www.militaar.net

nimetu kirjutas:

See, millest Sa räägid, oli tõenäoliselt NATO ühisprojekt nimega MBT-70, mis pidi alguses lausa 152 mm kahuri saama ja sinna võisid üritadaosalised igasugu asju suruda.

Ei ole. Võta see allikas ette ja loe ise. On konkreetselt juttu Leopard 2-st turbiinmootoriga. Testimine toimus 1978. aastal.
Selleks hetkeks oli turbiinmootor juba sisuliselt välja arendatud ja valmis masstootmiseks (1979 alustati M1 tootmist).

See "välja arendatud" on selline huvitav sõna, mis kõlab kahtlaselt sõna "hea" moodi.
Mina olen lugenud jällegi, et Abramsi turbiinmootori eluiga oli kuni 2000ndateni (kui mootorit täiustati ja elektroonikaga varustati) nii 700 töötundi.
See on umbes sama vilets kui venelaste tankimootorid olid.
Päris kindlasti esines saksa diiselmootor tollal märksa toekamate numbritega.

Kapten Trumm kirjutas:...L44'd on üldiselt praegu arendatud oma ülemise piirini ja võib aru saada, et nt USA moonadega on surve rauas juba kriitilisele lähenemas ehk midagi suurt seal arendada ei anna.

...

Tegelikult siiski päris mitte. Antud tüüpi moon on arendatud oma ülemise piirini siis, kui see on peenike kui pliiats, lõpmatult suure tihedusega ning põlemiskambri rõhugraafik on lame alates moona süttimisest kuni mürsu väljumisest kahurist. Lisaks peab olema gaaside paisumiskiirus võimalikult suur (ehk siis vesinikusisaldus viskelaengus võimalikult kõrge). Vastasel korral on rõhugraafik küll vbl. ideaalne, kuid gaasid piltlikult öeldes ei "jõua mürsule järele", kuna see lendab juba gaasides rõhu levimise kiirusele (helikiirus nendel tingimustel) lähedalsel kiirusel. Praegu on sinnamaani veel minna küll. Hetkel meenutab lõhkeaine põlemisgraafik parimal juhul rohkem sellist kaheküürulist kaamelit, kusjuures teine küür on oluliselt väiksem. Kõik, mis jääb ideaalse graafiku ja selle "kaameli" vahele on kaotatud potentsiaal.
K1A1 pearelva rõhugraafik on hoopis selline saehammas:

Siin on arenguruumi oioi kui palju.

Muidugi on selge, et ideaalse mürsuni ei ole võimalik minna (kuidas sa saavutad lõpmatult suurt tihedust), kuid öelda, et ruumi arendamiseks ei ole, on selge liialdus. Pakun, et ca. 30% soomusläbitavuse kasvu võib praeguses lahenduses veel peidus olla.

Rheinmetalli uus 130 mm tankikahur L51 (mis on natuke pikem kui senine L55) öeldakse andvat mürsule 50% suuremat kineetilist energiat. Eks seal on ka moon pikem (mis võimaldab panna pikema läbistusvarda). Paraku ei näi tõenäoline, et seda relva saab panna nii lihtsalt nt 2A6 peale, sest laskemoona kaal tõuseb märgatavalt ja arvatakse, et see vajab automaatlaadijat. See omakorda eeldab päris uut torni, see jällegi põhikere ringi muutmist. Kokkuvõttes tulebki uus tank.

L44 moon oli 1991 ikkagi selline, mis lasi vastasest (võtame selleks siis tollase NSVL lääne väegrupi T-72/80 tanki Kontakt-1ga) läbi suht lõdvalt.
Täna vähemalt avalikel andmetel tundub, et ameeriklaste "super sabot" enam nii kindlasti ei lase.
Iga asja arendamisega on nii, et alguses tuleb "gain" lihtsalt ja edasi järjest raskemalt/kallimalt.

Kui see 30% nii reaalne oleks, siis puuduks võib-olla vajadus uue põlvkonna tanki loomiseks? Arendaks moona ja jätkaks vanadega. Nt Saksamaal võis see otsus tulla ikka väga vastumeelselt - kujutate ette selle rahalist mõju BW muudele asjadele?

700 tundi on kapitaalremondi läbinud mootori kohta. Tuttuuena oli nende remondivahemik väidetavalt 2000 tundi. Igati loogiline, et kui mootor on aastakümneid kasutuses olnud, siis enam sama palju tunde sellest välja ei saa pigistada. See kehtib samamoodi igasuguse tehnika kohta.

