.
Väga kenasti on liikluses näha, kuidas ei mõelda ette, et kurvi taga võib olla mingi takistus või võib juhtuda muud, millele ei suudeta enam reageerida kuna sõidetakse libedaga 90.
Sama teema pimedas sõitmisega, kus ka tegelikult lähituledega ei tohiks 90 sõita, nad ei olegi tegelikult selle jaoks disainitud.
Samuti ei saa ma aru neist, kes paksu uduga 90 lendavad, kuigi eriti ette ei näe.
Eks neid otsasõite tuleb kahjuks ette ka, kuna ei arvestata.

AMvA kirjutas:

Walter2 kirjutas:Need moodsad 6, 7, 8- käigulised isevahetajad tulid siis kui roheliste ''nõudmisel'' tulid mootoriteks 1-liitrised (bi-)turbopajad, mis töötavad ökonoomselt ainult teatud pööretel ning vääne on kindlatel reziimidel - see on siin teemas juba varem selgeks vaieldud.

Täpsustaks siiski, et need 6-7-8 käigulised kastid tulid siiski eelkõige kasutusse suurte ja võimsate mootoritega luksusautodel ja alles seejärel neile väikeautodele.

Üks asi oligi kindlasti see, et need võimsad autod oli vaja ökonoomsemaks ja vähemsaastavaks saada.
Kuid samal ajal saadi ka kiirendus paremaks, kuna mootorijõudu kasutati efektiivsemalt ära ühtlasemate rohkemate käikudega.

Kapten Trumm kirjutas:Rekkamehed "mõtlevad oma peaga"
Egas enamik oma tagumenti soojast kabiinist viitsi välja vedada, et ketid alla panna.
Mul on üks tuttav, kes peab rekkafirmat, teevad Skandinaavia vedusid.
Olen kuulnud imelugusid Eesti rekkajuhtidest geeniustest, kes on mägedesse läinud, viitsimata kette panna. Ja mis siis juhtus ja mis see firmale maksma läks.

Meil vist pole veoautodel moes talverehve kasutada, aga Soomes ma olen näinud naastrehve ka veoautode all. Ja üllatusena ka Soome KV autode all. Päris sürr vaatepilt oli Zil-131 juhtimiskong, naastrehvid all.

Eks Eestis on raha vähem, veohinnad on ju nii alla viidud, ei taheta osta kalleid talverehve.
Kuigi ka mina pooldan, et veokid kasutaksid täiesti talverehve.

Kapten Trumm kirjutas:See arusaam kehtiks siis, kui lahtine lumi on kuival teel. Selle lumepudru all aga on enamasti jää või jäätanud asfalt. Nagu piduripedaali puudutad, kuuled naelte libisemise häält. Lamelli võib meie teeoludes pidada ohutuks siis, kui sõidad valdavalt linnas ja mõnikord suurtel maanteedel.

Selles ma võin sinuga tõesti nõustuda, et lamell ei ole meile siia põhjamaale õige rehv, ikka naastrehv on ainuõige talveks.
Lamelliga saab loomulikult sõita, aga ohutum on naastrehv.
See, kui palju naastrehv lume alt jäässe suudab haakuda on täiesti juhuse küsimus, millised teeolud täpselt on jne.

Kirs kirjutas:Trumm, korralik lamell on naastust lumes ja selle pudrus üle. Naastu pluss on jääl. Kasutan oma sõidukitel aastaid juba ainult lamelle talvel, sest meie sita suusailma puhul ei ole neist naastudest kasu.

Alustaks sellest, et meil on ikka täitsa korralikud talved, üleelmise talve pealt ära tee veel järeldusi.
Sulle veel infoks, et poolik talv vaata, et tekitab seda üllatavat ja väga libedat musta jääd just rohkem, 0 ümber mängides.
Üldiselt on meil jääd ikkagi päris palju, mistõttu on naastrehv meil Eestis kohe kindlasti vajalik.
Ei päde ka arusaam, kui sattud enda arvates jää peale harva, piisab 100m mustast jääst ja valest rehvist ning enda valearvestusest, et avarii juhtuks.
Naastrehv siiski andestab rohkem vigu ja annab jääl parema pidamise, mida läheb ikkagi vaja, loomulikult tuleb sõita mõistusega.
Lamellrehvidest käin kauge kaarega ringi.

