Milleks küll?

[Soobel]

6. Jumo turboreaktiiv oli tegelikult väga hea mootor. Hädad tekkisid sellest, et ei kasutatud spetsifikatsiooni kohaseid materjale

Kuskilt lugesin, et Jumo kompressori turbiini labad olnud alumiiniumist ja kokku NEEDITUD ja kui liiga uljalt gaasiheebliga mängida, pudenenud need laiali. Keegi ässadest soovitanud üldse need enne õhkutõusu ettevaatlikult põhja tõmmata, minna lahingusse ja siis alles maandudes tuli neid teist korda ettevaatlikult katsuda - gaas kinni keerata.

Me262 ei olnud propellerhävitajatega võitlema loodud, mulle tundub et ta oma 30mm kahurite ja kaugel tiibade all olevate mootoritega tehti puhtalt raskepommitajate küttimiseks. Me110-st samm edasi siis.

Kui liitlaste propellerhävitajad saidki 262-sid kätte, siis Me P1011 ja FwTa183-dega oleks juba jamaks läinud.

[Gfreak]

kusjuures, fau einzi kasutati lendamiseks küll. ehitati sinna auk sisse ja juhtimissüsteem. ehk siis euroopa kamikazed. kuid sõtta nad ei jõudnud, asi leiutati 44 aastal vist.

[Wots]

Isiklikult ma ei suuda uskuda nö Wunderwaffe ühte peamist argumenti nagu nende maksumus oli ainult 20%-50% senistest lennukitest.

Kui nüüd jätta Natterid ja muud "papist ilutulestiku raketid" kõrvale,mis olid väga piiratud kasutamisvõimalusega siis konkreetselt/loogiliselt sai reaktiivlennukid olla odavamad ainult mootori võrra. Siinkohal ei tohi ära unustada peamist asja,nimelt isegi Saksamaa konstruktorid said juba aru,et sõda on kaotamas ning hakati panustama just numbritesse! Ehk "odavad materjalid" väljendusid nende kehvas vastupidavuses.
Samuti kuna pilootide kaotused olid väga suured siis puudus mõte tegelikult kaua kestvate lennukite ehitamisel.

------------

Paljud võib olla ei tea,aga BF109 oli majanduslikult musternäidis. Kindlasti ka üks parimaid hävitajaid.

Kere esiosa kujutas endast tugevat raamistiku,kus olid kinnitused nii mootori kui ka teliku jaoks.Sellest tulenevalt ei pidanud tiivad taluma teliku löökoormusi ning seetõttu olid tiibade vahetus väliolukorras teostatav paari poldi lahtikeeramisega.Lennuki transport muutus kohe lihtsaks kuna ratastel kere+ tiivad saab väga kompaktselt ära pakkida.
Mootor oli oma abiseadmetega(jahutussüsteem,relvastus jne) kokkuehitatud ning hooldusmeeskond sai rikke korral kohe lennukile uue jõuaallika külge kruvida ja lahingusse saata ning hiljem maapeal tegeleda vea otsimisega.

Eriti Ida-rindel oli probleeme jooksva remondiga kuna piisavalt suured köetud angaarid puudusid lennuväljadel. Eraldiseisvate komponentitena(mootor,kere,tiivad) sai vajalikku sõlme hooldata/remontida suvalises hütis.

Muidugi oli võimalik lennuki relvastust kerge väliolukorras kohandada vastavalt missionile.

Mõned pildid ka.

http://www.geocities.com/capecanaveral/ ... f109-b.jpg

http://www.flightglobal.com/airspace/ph ... repair.jpg

[Kilo Tango]

Mnjah,üldiselt pole mõtet hakata vaidlema teemal mis on end juba ammu ammendanud.

Kokkuvõtteks polnud Me262(ega ka teistest reaktiivhävitajatest) korralikku vastast sõjalõpu kolbmootoriga hävitajatele. Viimased kolbmootoriga varustatud erinevate riikide hävitajad saavutasid juba kiiruse 650-750km/h stabiilselt ja sellest suuremat kiirust polnud enam võimalik õhulahingus inimfaktori olemasolul enam kasutada. Samuti kasutati erinevaid lahendusi kolbmootori mõne minutiliseks üle forseerimiseks,mis andis hädavajalikel hetkedel paremaid kiiruse ja tõusu omadusi.

