frantzus kirjutas: hr. AKF Klemmikas, mina isiklikult ei oma ühtegi tiitlit-kraadi autonduse vallas, olen ka lihtsalt hobi korras püüdnud ennast sellega kurssi viia! ega eriti ei õnnestu sest interneedus on mulle keeruline ja inglise keelest saan sama palju aru kui hiina keelest! vanuselt ju juba pensionieelik ja paremad ajad jäid nõukogude aja viljastavatesse tingimustesse sest siis olid ju tehnika viimased saavutused meie riigis suur sõjasaladus. seega Teie kirjutistest ei saa kohati aru, terminoloogia vist kah muutunud läbi aegade! igatahes niipalju tean et poola keeles on käigukast otsetõlkes eesti keelde "jooksukorv"! naabrimees rääkis, ta rekkajuht. aga mul on mõned asjad Teie kirjutistest arusaamatud ja seega mõned küsimused:
mis on "kerge" ja "raske" käik?
50a tagasi saadi hakkama ka kolmekäigulise käigukastiga tavaautodel; kas tänapäeval on kõik autod kiirendusautod?
kas inseneridel on lihtsam projekteerida 3 käiguline käigukast või 9 käiguline? kumb on kallim nii toota kui ekspluateerida? kummas kastis on rohkem liikuvaid osasid? kas autotootjate vandenõu et kliendilt rohkem raha kätte saada?
kas 50KW mootoriga auto saavutab kiiruse 250kmh kui sinna otsa panna ainult kerged käigud?
olen vana kolhoosnik, kombainer jne; võimsama mootoriga kombainiga oli lust tööd teha, aga lahjema mootoriga oli kang haljas sest pidevalt pidid trumlit lahti kangutama kuna jäi jõudu väheks kui liiga hoogu läksid ja jooksis trummel nii kinni et mootor jäi ka laksust vait! võimsama mootoriga kuulsid ennetavalt häälest kui turbo kõvemini vilistama hakkas et nüüd vaja hoogu maha võtta! pealtnäha samasugused mootorid. seega küsimus kuidas mootori võimsust mõõta?
autodega oli see teema et mingist surveastmest oli jutt koguaeg, et mis bensiini võib kasutada. kuidas surveastet mõõta?
sisepõlemismootori efektiivsed pöörded; mis pöörded ja milles see efektiivsus väljendub?
miljon miksi, aga vastuseid pole, ei oska otsida ka kahjuks
äkitselt AKF tulistab puusalt kuna natukese asja uurinud? ise ma kahjuks loogiliselt mõelda ei oska.
P.S. abikaasa sõidab naastrehvidega, 4 veolisega; aga ise lasen aasta läbi lamellidega esiveolisega seega fifty-fifty. abikaasal muidugi kallim auto kah
.
Loodan, et su postitus on mõeldud tõsiselt, mitte naljana?
Alustan sellest, et ehitus autonduses võrreldes ajaga 30-50 aastat tagasi on väga palju muutunud, kuna asi on kõvasti edasi arenenud.
Kerge käik on kergem ülekanne, ehk siis aeglasem ülekanne.
Ma tean, et seda pole otsese mõistena olemas, kuid tahtsin sellega öelda seda, et kui meil on rohkem käike, siis saame kasutada rohkem aeglasemaid ülekandeid, üleüldse sujuvalt väikeste vahedega käike, mis võimaldab mootori võimsust rohkem ära kasutada kiirenduseks ja millegi vedamiseks, sealhulgas ökonoomsust.
Sest väheste käikude korral tekivad ju käikudel suured vahed, see kõik on raisatud võimsus.
Hea näide oleks 4 käiguline auto, kiirendab, pöörded on mingi 6500, vahetab järgmise käigu pöörded kukuvad 2000 peale, kiirendab, aga õiget jõudu ei ole ja see tekib alles 4000-5000 peal.
Võtame uuema mootori ja 8 käiku, kiirendab 6500 pöördeni, vahetab käiku alustab uuesti 4000-5000 pealt jne.
4000-5000 pöörde juures on tunduvalt rohkem jõudu minna, kui 2000 juures.
need pöörded olid üksnes näide, iga mootor ja kere on erinev nagu ka kiirusest sõltuv, kuid põhimõte jääb samaks, erinevate käikude hulgag tänavaautodel tekivad sellised olukorrad.
Iga mootor ja kere sobitatkse omavahel kokku sobivate ülekannetega, kuid asi jääb taolise põhimõtte juurde, nagu võrdluse tõin.
4 käiguga lihtsalt ei ole võimalik tekitada nii sujuvaid üleminekuid, kui seda võimaldab 8 käiku.
