Jak-3 ja Pokrõškin

[Kapten Trumm]

See kõik kehtiks siis, kui oleks rahuaeg. Sõjalistel konvoidel on igal laeval pidevalt vahimehed (venelased nimetavad signalistideks neid) väljas ja torpeedo heitmisaktsioon laeva läheduses (heliefektidega, mida toodab üks 2-mootoriline lennuk) ei jää vahimeestele märkamata - sellele järgneb häire andmine ja sündmus läheb laevapäevikusse ka kirja. Sestap kaldun arvama seda, mid andrus arvas - et seda rünnakut ei pruukinud olla, lihtsalt aparatuuri piiranguite või halva õnne tõttu lennuk ja laev kokku ei sattunudki. Selle Gneisi tööulatus pole ju eriti suur ja avamerel on päris suur võimalus lihtsalt konvoist mööda sõita seda märkamata (ega sõja-ajal laevad täistuledes sõida, isegi navigatsioonitulesid ei pruugita kasutada).

Sestap arvan, et torpeedo tõrkega või möödalasuga lõppenud rünnak oleks suure tõenäosusega avastatud (ja ka fikseeritud) - sestap suur plahvatus ja "paanikas karjuvad fashistid" olid juba vene merelendurite fantaasia vili, et autasusid ja preemiat tõotanud aktsioon usutavam tunduks

[andrus]

Ei olnud vaja lennata pidevalt 15 m kõrgusel. Võis lennata ka 100 meetri kõrgusel ja rahus kõiki laevu avastada. Mida näitab ka see, et venelaste väidetele avastatud laevade kohta leiabki vasted sakslaste aruannetest. Probleem tekkis just torpedeerimisega, sest torpeedo tuli veesata kindlas "ümbrikus". Mitte kõrgemalt, mitte madalamalt, mitte suuremalt kiiruselt, jne. Ei viitsi neid päris numbreid otsida, eks sulle peab ka ju mingi lõbu jääma. Ja kui siis torpeedo heita vette kõrgemalt, kui lubatud, siis suure tõenäosusega see lihtsalt purunes, väiksema tõenäosuse puhul võis sütik põrutusest ka käivituda ning torpeedo plahvatada juba vette sisenemisel.

Trumm ei saanud nende lihtsate numbrite otsimisega hakkama, aitame teda.
Torpeedode tehnilised omadused sama Morozovi raamatu teisest trükist:

Põhja-Jäämere laevastiku sõjakogemuse aruandest oli Bostoni jaoks kõrguste vahemik veel väiksem:

Bostoni korral ei saanud torpeedot visata väiksemal horisontaalkiirusel, kui 290-300 km/h sest muidu oleks lennuk muutunud ebastabiilseks. Arvata võib, et minimaalse veesügavuste vahemikust 10 kuni 16 meetrit tuli sellel juhul arvestada pigem suurema numbriga.

[Kapten Trumm]

Kui sa andrus veel taibanud pole, siis teeme asja lihtsamaks - jutt on lennukil asunud radariaparatuuriga sihtmärgi avastamise võimalustest, mitte torpeedo viskamise nüanssidest. Sellest, et 3000 m väiksemal kagusel laevast madallennul undav lennuk ei jää vähimadrustele märkamata, saab ka vast väikse ettekujutuse võime abil igaüks aru (vähemalt kes on vähegi lennuvälja lähedal olnud ja kujutab ette, millist müra tekitab üks kahemootoriline propellerlennuk).

[toomas tyrk]

Eee... aga kas sa laevadekil oled seisnud ning kuulnud, mis müra teeb üks laevamootor? Isegi kui see töötab ökonoomsel käigul?

Eemaltkostvat müra on võimatu kuulda, kui selle summutab kohalik müra. Öösel kolme km kauguselt lennukit leida ei suuda ka kõige teravamate silmadega vahimadrus. Väike vihja - briti lennuväes arvestati, et öösel, heade ilmastikuolude korral on vastase lennukit visuaalselt võimalik avastada alla km distantsilt. 900 jardi oli vist see nende rehkendatud kaugus.

[Kapten Trumm]

Olen ikka - ma olen isegi amfiibmaabumisel osalenud, kus põrises igasugu aparaate, nende olemasolu ja tüüp oli kuulda isegi laeva trümmi, mille all mürisesid masinad.
Aga see selleks.

