www.militaar.net

parkija kirjutas:Hea küll , kiiruse 200 km/h või 230 või 250 km/h saate võimsa autoga kätte küll aga , kuidas te sellelt kiiruselt auto seisma saate ?
Kiiruselt 160 km/h on auto pidurdamine juba palju teistmoodi kui kiiruselt 120 km/h , rääkimata kiirusest 200 km/h ja rohkem .

Ei tea, värske kiirauto omanikuna (370hj) avastasin ühest rekkast mööda sõites spidomeetrilt 180 km/h. Polnud teadlik kihutamine, lihtsalt möödudes harjunud gaasi vajutama. Pidurdamine toimis ootuspäraselt ja auto tundus igati kontrolli all. Pidurid siuksed imelikud - punast värvi. Aga kindlasti on suurel kiirusel pidurdusmaa päris pikk ja ma nüüd tähelepanelikum.

autoasjanduses edasijõudnud kasutavad pidurdamisel ka langevarje nagu sõjalennukid maandumisel! pole seda uurinud oma lohakusest aga oma silmaga näinud, huvitab just langevarju päästemehhanism; kas automaatselt piduripedaali puutudes või eraldi päästik?
eks kiirelt sõitvatel autodel on ka pidurite peale mõeldud; suuremad veljed et saaks suuremad pidurikettad panna, mitmekolvilised suppordid jne. laiem rehv et oleks ikka vedamist-pidamist. isegi Lada Samara esipidurikettad said hõõguma kui tahtmist oli! eks autoinsenerile antakse konkreetne lähteülesanne, mingite tolerantsidega muidugi! ja insener muudkui joonestab ja joonestab ja teeb äkitselt isegi prototüübi valmis; aga siis lendab peale autofirma finantsosakond et projekt liiga kallis toota ja hakataksegi superautot kohitsema. kohitsemise tulemusena väljubki tehasest odavam "rahvaauto".

30000rpm. nagu lp kaasfoorumlane mainis et kolbmootoril tohutud kiirendused joonliikumisel; ja usun et selle kiirenduse all mõtles ka negatiivset kiirendust mis on sama suur sest mingi hetk peab kolb ju ka seisma jääma ja vastassuunalist liikumist alustama. sama jutt ka gaasijaotusmehhanismi kohta. kolb saab klapiga kokku kõrgetel pööretel, ja just tänavautol; täitsa tavaline asi kui vale käik sisse raiuda "kas raskem või kergem käik, ei tea". klapivedru lihtsalt ei jõua klappi eest ära lükata; ja jälle inerts, lahenduseks kergemad erisulamist klapid ja kergemad vedrud jne. see kõik ju maksab, NASA tehnoloogia. F-1 peaks jah kasutama gaasijaotusmehhanismis suruõhku juba aastaid; täpsemat tehnilist protsessi ei tea ja pole otsinud kah, arvatavast sõjasaladus; kui keegi teab siis võiks lingi visata, palun!

turbiinmootor ka F-1 kasutusel olnud, vähemalt ühes tiimis, aga loobuti vist samal hooajal. kõik oli vinge, võimsusest puudu ei tulnud, aga oli üks "aga"! AKF-d leiavad vast ise selle "aga" üles.

P.S. milneti naljanurgas üks akf kirjutas et parim nali on milneti "autoteema"! ei ole nõus; "naljanurgas" on ikka "jalaga persse" naljad; aga autonurgas ikka peenike "inglise huumor" . millele AKF Speedsta väide tugineb? lajata siis oma nn "aprilli teesid" ette, võib ka soomusauto katuselt

Lgp franzusele vastuseks ja teema solkimiseks. Tegelikult oli "Autoteema" lühim nali, viitega lühimale anekdoodile, milleks on "Kolhoos". Peent huumorit loeks hea meelega, aga rohkem näha solvunud suuri südameid ja dogmaatilisi hoiakuid. On ka asjalike ja sisukaid postitusi, ei saa mainimata jätta.

neis kähku sõitmise masinais, mida mina ligemalt näinud olen, käis varju avamine käsitsi ja hoob asus laes.
tsiklitel näiteks ducati on pikalt pruukinud desmo klapiajamit. teoorias hea viis klapivedrude puudustest vabanemiseks.