Kapten Trumm kirjutas:See on kahjuks õige. Samal ajal paksus lumepudrus sõites on natuke frustreeriv, kuidas ülejäänud liiklus tundub jalus venivat
Nädalavahetusel kinni poleks vähemalt jäänud. Olen XC70ga sõitnud sellistel teedel, kus tuisklumi tuli juba üle esiotsa kapoti peale, kui hoog on sees ja põnnama ei löö, siis läheb päris kenasti.

Ostke palun ainult korralikud naastrehvid, lamellide või mingite M+S-dega palume teisi mitte ohustada.

Täpsustaks, et M+S on iga naastrehvi külje peale tavaliselt kirjutatud, ma ei tea, miks rahvas lamellrehve või üldse ilma naelata rehve M+S-ks kutsub.

Kapten Trumm kirjutas:Madalate neliveoliste sõiduautode läbivuse tegelikult määrab see, millal põhja alt hakkab plastiku juppe eralduma.

Taolistel pole ju normaalset karterikaitset, vaid mingi pehmest plastist jama, kinnitatud mõne pisukese kruvi või tüübliga. Kui see on eraldunud, siis on sillatala, karteripõhi või muu taoline asi, mille taha löppeks kinni jääb. Korralik metallist või komposiidist, tervet esiotsa allpoolt kaitsev karterikaitse lisab läbivust rohkem kui arvama kiputakse. Mida siledam põhi, seda kaugemale sõita õnnestub.

Veoautode maastikusõidu kursustelt on silma jäänud, et kinni jäävad enamasti need, kes ei julge julmalt gaasi anda. Kes julgeb, ronib üldiselt läbi. Lühemad lõigud tuleb ületada hoogu kasutades, julmalt gaasi andes. Nii saab läbi sealt, kuhu "tavaliselt" sõites kindlalt sisse istub.

Niipalju võiks oponeerida et korralik karterikaitse on esiveoliste autode puhul nagu kelgu põhi. Nina tõuseb laia kandepinna tõttu lumehange peale, rattad maast lahti ja sinna ta jääb. Neliveolistel ei ole nii katastroofiline sest tagarattad võivad aga ei pea vedama jääma. Ei pea sellepärast et kasvõi seesama torsen jagab küll veojõudu sildade vahel aga kui üks sild üldse haardumise kaotab siis torsenist ei lähe teisele sillale üldse midagi. Juutuubis on otsides videoid kus vana Audi aetakse ühe sillaga mingi rulli peale või jääauku ja ta ei saagi sealt minima. Liikuma saab siis kui pidurdada ja vabalt pöörlevatele ratastele natuke koormust anda et torsen jälle toimima hakkaks. .

Mul on endal kõige edukam lume läbimine olnud vana hainina-BMW-ga. Kuskil 1990-ndate esimesel poolele oli öösel kõvasti lund sadanud ja tuisanud ja tulin hommikul taluhoovist välja. Alguses oli metsa ja aiaääri ja oli sant sõita küll aga edasi ikka läks. Siis tuli suurem tee ja seal oli üks nii kilomeetrine lõik põldude vahel mida oli kunagi puhtaks lükatud aga uuesti konkreetselt täis tuisanud. Vaatasin et mingi asi on sealt enne mind läbi sõitnud, rataste vahe küll hästi ei sobi aga rööpad on ees ja suuremad hanged maha triigitud. Siis tegingi nii nagu "veoautode maastikusõidus", lülitasin üsna madala käigu ja vajutasin ainult gaasi. Mõnda kõrgemasse tuisuvaalu oleks peaaegu kinni jäänud aga siis tuli jälle mõni siledam koht kus hoogu juurde sai ja rööbastest oli ka kasu kui nende vahel sik-sakitada.
Lõpuks sai see põldudevahe otsa, tuli metsatee kus tuisku enam polnud , jäljed läksid edasi ja nende lõpus oli BTR. See oli ilmselt Jägala linnakust tulnud ja mingete õppustega seoses sõitis ringi. Peterburi mnt peal tegin korraks kapoti lahti sest mootor tundus kuidagi sandisti töötavat. Mul põhjakatet polnud ja kapotialune oli triiki lund täis. Ainuke pesa oli see kus ventilaator ringi käis, küünlad lume all jms. Vaatasin et seisma ka ei hakka jätma, pärast ei saagi käima ja Tallinnasse jõudes oli suurem osa juba ära sulanud ja välja kukkunud.