Milles ma natuke kahtlen, et selle Gneiss-aparaadi täpsus torpeedorünnaku korraldamiseks. Sellise suure objekti nagu 100 m pikk transpordilaev 10 m kõrguse pardaga leiab see mõningate kilomeetrite peale vast üles, aga "pimeda" torpeedolasu tegemiseks on vaja veel selle kurssi, kiirust ja kindlasti veel midagi. Küllap see rünnak pidi venelastel käima ikka visuaalse nähtavuse abil - kas siis loomulik (kuu) valgus või kasutades seda salapärast toru lennuki sabas, kust "jõulupuu" välja lasti.

Pimedas läbi viidud lennukite torpeedorünnakud Atlandil käisid minuteada ikka visuaalse nähtavusega - nt pommitajad süütasid "jõulupuud" arvestusega, et valgustatud on ainult konvoi ning torpeedolennukid tulid siis ootamatult pimedusest valges sirava konvoi suunas. Ka käis radariga ööhävitajatel see nii, et keegi ei täristanud radari järgi pimedusse, vaid mindi radariga nii lähedale, et sihtmärk silmaga paistma hakkas (nt allpool põleva linna, valgete pilvede või kuuvalguse taustal) ja lasti kindla peale.

[Kapten Trumm]

Aga tuleks nüüd radarite juurest uuesti uute ja teravaninaliste hävitajate juurde, mis 1939-1940 "õiguse pärast elule" konkureerisid. Mäletatavast tehti vastav ettepanek 12-le konstrueerimisbüroole koostada Suure Auhinnna vääriline projekt. Sellest "projektist" sündis siis kolm seerialennukit - MiG-1/3, Jak-1 ja LaGG-1/3.

Selles võidujooksus osales päris teravaid ideid, osa neist jäi ellu viimata puuduliku konstrueerimistöö või nõuka tööstuse suutmatuse tõttu vajalikku valmistada (nt turbokompressorid).
Suurem osa loodust oli loodud M-105 mootori ümber, kuid vähemalt üks masin oli ka õhkjahutusega tähtmootoriga.

Mis mulle aga neid sorides silma jäi, oli üks projekt, millest polnud ma kuulnudki ja mille omadused olid sedavõrd sensatsioonilised, et kahtlustan siin propagandistide kätt.
See oli "kiirhävitaja" SK, kelle loojaks oli keegi Matus Rumivovits Bisnovat (kas mitte rahvuselt juut?).
Artikkel ise http://www.airwar.ru/enc/fww2/sk2.html
Märkimist väärib see, et kiiruse ja lennuomaduste ohvriks oli toodud relvastus - relvastus oli sama, mis MiG-il (1 BS, 2 Shkashi).
Kasutati tavapärast M-105 mootorit, kuid eriliseks muudab masina erakordselt suur tiiva erikoormus - 240 kg/m2.
Nüüd nätakana lp Toomase pihta - tegemist oli ka erakordselt kerge lennukiga (tühimass 1850 kg, max stardimass 2300 kg). Antud masin konkureeris selles osas ainult Polikarpovi I-180-ga ning Me-109-ga. Ehk see on kena näide, et erikoormus ei tule massist, vaid erikoormus projekteeritakse konstruktori poolt, arvestades lennuki kaalu ja tema kasutusala. Suur erikoormus tähendab suhteliselt väikest tiiba ja sellega koos väikest õhutakistust (enamik õhutakistusest annabki tiib tõstejõu tootmisel).

Ja nüüd tuleb puänt - tänu suurele tiiva erikoormusele (lähim konkurent oli MiG ca 190 kg/m2) olid masina kiirusomadused erakordselt head
maksimaalne kiirus kõrguses (4900 m) - 660 kmh
maksimaalne kiirus väikesel kõrgusel (2700 m) - 645 kmh
maksimaalne kiirus maapinna ligidal - 580 kmh (sakslastest ületas 500 piiri Me-109F ja kõigest "ületas", 109E kiirus algas arvuga "4").
Tänu lennuki väikesele kaalule (võrreldes Jakovlevi ja Lavotskini puust kirstudega - mis kasutasid sama mootorit) oli masina erivõimsus korralik ja see väljendus täiesti korralikus tõusukiiruses 5000 m kõrgusele 4 minutit 20 sek (ületab ka I-200 elik MiG-i).