However, the time between AGT1500 depot-level overhauls has declined from 2,000 operating hours for a brand-new engine to 700 hours for one returned to stock from the depot. The Army nevertheless established a compelling business case for improving the AGT1500.

http://www.nationaldefensemagazine.org/ ... l2874.aspx

Remondi tagajärjel 3 korda väiksem iga uues tsüklis on midagi uut ja huvitavat (ja mitte eriti loogilne) - isegi halvakvaliteedilistel vene mootoritel tollase kehvakvaliteedilise remondi juures oli kapitaalremondi järgne ressurss 2/3 tehaseuue mootori omast. Moneywise, peaks turbiinmootor olema päris levinud ka kommertsotstarbelisel rasketehnikal (nt karjäärimasinad), kuid seal tundub ikkagi diiselmootor valdav olema. Turbiinmootor näikse lihtsalt avalduvat suuremates ülalpidamiskuludes ja kui USA armeel on raha kõvasti, siis väiksematel (ja kommertskasutajatel) seda nii jalaga segada pole.

Mootoritootjad (nagu MTU) elatuvad ju mitte tankimootoritest, vaid rasketest tööstuslikest diiselmootoritest, mida ostab kasutaja, kes raha loeb.

Moneywise, peaks turbiinmootor olema päris levinud ka kommertsotstarbelisel rasketehnikal (nt karjäärimasinad), kuid seal tundub ikkagi diiselmootor valdav olema.

Tankimootoritel ei ole eriti midagi ühist tavaliste kommertsmootoritega, sest nad peavad töötama palju teistsugusemates oludes ja koormusrežiimidel. See jutt on mul ka varasemas postituses refereeritud.

On vägagi palju ühist. Samasugused "tankimootorid" leiavad kasutust mõnevõrra teises seadistuses diiselgeneraatorites, rasketel karjäärimasinatel, laevadel jne.
See pole ainult tankide, vaid ka muude soomusmasinatega nii - enamiku soomusmasinate mootoreid on hulga tsiviilkasutuses.
Näiteks CV90 kasutab edukalt Scania veoautomootorit, mis on kohandatud soomusmasinal kasutamiseks.

Mis osa sellest tsitaadist sul enne segaseks jäi?

So the basic outline of TACOM needs would fall something like this. For tactical and wheeled combat vehicles, commercial engines, transmissions and drive trains should suffice. For high survivability and ultra light wheeled combat vehicles, commercial transmissions and drive trains should work and commercial engines should be adaptable with modification.
For tracked combat vehicles up to 45 ton gvw where the profile is not critical, commercial adaption of engines can still be made, but the transmission will quite likely be developed specifically. Then for combat vehicles over 45 ton gvw where the profile is critical, it's military developed all the way. Cooling, filtration, everything.

See, et tankimootoril on ka kolb ja väntvõll ei tee teda kusagilt otsast samasuguseks nagu laeva mootor, generaator vms jõuallikas. Ei ole nii, et võetakse mingi lampi diisel ja veidi sobitatakse ümber. Neil on eraldi nõuded, millest lähtuvalt on kogu mootor aretatud. See tähendab alates igasugustest liidestest kuni mootori enda parameetriteni välja.
Ja mingi CV90 kaaluklassis masin ei puutu üldse teemassegi.

To nimetu - ära mine nii "energiliseks"!

Lihtsalt ksf Trummil on kombeks sageli vastata/kommenteerida ennem lisatud linkide uurimist.
Lisasin siia foorumisse lingi mõni päev tagasi, kus on selgelt öeldud -

...“The tank for all intents and purposes was built around this engine,” says Flanagan...

PS. The Army Tank-automotive and Armaments Command Abrams Product Manager Lt. Col. Michael Flanagan.

Otsustasin anda ka oma panuse sellesse vända- kolvi teemasse.

Et nüüd parandada, siis neid tankimootoreid pannakse ikka kuhugi mujale ka, kui ainult tankidele. Challenger 2 mootor vist on mitmetel kaatritel jne. Vanemaid NL V-12 mootoreid olen isiklikult näinud käitamas generaatoreid jne.

Tegelikult ei tahtnud sellest kirjutada. See ju leo teema. Kui lahti võtte kasvõi wiki leht Leo kohta, on seal konkreetselt näha mootori andmed, Vaadates andmeid, on näha et max vääne saabub alles 1600 pöörde juures ja max võimsus 2600 p/min juures!! Normaalsel veoautol lõppeb ökonoomsus 1500 p juure ja pöörete seier lõppeb 2500, punane ala, seal kus leo mootor saavutab alles max võimsuse. Nii et veoautomootoriga pole seal midagi ühist.