Hiljem pole niimoodi enam õnnestunud aga mul pole nii ägedat autot enam olnud ka. Üldiselt ei jää tagaveoline BMW läbivuse poolest BTR-st eriti maha ja lõppkiiruses isegi ületab teda.

Kapten Trumm kirjutas:1993 aasta S-klassi mersul leiduvale vabalt hingavale 6-liitrisele V12 mootorile (408 hj) ilmselt pole kiirenduses mingit vahet, kas tal on 4 või 8 käiku.
Käiguvahemik peab kiirendusel lihtsalt mootori efektiivse pööretevahemikuga kokku klappima.

Kuidas sa saad sellises füüsikas nii mööda panna?
Kui autol on kõigest 4 käiku, siis ta kohe kindlasti ei kasuta ära seda kiirenduse jaoks sobilikku pööretevahemikku, vaid raiskab seda.

Teine asi on see, et rohkemate käikude puhul on võtta rohkem kergeid käike, kerge käiguga kiirendab mootor paremini.

4 käigulise kastiga on see viga, et iga käik on ebasobiv kiirenduseks.
Alustades esimesest käigust, mis on juba raskem, et sõitu alustada ja alustada kiirendamist, lõpuks jõuab see esimene käik sinnamaale, et saab efektiivselt kiirendada, aga siis saavad pöörded otsa ja tuleb panna 2 käik, mille vahe on suur ja jälle on pöörded liiga madalal, mis raiskavad jõudu.

Lisaks, rohkem käike, mis võimaldab ka kergemaid ülekandeid kasutada, võimaldab ka pikemat pööretevahemikku kiirendamiseks, kuna sama või parema kiirenduse saavutamine ei nõua mootorilt niipalju jõudu.
Ehk siis pikeneb võimalike kiirendamise pöörete vahemik.

See kõik on üks suur teadus, millega sa ei paista kursis olema.
Irooniline on see, et eriti suur kaotus oli 4 käiku just nimelt sellistel vanadel mootoritel, kuna nende pööretevahemik on lühem, kus oli korralikult jõudu.
Uutel autodel on see elektroonikaga ja vist ka muutuva geomeetriaga turboga saadud ühtlaselt, osaliselt ilmselt kunstlikult lihtsalt paika pandud.
Seal ei oleks 4 käiku seetõttu enam nii suur kaotus, kuna maksimum ja üldse suur pöördemoment on pikemal pööretevahemiku saadaval.
Kuid endiselt saab ka seal kasutada mootori võimsust paremini ära rohkemate käikudega, kuna saab kasutada kergemaid ülekandeid.
Samal ajal on ka uute autode jõupöörete vahemik piiratud, ehk siis ka seal ikkagi annab käikudega mängida, lihtsalt vanadel mootoritel oli see vahemik kitsam.

Ehk siis suurim võit oleks olnud 8 käigust just nimelt sellel vanal 1993a S klassi Mersul ja teistel säärastel autodel.
Paraku tollal ei olnud veel sobiv tehnoloogia nii kaugel ja ilmsekt ka muidu arendustööd, et sinna sellist käigukasti panna.
Kui vaatad automaailmas ringi, siis märkad, et päris mitmed tõed on ajapikku muutunud, sest kogu aeg arenetakse, sealhulgas õpitakse tänu autospordile.
Kogu aeg leitakse uusi viise, kuidas midagi on parem teha, mida vanasti ei tuntud.
See põhimõte kehtib igal pool.

klemmikas kirjutas:

Kirs kirjutas:Trumm, korralik lamell on naastust lumes ja selle pudrus üle. Naastu pluss on jääl. Kasutan oma sõidukitel aastaid juba ainult lamelle talvel, sest meie sita suusailma puhul ei ole neist naastudest kasu.