Võrdluseks: Jakovlevi I-26 arendas maapinna ligidal 490 kmh ja kõrguses 586 kmh. Vahe on 80-90 kmh. Ahjaa, I-26 tühimass oli 2318 ja lubatud stardimass 2803 kg. See on SK-st 500 kg raskem. Lennukaugused on umbes samad. Ja veel - Jakovlevi masinal võttis 0-5000 m aega pea 6 minutit...
I-26 andmed siit: http://www.airwar.ru/enc/fww2/i26.html

Panen siia võrdluseks ka mõlema masina pealtvaated (võrrelge tiivamajandust)

I-26 aka Jak-1
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/i26/i26-1.gif

SK
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/sk2/sk2-1.gif

Päris huvitav oleks ka kriitikat lugeda, antud sait lõhnab natuke propaganda järele.

[toomas tyrk]

Mis mulle aga neid sorides silma jäi, oli üks projekt, millest polnud ma kuulnudki ja mille omadused olid sedavõrd sensatsioonilised, et kahtlustan siin propagandistide kätt.
See oli "kiirhävitaja" SK, kelle loojaks oli keegi Matus Rumivovits Bisnovat (kas mitte rahvuselt juut?).
Artikkel ise http://www.airwar.ru/enc/fww2/sk2.html

Для этого строились опытные и экспериментальные самолеты. В числе таких машин, специально построенных для исследования в реальном полете на больших скоростях крыльев с различными профилями, а также общих динамических свойств самолета с высокими удельными нагрузками на крыло, был СК. Его разработала группа специалистов Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), которую возглавлял главный конструктор Матус Рувимович Бисноват.

Kõik on ju artikli alguses kirjas. Mis kriitikat sa veel ootad?

[Kapten Trumm]

Milles väljendusid antud aeroplaani nõrkused?
-näiteks erakordselt kehvades viraaziomadustes....
-lühikeses lennukauguses (siit väike kaal)
-esinesid konstruktiivsed tugevusprobleemid

Mulle endale tundub, et peale relvastuse (masinal polnud kahurit) oli üks kaalusäästu koht pisike tiib.
Antud näitajad 1940 seisuga olid pehmelt öelda suurepärased.
Kõige olulisem muidugi - miks nii silmapaistvast masinast ei saanud seerialennukit, vaid raisati aega pool tonni raskemate lakeeritud pooltoodetega.
1800+ kg tühimassiga hävitaja (I-180) oli töös ka Polikarpovil.

[toomas tyrk]

Kui vene keele oskus juba nii kehva, et viidatud tekstigi lugeda ei mõista, siis veelkord, puust ja punaselt.

Tegemist oli katselennukiga, millega taheti katsetada erinevaid tiivaprofiile suurtel lennukiirustel. Seepärast valitigi selline konfiguratsioon, pluss konstruktsioon oli selline, et tiivad olid kergelt vahetatavad.

Seega - tegemist ei ole hävituslennukiga.

Miks sinna need kuulipildujad peale pandi ja "justkui hävituslennukina" asja demoti - ilmselt mingid propaganda põhjused. Kui sa juhtumisi ei tea - sakslastel oli ka rekordlennuk Me 209, mida mingil hetkel, propagandakaalutlustel, demoti hävituslennukina. Ma ei ole kindel, kas see reaalselt üldse relvi peale sai. Kuigi värviti ilusti ära ja öeldi, et nüüd ka hävituslennukina kasutusel. Me 209 tiivakoormus oli ka üle 200 kg/ruutmeetrile.

Jääks ikka päris lennukite juurde.

[Kapten Trumm]

Ikka natuke vene keelt tönkame.
Kirjas on ka:

Тип: Скоростной истребитель

Pilte vaadates saab ka lennunduskauge inimene aru, et tegemist on hävituslennukiga, mitte reisilennuki või raskepommitajaga.

Lisaks jäi ka tähele panemata:

предусмотрена установка трех синхронных пулеметов - двух калибра 12,7 мм и одного калибра 7,62 мм

Need olid siis ilmselt kirjade postkasti "saatmiseks".