Aastaid tagasi tehti asju lihtsamalt, samas alati mitte odavamalt, samal ajal tunduvalt ebaefektiivsemalt.
Tänapäeval on oluline auto müra, kiirendus, kütusekulu, heitgaasid, sõidumugavus ja tippkiirus samuti kiirteel efektiivsemalt kulgemine.
Selle kõige saavutamiseks on vajalik see 7-9 käiku, mis tänapäeval automaatkäigukastidel väga levinud on.
Ega autod ei pea selle jaoks olema kiirendusautod, ometi saavutavad nad ka parema kiirenduse, mida kliendid ootavad, ühtlasi saab sedasi sama kiirenduse saavutamiseks kasutada lahjemat mootorit, kui enne.
Lisame siia veel turbo, mis võtab 1,5 liitrisest mootorist rohkem välja, kui vanasti 3 liitrisest vabalthingavast saadi
Mootori efektiivseid pöördeid on kahte sorti, ühed on need, mis annavad parima kiirenduse(see vahemik on igal mootoril erinev ja sõltub ka kerest ja ülekandest, mis pööretel tasub kiirendada, samuti sõltub see kiirusest), teised, aga võimalikult madalad pöörded, et saavutada parim kütusekulu.
Mootori ära kasutamine ja sobitamine õiged käigud, vastavalt kerele ja kiirustele on suur teadus, mida oskavad vaid insenerid.
Lisame siia veel asjaolu, et tänapäeva mootorite maksimumpöörded ja üldse kiirenduspöörete vahemik on palju suurem, kui seda olid 60ndate 3 käigulised autod näiteks.
Lihtsusest pole tänapäeva autodel enam mingit juttu, kõik on ülimalt keeruline ja läheb järjest keerulisemaks, kuna autolt nõutakse järjest enamat.
Loomulikult maksab see kõik ka raha, sellest on ju palju juttu olnud.
Kui valida õige 50kW mootor, õige kere ja õige ülekanne, siis kindlasti saab sellega kätte kiiruse 250 km/h.
Ei oska seda kombaini osa enam kommenteerida, eks seal on asjad natuke teistmoodi, tehakse rasket rahulikku tööd, vähe teised olukorrad.
Oskan seda öelda, et tänapäeval on rekkadel väga palju käike, just nimelt efektiivsuse pärast.
Lisame siia veel asjaolu, et tänapäeva mootorid on meeletult muutunud võrreldes sellega, mis nad olid 30-50 aastat tagasi.
Esiteks on tõusnud mootorite kompressioon, suurema rõhu all on kütusekulu väiksem, tänapäeva autod kasutavad ka 95 ja 98 bensiini, mitte enam madalamat.
Motorite tööd juhib arvuti, mootor omab ridamisi andureid, mis mootori tööd pidevalt jälgivad ja mille järgi aju seda kõike juhib.
Mootori ajus on sees programm, kus on sees info laias laastus igaks olukorraks(ideaalne pole ükski programm).
See aju muudab väga kiiresti mootori tööd, vastavalt anduritelt saadud infole.
Jälgitakse erinevaid temperatuure, heitgaase, pihustite lahtioleku aega, kõige ees asub õhulugeja, mis on üks väga tähtis mitmest osast koosnev info osa, mille järgi kütust peale anda.
Samal ajal on töös näiteks andur knock sensor, mis jälgib, et mootor ei läheks detoneerima, ka seda infot võtab arvuti arvesse.
Lisame siia veel muutuva ajastusega klapid, mootori osaline füüsiline väljalülitamine, seda kasutavad mitmed mootorid ja on erinevaid variante.
Algselt oli silindrite välja lülitamine populaarne väga suurte mootorite puhul, nüüd teeb ka Skoda midagi sellist oma nukkvõlli osalise väljalülitamisega(ACT), detailselt pole kursis, võibolla lülitab ka silindreid.
Neid variante on erinevaid, erinevatel mootoritel.
Lihtsuse võid tänapäeva autodel ära unustada, seda ei ole enam.
Kogu aeg avastatakse uusi viise millegi tegemiseks, nii areneb tehnoloogia kogu aeg, suht kõigest.
Näiteks avastas omal ajal Audi, et Le Mansile tasub diisliga minna küll.
Või avastas Audi, et WRC rallile tasub minna nelikveoga.
Vanasti ei teatud ka aerodünaamikast palju, nüüd on see üks olulisimaid asju nii autospordis, kui tänavaautodel.
Tänapäeva automaatkäigukastid vahetavad sealhulgas ka käiku tunduvalt kiiremini, kui vanad, üldse reageerivad autod koos selle uue käigukastiga järsule gaasivajutamisele palju kiiremalt.