Ja sügavalt usun,et aeglase kiiruse korral võis praktiliselt iga propeller lennuk reaktiivlennuki üle manööverdada.

Liitlaste õhuülekaal tähendas ka seda,et paljud Me262 lasti just õhutõusmisel/maandumisel alla kus olid nad väga abitud.

See jutt on pehmelt öeldes mögga.

1. Parima liitlaste hävitaja - Mustangi - kiirus oli 784 km/h. Nitroga saavutati küll oluliselt suurem kiirendus, kuid kiiruselisa tuli hinnanguliselt mitte üle 20 km/h. 800-st km/h-st suuremaid kiirusi on propellerlennukiga raske saavutada. Eriti tollaste teadmistega helikiiruse lähedase propeller arvutamisest (mis sisuliselt puudusid)
2. Me 262 maksimaalkiirus ületas ka nitro kasutamise korral Mustangi üle 100km/h
3. Inimfaktor ei takistanud Korea sõjas pidada kuulipritsimadinaid ka suurematel kiirustel
4. See, et Me 262 oli halvemate manööverdusomadustega kui Mustang, oli konkreetse messeri probleem, mitte reaktiivlennukite probleem.
5. Maandumisel ja õhkutõusul on KÕIK lennukid väga abitud sõltumata jõuallikast. Mitte ainult reaktiivlennukid. Õhkutõusul ja maandumisel lasti 262-sid palju alla selle pärast, et liitlastel oli piisavalt hävitajaid, et regulaarselt messerite lennuväljade juures patrullida. Eriti enne suuremaid pommirünnakuid
6. Algselt tahtis Hitler Me 262-st teha hoopis pommituslennuki, mistõttu kui need hävitajatena kasutusele võeti ei olnud kõik taktikad lõpuni välja töötatud ja Bf 109 pealt tulnud piloodid üritasid P-51 outclimbida. Tõusukiirus on pea ainus asi, kus Mustang suutis Me 262-ga konkureerida (manööverdusomadused välja arvata)

[Wots]

To Kilo Tango

Ära nüüd plahvata.


1. Tuletame nüüd meelde kas Korea sõjas sõdisid reaktiivlennukid propellerlennukite vastu ? Me 262 suutis lüüa teisi kiirusega kuid mitte manööverdusevõimega ehk siis kui hit and run taktika ebaõnnestus oldi väga kusises seisus.

2. Miks siis Me 262 ei saanud pommituslennukit? Suur kiirus ning küllaltki arvestatav kandevõime lubanuks täpset ja kiiret äkkrünnakut maasihtmärkide vastu.

3. Lõpuks kujunes ikkagi välja normaalne tulemus- nimelt B-17 jne pommitajate allatulistamine,milleks sobis Me 262 oma olemuselt väga hästi.

4. Tuletan meelde,et paljud 2-mootorlised kerge pommitajad olid ka väga kiired kuid hävitajate vastu ei saanud.

5. Mina tahan öelda,et Me 262 polnud võimeline edukalt sõdima propeller hävitajate vastu. Kuid mida tahad sina tõestada?

[EOD]

Kere esiosa kujutas endast tugevat raamistiku,kus olid kinnitused nii mootori kui ka teliku jaoks.Sellest tulenevalt ei pidanud tiivad taluma teliku löökoormusi ning seetõttu olid tiibade vahetus väliolukorras teostatav paari poldi lahtikeeramisega.

Maandumisel saavad just kere küljes paikneva teliku puhul tiivatalad suurema koormuse. Inertsiga püüavad tiivakonsoolid säilitada vertikaalkiirust ehk tiivatalad saavad allapoole suunatud koormuse. Reeglina taluvad tiivatalad suuremat positiivset kui negatiivset G-d.

[Wots]

Kere esiosa kujutas endast tugevat raamistiku,kus olid kinnitused nii mootori kui ka teliku jaoks.Sellest tulenevalt ei pidanud tiivad taluma teliku löökoormusi ning seetõttu olid tiibade vahetus väliolukorras teostatav paari poldi lahtikeeramisega.