[toomas tyrk]

See päise info on tõesti juba antud veebi koostaja fantaasia. Ei kommentaari.

Tekst on aga kokku klopsitud allpool viidatud allikaist ning esimene lõik räägib ju kõik ära.

Mis Sulle veel arusaamatu on?

[andrus]

Kui sa andrus veel taibanud pole, siis teeme asja lihtsamaks - jutt on lennukil asunud radariaparatuuriga sihtmärgi avastamise võimalustest, mitte torpeedo viskamise nüanssidest.

Sul see jutt muutub väga kiiresti. Kogu see teema on elav monument sellele, kuidas su väited täiesti seosetult muutuvad.
Muidugi on tore, kui ma tänu sellele saan tähelepanu juhtida Solonini sulitempudele, selle eest suur tänu sulle.
Solonini kirjutiste ainsaks eesmärgiks paistab olema grafomaani edevusevajaduse rahuldamine lollidelt lugejatelt raha äravõtmise arvelt Kui nüüd mõni siinse foorumi lugeja saab aru, et hoolimata eestkeelse teksti kergest kättesaadavusest pole sellel tekstil mingit väärtust, siis on ju tore.

Sellest, et 3000 m väiksemal kagusel laevast madallennul undav lennuk ei jää vähimadrustele märkamata, saab ka vast väikse ettekujutuse võime abil igaüks aru (vähemalt kes on vähegi lennuvälja lähedal olnud ja kujutab ette, millist müra tekitab üks kahemootoriline propellerlennuk).

Mõtlesid selle numbri (3 km) just praegu välja? Ootaks dokumentaalset tõestust, et halva nähtavusega oludes ei jää lennuk vahilaevale 3 km kauguselt märkamata.

Milles ma natuke kahtlen, et selle Gneiss-aparaadi täpsus torpeedorünnaku korraldamiseks. Sellise suure objekti nagu 100 m pikk transpordilaev 10 m kõrguse pardaga leiab see mõningate kilomeetrite peale vast üles, aga "pimeda" torpeedolasu tegemiseks on vaja veel selle kurssi, kiirust ja kindlasti veel midagi. Küllap see rünnak pidi venelastel käima ikka visuaalse nähtavuse abil - kas siis loomulik (kuu) valgus või kasutades seda salapärast toru lennuki sabas, kust "jõulupuu" välja lasti.

Keegi pole rääkinud, et ainult radiolokaatori andmete põhjal torpeedo alla visati. Probleemid funktsionaalse lugemisoskusega ja/või ei oska vene keelt?

[andrus]

Eskiisprojektist üks osa:

On näha, et lisaks "pliiatsiga tehtud joonisele" on tehtud ka arvutused, lennuomaduste ja kaalu kohta.
Võetud Krõlja Rodinõ 5/2010.

[andrus]

Täiendavaid materjale lugemiseks:

Jatsenko lennukitest (I-28) kirjutatakse ajakirjas Avaitsija i Kosmonavtika 2017.a. esimeses ja teises numbris.

Briti hävituslennukite arengust kahe maailmasõja vahel:
Paul Kelly: Biplane to monoplane: twenty years of technological development in British fighter aircraft, 1919-1939
http://hdl.handle.net/1842/9748

56.IAD sõjapäevik (lendas radaritega varustatud lennukitega): https://pamyat-naroda.ru/documents/view/?id=130857311

[Kapten Trumm]

I-200 värk - tõeliselt põnev lugemine.
Polikarpov oleks ehk midagi taolist ka valmis ehitanud (tühimass 2060 kg - I-180 näol ta taolise massiga ehitada suutis).
Seeriasse läks aga antud aeroplaan 2600 kg tühimassiga, mis kärpis kõvasti lennuomadusi. Ja muidugi ka nõrgema AM-35 mootoriga.
4,6 minutiga 5000 m olnuks 1939 seisuga igati silmapaistev tulemus.
Ka tundub, et see 127 kmh maandumiskiirus jäi saavutamata (MiG-i maandumiskiirus oli üle 140).

Tegelikult eristaski NSVL-s kiirkorras tootmisse "paisatud" hävitajaid saksa või briti analoogidest "liigne" 300 kg kuni pool tonni, mis hävituslennukil on tohutu arv.