Teiseks, vähemalt mina ei tea, millised on täpsed tingimused, millele peab see mootor vastama või kust nad need töötundide arvud on saanud. Eeldan, et tühikäigul neid ei testita ja see töötundide arv on ongi saadud max võimsuse juures, mille korral tehas annab veel mootorile garantii. Lihtsalt pannaksegi mootor stendi, koormus taha ja lastakse käia. Vaadates neid andmeid ja Võimsust, siis on ju täitsa korralikud mootorid!!

Täiesti eraldi teema on ülekanne, mis on konstrueeritud konkreetsele platvormile ja mis sisaldab endas nii käiguvahetust, pidurdussüsteemi kui ka roolimist. Arvan, et mootorist on see tunduvalt keerulisem ja spetsiifilisem.

Et nüüd parandada, siis neid tankimootoreid pannakse ikka kuhugi mujale ka, kui ainult tankidele. Challenger 2 mootor vist on mitmetel kaatritel jne. Vanemaid NL V-12 mootoreid olen isiklikult näinud käitamas generaatoreid jne.

See, et tanki mootorit on võimalik muuks otstarbeks kasutada, ei vaidlusta keegi. Küll aga on vale väita, et muud mootorid sobivad tanki mootoriks. See ongi mu põhiline vastuväide Trummile.
Need töötundide arvud, vähemalt Abramsi turbiini kohta, on reaalsest ekspluateerimisest tulenevad. Teiste tänapäevaste tankide mootorite kohta on samasugust statistikat väga raske või praktiliselt võimatu leida.

Vaadates andmeid, on näha et max vääne saabub alles 1600 pöörde juures ja max võimsus 2600 p/min juures!! Normaalsel veoautol lõppeb ökonoomsus 1500 p juure ja pöörete seier lõppeb 2500

Samas on uutel kaubikutel turbodiislitel pöörded üpris kõrged (2000-2400 p/min pikka aega, s.t 2000 = 90 km/h) ja ka läbisõit üpris suur.

Lemet, asjakohane tahelepanek, kui kaubikutel on uldjuhul soiduauto mootorid. Ehk siis kõik sõltub kütuse etteandmise süsteemist, mida kiiremat diislit teha, seda keerulisemaks see laheb. Konkreetselt vist on 2 lähenemist. Lisaks sellistele mootoritele teeb ainult vist paar firmat korralike pritsungeid. Kuskilt lugesin et kui mootor on voimalik valmis teha 1 aastaga, siis pritsungi valjamotlemisele voib minna 10 aastat...

Tegelikult ei tahtnud sellest kirjutada. See ju leo teema. Kui lahti võtte kasvõi wiki leht Leo kohta, on seal konkreetselt näha mootori andmed, Vaadates andmeid, on näha et max vääne saabub alles 1600 pöörde juures ja max võimsus 2600 p/min juures!! Normaalsel veoautol lõppeb ökonoomsus 1500 p juure ja pöörete seier lõppeb 2500, punane ala, seal kus leo mootor saavutab alles max võimsuse. Nii et veoautomootoriga pole seal midagi ühist.

See on tegelikult häälestuse küsimus, milliseid veokarakteristikuid saada soovitakse (ja millist eluiga).
Eks selle tankimootori suhteliselt (veoauto mõistes) lühikese ea taga ongi kõrged pöörded (ilma milleta ei tule võimsust).
Võimsusele häälestatud mootoritel on see "kasulik ala" lihtsalt kõrgematel tuuridel ja mootori pööördemomendi kõver meenutab pigem sõiduauto diiselmootorit.
Näiteks see MTU mootorite väidetav 3000 tunnine "service life" on tegelikult pisike-pisike, isegi BTR-80-l oleval Kamazi mootoril on see arv 6000.
Miks suurem? Sest BTR on oma kaalu ja mootorile pakutava koormusega umbes koormaga Kamazi tasemel kah ja mootor töötab seal analoogses režiimis veoautoga.

See jutt kehtib ka vene diiselmootorite kohta, näiteks rasketele sõjamasinatele (raketiveok) mõeldud D-12 mootori "service life" on 1000 tundi.
Samas püsivatel väiksematel koormustel töötamiseks (mootor on teistmoodi häälestatud) on sama mootor generaatori taga rahulikult 10 000 tundi.
Häälestuse erinevuse määrab ülelaadimine (500 hj saamiseks pole ülelaadimist tarviski, see aga vähendab koormust mootorile) ja toitesüsteem.