Kui tee muutub tõepoolest raskeks võite te loota "Zaporožetsile" mille käsutuses on
täiendav võimsus, et vihmasel ööl ronida üles nendele mägedele.
Tellige endale otsekohe "Zaporožets!"

speedsta kirjutas:Lgp franzusele vastuseks ja teema solkimiseks. Tegelikult oli "Autoteema" lühim nali, viitega lühimale anekdoodile, milleks on "Kolhoos". Peent huumorit loeks hea meelega, aga rohkem näha solvunud suuri südameid ja dogmaatilisi hoiakuid. On ka asjalike ja sisukaid postitusi, ei saa mainimata jätta.

poliitkorrektne mula? ons miskit öelda siis ütle, pole nagu mõtet hooratast tühja keerutada.

kus viga näed laita siis tule ja aita või tase ei luba "pööbli" levelile langeda

30k pööret kolbmootoris ei juhtu aga mis on seal teoreetiline max? rida4 bike pealt võtta tuiskab 18000. Kas on ka teooria mis ütleb, et segu plahvatades kuskilt maalt edasi ei saa?

slider kirjutas:30k pööret kolbmootoris ei juhtu aga mis on seal teoreetiline max? rida4 bike pealt võtta tuiskab 18000. Kas on ka teooria mis ütleb, et segu plahvatades kuskilt maalt edasi ei saa?

hea küsimus! eks segu põlemise kiirus seab omad piirid, plahvatusega ehk saaks miskit korraldada aga kuidas seda kontrollida ja materjaliteadus peab ka arenema et seda matsu vastu võtta. sisepõlemismootoris teatavasti on plahvatus ikka väga vastunäidustatud,vajalik ikka kontrollitud kiirusega põlemine. detonatsioon on märgusõnaks. keeruline värk igatahes.

slider kirjutas:30k pööret kolbmootoris ei juhtu aga mis on seal teoreetiline max? rida4 bike pealt võtta tuiskab 18000. Kas on ka teooria mis ütleb, et segu plahvatades kuskilt maalt edasi ei saa?

Kontrollitud süüdet veel suudetakse anda aga traditsiooniline gaasijaotus - eelkõige klapid ei vea välja (detailide inerts), kuna vedrud ei suuda neid enam sulgeda sellistel kiirustel. Katsetatakse elektrilisi, hüdraulilisi või desmodroomajameid kuid lõppeks puudub praktiline vajadus traditsioonilisest 4T kolbmootorist selliseid pöördeid välja võtta.

Sellised kõrged pöörded ei lahenda mingit moodi bensiinimootori nadi kasuteguri probleemi. Seepärast on lihtsam suurendada võimsust turboülelaadimisega, mis kasutab ära kuumade heitgaaside energiat, mis muidu ilma kütmiseks kuluvad. Samuti võimaldab turbo muuta mootori pöördemomendi kulgemise juhisõbralikumaks, tänapäeval on bensumootoritel momendikõver 1500-5000 pööret enamasti horisontaalne (pole enam vajadust mootorit asjata pööritada).

Kõrgepöördeliste mootorite (turbovabade) probleem auto peal on selles, et neil napib jõudu madalatel pööretel, sõit on väga ebamugav.

no vaikselt hakkamegi jõudma asja tuumani! et milleks on vaja hästi palju "kergeid" käike autol. ja mitte selleks et kiirendada vaid ikka selleks et tänapäeva mootor üldse autot edasi liigutaks. tänu keskonnanõuetele on sisepõlemismootorite optimaalsed pöörded nii kitsal vahemikul et polegi lihtsalt võimalik vähemate käikudega hakkama saada ja nn keskkonnanorme täita. näide elust endast omadest kogemustest. iveco rekka, nn "mutitapja", 14 liitrine mootor, ZF käigukast 16 käiku; ikka kuradi hea oli sellega sõita, masindamist suht vähe. kiirusel 50kmh lükkasid kiireima käigu sisse ja nii tiksusid terve Poola läbi kui just valgusfoori taga stoppi ei teinud, muidu äärmisel juhul ainult poolkäigu vahetasid alla raske koormaga kuskil tõusul või möödasõidul. toimetasid sama käiguga alates 800rpm kuni 1600rpm, jaksas minna! järgmine auto ikka sama malli iveko, aga juba järgmise põlvkonna mootoriga; Stralise mootor aga kere ikka vana hea "mutitapja"! mootor 10,3 liitrit, hobujõude rohkem 15 setukat; aga töö tahtis ära tappa, eriti Poola transiit! õhtuks oli vasaku jala põlv ikka väga väsinud ja kange, aga õnneks hommikuks taastus. üks lõputu käiguvahetus sõites, kasulike pöörete vahemik oli ainult ca 250 pööret, muudel pööretel lihtsalt mootor ei vedanud! küttekulu oli muidugi ca 20% väiksem! viimane Iveco oli ikka päris õige Stralis, ja juba ZF automaatkastiga. mugav, talla pedaali ja elektroonika vahetab käiku; ja laksib ikka pidevalt edasi-tagasi. kui vaja siis ise sekkud. ja sekkuma pead küngaste vahel, või siis talvel. sekkumise all mõtlen käsijuhtimist sest automaat kipub ikka väga valel ajal käiku vahetama, lükkad hoova manuaali peale ja toimetad ise. vot selline üldpopulaarteaduslik jutt paljukäigulistest käigukastidest ja nende mõttekusest mis on seotud otseselt "rohelise" maailmavaatega. kiirendusega pole siin vähimatki pistmist, lihtsalt mootorite jõukõver mis kohandatud keskkonna nõuetele vajavad ka vastavate ülekannetega käigukasti. sportautod jätaks sellest teemast kõrvale, aga väändegraafiku järgi optimeeritakse ka nende käigukast, ja mitte eriti "rohelise" maailma vaatega vaid ainult tulemusele orienteeritud.