Alustaks sellest, et meil on ikka täitsa korralikud talved, üleelmise talve pealt ära tee veel järeldusi.
Sulle veel infoks, et poolik talv vaata, et tekitab seda üllatavat ja väga libedat musta jääd just rohkem, 0 ümber mängides.
Üldiselt on meil jääd ikkagi päris palju, mistõttu on naastrehv meil Eestis kohe kindlasti vajalik.
Ei päde ka arusaam, kui sattud enda arvates jää peale harva, piisab 100m mustast jääst ja valest rehvist ning enda valearvestusest, et avarii juhtuks.
Naastrehv siiski andestab rohkem vigu ja annab jääl parema pidamise, mida läheb ikkagi vaja, loomulikult tuleb sõita mõistusega.
Lamellrehvidest käin kauge kaarega ringi.

Sinu jutus ei olnud mulle küll mingit infot. Ja sõidan lamellidega edasi.

Mina sõidan naastrehvidega edasi, eks ongi palju oodatud, et sa minu mõttekäiku mõistaksid, sest muidu sa ei kasutaks lamelle.
Kusjuures olen märganud, et mitmed lamellrehvidega sõitjad on liikluses riskialtimad, seda mainiti ka ühes Soome artiklis, mitte küll kindla faktina.

Olen mitme inimese käest kuulnud, et meil pole enam talve, aga tegelikult ju on, kui kasvõi praegust talve vaadata.

klemmikas kirjutas:
Kuidas sa saad sellises füüsikas nii mööda panna?
Kui autol on kõigest 4 käiku, siis ta kohe kindlasti ei kasuta ära seda kiirenduse jaoks sobilikku pööretevahemikku, vaid raiskab seda.

See jutt ei ole päris õige. Igal mootoril on võimsuse ja pöördemomendi graafikud ja mida lamedamad nad on seda vähem võib käike olla. Kui rääkida ainult kiirendamisest. Auruautol võib ka üldse üks käik olla ja sõidab väga edukalt.
Teine asi on maksimaalne kiirus ja siis kui autod sõitsidki 150-180 km/t (1980-ndad) kõlbas 4-5 käiku küll. 250 on nüüd vaikimisi kokkulepitud piir ja mingi 6-7 võiks olla et viimases lõpus motori ulgumine kõrvakuulmist ära ei võtaks.
Kolmas asi on mootori pöörete madalaks ajamine et heitmeid vähendada. Mu ühel autol on 7 käiku ja automaatkast ning 80 km/t sõidab ta siledal asfaltteel juba 7 käiguga ja 1200 pöördega. Kui gaasi lisada siis ega käike enam juurde ei tule, sõidab ikka selle seitsmenda käiguga niikaua kuni 250km/t juures piiraja tuleb.
80-90, maksimum 120 ongi enamuse Euroopa tippkiirus ja nende käikude tõttu sõidetakse põhimõtteliselt ainult tühikäigupööretega ja see teeb Kliima Greta meele rõõmsaks.

klemmikas kirjutas:Mina sõidan naastrehvidega edasi, eks ongi palju oodatud, et sa minu mõttekäiku mõistaksid, sest muidu sa ei kasutaks lamelle.
Kusjuures olen märganud, et mitmed lamellrehvidega sõitjad on liikluses riskialtimad, seda mainiti ka ühes Soome artiklis, mitte küll kindla faktina.

Olen mitme inimese käest kuulnud, et meil pole enam talve, aga tegelikult ju on, kui kasvõi praegust talve vaadata.

Siiski paljud ei mõista sinu mõttekäiku https://autoblogi.ee/naastrehvid-vs-lamellrehvid/
https://www.delfi.ee/artikkel/84156547/ ... amellrehvi
https://mobire.ee/turundus/lamellrehv-v ... -valikuni/ jne.
Mine ja vaata Saaremaa talve, lund paar cm maas Uue nädala alguseks ilusti must maa jälle.