Loomulikult ei hakka ükski diislitootja (NSVL omad kaasa arvatud) looma puhast "tankimootorit". Kui alguses ka ainult tankimootor luuakse, siis peagi järgnevad sama mootor laiatarbeversioonid, mida pakutakse diiseljõujaamadele, pumbajaamadele, laevadele, tsiviil-raskeveokitele jne. Puhas tankimootor on lihtsalt liiga kallis. Saab näha, mida tsiviilis hakatakse tegema venelaste uue X-12 kujulise tankimootoriga (Armata jaoks), hetkel pole veel tsiviilkasutus teada. Vähemalt selle V-2 diiselmootoriga on sedasi asi toimunud. Kuna aga V12 mootor igale poole liiga suur oli, siis hakati peagi tootma selle mootori lahenduse põhjal rida-6 mootorit, mis konstruktiivselt on pool V-12 mootorist. Sellised mootorid olid samuti kasutusel diiselektrijaamades ja laevadel (näiteks nn admiralikaatritel).

Leidsin netist sellise Honeywelli kirjaga võrdluse.



Turbiinmootori eeliseks on madalatel koormustel suurem pöördemoment. See tagab veovõime eelise nt maanteerännakul.
Kuid siin tuleb arvestada seda, et antud eelis tuleneb ka antud juhul osaliselt ka sellest, et kõnealune MTU mootor oma suht kasina 27 liitrise töömahuga (vene tankimootori töömaht on 39 liitrit) on forseeeritud oma praktilise piirini, mis saab toimuda läbi selle, et pöördemomendi kasulik osa nihkub lihtsalt kõrgematele pööretele (mootori suurima pöördemomendi pöörded meenutavad sõiduautodiislit). Koormuse kasvades turbiini pöördemoment kolinal langeb ja võimsuse säilitamine toimub läbi suurte pöörete - mis väljendubki tema väiksemas kasulikus elueas, nõuetes õlidele jne.

See eelis karakteristikutes ei tähenda automaatselt eelist kütusekulus. Kui maanteerännakul 30 kmh on kütusekulu vahe 2 korda diisli kasuks, siis maastikul paarutades võib pöördemomendi "ära kukkumine" tähendada, et see vahe on nt 3 korda (mootori jõudluse langust kompenseeritakse ägedama gaasi pressimisega).

Mul ausalt öeldes ettekujutus puudub, mis % pöördeid kasutatakse. Endale tundub, et kui toimub rünnak üle pehmevõitu põllu, kus veeretakistus on suur ja kiirust on vaja, on seal juhil ikka pedaal vastu põrandat ja mootor karjub täispööretel. MTU karakteristikud meenutavad võidusõiduautot, mida kõrgemad pöörded, seda ägedamalt läheb.

Ise ma arvan, et kui antud MTU mootor oleks nt 40 liitrise töömahuga, kaob see turbiini eelis madalatel koormusel üsna olematuks (töömahu tõus lisab juba ise pöördemomenti kõikidel pööretel) ja vajadus mootorit vähem forsseerida (kasutades vähem ülelaadimist) muudab tema momendikarakteristiku sarnasemaks veoauto omaga (kasutatav pöördemomendi piirkond nihkub allapoole). Tulemuseks võib olla mootor, mis on võib-olla sama võimsusega (1500 hj), kuid mis veab madalatel pööretel paremini ning kokkuvõttes ei võta 27-liitrisest rohkem kütust. Venelaste probleem aga (neil on suur alusmootor olemas) on kehvad materjalid ja nõrgem konstruktoritöö, pluss muidugi kahe silindrirea erinev kolvikäik toob kaasa veel lisaprobleeme. Nende uuesse, X-12 mootorisse, hetkel usku ei oma, tundub vene värgi kohta liiga keeruline ja nad ei suuda sellist keerulist mootorit piisavalt kvaliteetselt teha (taolisi keerukaid tööstusdiisleid ja mujal ei toodeta, ka nimetatud MTU 883 on üks üsna lihtsa ehitusega mootor tegelikkuses. Lisaks ka majanduslik probleem - no mida pekki teeb laev või diiseljaam sellise keeruka ja kalli mootoriga (puudub nö rahvamajanduslik rakendus, mis müütab mootori kalliks).