Tehnikaajastul tuleb peale soola ja tikkude ka muid moodsaid asju igaksjuhuks varuda.
Rangetele Euronõuetele vastavad diiselmasinad lõpetavad töötamise, kui ei ole AdBlue`d paagis.
Armatuurile tekkib näiteks kiri, et "auto ei teeninda teid enam 300km pärast ja pöörduge esindusse".
https://www.hs.fi/talous/art-2000008686059.html

Venemaalt tuleva karbamiidi ekspordi ohjeldamine ähvardab Soome diiselautod peatada, autodele on juba praegu terav lahendus puudus.
Kaasaegsed diiselmootorid ei tööta ilma Adblue karbamiidilahuseta. Venemaa on üks maailma suurimaid karbamiidi tootjaid.
Põhjuseks on asjaolu, et moodsatele diiselautodele vajaliku Adblue lisandi tootmine Soomes ähvardab seiskuda, sest lahenduseks vajalik uurea pole majandussanktsioonide tõttu Venemaalt saada.
Ilma Adblueta mootor ei tööta.
«Praegu on olukord selline, et sõja tõttu on karbamiidist tekkinud puudus. Seda ei ole näha, et see kohe lahendatakse, ”ütleb Soome suurima Adblue tootja Arom-Dekori tegevjuht Jari Makkonen .
Arom-Dekori kasutatav uurea on tulnud Venemaalt rongiga. Makkoneni sõnul on Euroopas kümmekond märkimisväärset alternatiivset tarnijat, kuid maagaasi kõrge hinna tõttu on tehased Euroopas suletud.

Kas on oht, et Adblue saab Soomest otsa?

"See on võimalik, kui olukord lähinädalatel ei parane ja karbamiidi pole Euroopas saadaval," ütleb Makkonen.

Arom-Dekoris pole Adblue tootmine veel peatunud, kuid toorainet hoitakse kokku, et ettevõte saaks tarnekohustusi täita.
«Kui rääkida olukorrast, kus aine saab otsa ja kätte ei saa, siis enamus Soome veokeid peatub. Suurem osa veokipargist on sellised, et kohalikke heitmeid vähendatakse karbamiidi heitgaasi süstimisega.

Tööstusharu on olukorda tähelepanelikult jälginud ning pidanud tootjate, importijate ja valitsusega ettevaatusabinõusid. Tema sõnul Adblue kohese lõpetamise pärast muret pole.

«Ägedat muret pole. Adblue Soomes tervikuna otsa ei saa, kuigi meil on olukord, kus üksikutel tarnijatel võib tekkida tarneraskusi ja üksikutelt klientidelt ühekordseid oste piirata,” räägib Murto.

Kaasaegsed diiselmootorid ei tööta ilma Adlueta. Tehniliselt oleks aga võimalik Adblue abil katalüsaatorist mööda minna, kuid see pole praegu seadusega lubatud.

tehniliselt väga lihtne ad-blue süsteemist mööda minna, aga paraku illegaalne tegevus! ka eesti autovedajaid on euroopas sellega hulgi vahele jäänud, kallis lõbu! eelmisele tööautole paigaldasin ka Aliekspressi emulgaatori vahele, maksis kopikaid. viis aastat probleemivabat sõitu, muidu oli iga poole aasta tagant jälle error ja päris kallis servis Volvos. kui autot vahetasin siis katkusin selle junni maha ja vedeleb siiani sahtlis. pm plug&play ühendus kui elektrist veits funkad. mõned aastad tagasi pakkusid mõned eesti firmad täitsa ametlikult seda teenust oma kodulehel, rohkem nagu rasketehnikale mis karjäärides möllab, kopad-traktorid jne. hetkel ei tea, pole huvi tundnud. euroopas on see ad-blue seotud teemaksudega, nn euro-4-5-6 klassidega, seega järelvalve ka tõsisem. Soomes pole kuulnud et oleks teepeal seda kontrollitud, aga ega ma eriti trassil ka kima.

OLAVI kirjutas:Tehnikaajastul tuleb peale soola ja tikkude ka muid moodsaid asju igaksjuhuks varuda.
Rangetele Euronõuetele vastavad diiselmasinad lõpetavad töötamise, kui ei ole AdBlue`d paagis.
Armatuurile tekkib näiteks kiri, et "auto ei teeninda teid enam 300km pärast ja pöörduge esindusse".
https://www.hs.fi/talous/art-2000008686059.html

Iga sõiduk lõpetab töö, kui mootoris lõppeb õli ja jahutusvedelik või paagis kütus otsa.
Kui sa artikli lõpuni loed, siis asi nii hull ei ole, kui sa üritad siin muljet luua.

AdBlue paaki sisse kusta oskab vast igaüks?