Maandumisel saavad just kere küljes paikneva teliku puhul tiivatalad suurema koormuse. Inertsiga püüavad tiivakonsoolid säilitada vertikaalkiirust ehk tiivatalad saavad allapoole suunatud koormuse. Reeglina taluvad tiivatalad suuremat positiivset kui negatiivset G-d.

Ei. See kehtiks juhul kui tiibadel poleks tõstejõudu.
Tiibade ja kere kaaluvahe on dramaatiline+ maandumisel peab 1tiib välja kannatama TERVE lennuki kaalu. Ideaalseid maandumisi pole võimalik teha alati.

Samas soovin toonitada,et häid lahendusi on mitu.

Peamine Me109 teliku puudus oli selle kipakus,pikendada oleks olnud võimatu kuna tiiva paksus määrab ära jala/ratta suuruse.
Stabiilsuse mõttes oli parem variant kui telik asus tiiva keskel ning ratas läks kere "kõhu alla",täpselt nagu FW190,P-51 Mustangil jne kasutati.

[Kilo Tango]

To Kilo Tango

Ära nüüd plahvata.


1. Tuletame nüüd meelde kas Korea sõjas sõdisid reaktiivlennukid propellerlennukite vastu ? Me 262 suutis lüüa teisi kiirusega kuid mitte manööverdusevõimega ehk siis kui hit and run taktika ebaõnnestus oldi väga kusises seisus.

2. Miks siis Me 262 ei saanud pommituslennukit? Suur kiirus ning küllaltki arvestatav kandevõime lubanuks täpset ja kiiret äkkrünnakut maasihtmärkide vastu.

3. Lõpuks kujunes ikkagi välja normaalne tulemus- nimelt B-17 jne pommitajate allatulistamine,milleks sobis Me 262 oma olemuselt väga hästi.

4. Tuletan meelde,et paljud 2-mootorlised kerge pommitajad olid ka väga kiired kuid hävitajate vastu ei saanud.

5. Mina tahan öelda,et Me 262 polnud võimeline edukalt sõdima propeller hävitajate vastu. Kuid mida tahad sina tõestada?

See kõik siin on väga õige, kuid sinu eelmisest postitusest sai välja lugeda mitmeid faktiliselt valesid väiteid (à la tänu nitrole võis Mustang Messer 262 taga ajada, mis on jama). Isegi kui sa neid selliselt kirja panna ei tahtnud. Ja muide. Korea sõjas oli ka mitmeid reaktiivlennuk vs. propellerlennuk lahinguid. Selliseid oli isegi Vietnamis.

[Kilo Tango]

Kere esiosa kujutas endast tugevat raamistiku,kus olid kinnitused nii mootori kui ka teliku jaoks.Sellest tulenevalt ei pidanud tiivad taluma teliku löökoormusi ning seetõttu olid tiibade vahetus väliolukorras teostatav paari poldi lahtikeeramisega.

Maandumisel saavad just kere küljes paikneva teliku puhul tiivatalad suurema koormuse. Inertsiga püüavad tiivakonsoolid säilitada vertikaalkiirust ehk tiivatalad saavad allapoole suunatud koormuse. Reeglina taluvad tiivatalad suuremat positiivset kui negatiivset G-d.

Ei. See kehtiks juhul kui tiibadel poleks tõstejõudu.
Tiibade ja kere kaaluvahe on dramaatiline+ maandumisel peab 1tiib välja kannatama TERVE lennuki kaalu. Ideaalseid maandumisi pole võimalik teha alati.

Manööverdamisel 9G-ga peab üks tiib välja kannatama 4,5 lennuki kaalu.

[Kilo Tango]

kusjuures, fau einzi kasutati lendamiseks küll. ehitati sinna auk sisse ja juhtimissüsteem. ehk siis euroopa kamikazed. kuid sõtta nad ei jõudnud, asi leiutati 44 aastal vist.

Eesti keeles on äsja ilmunud raamat Hanna Reisch-ist, kes oli esimene, kes suutis V-1-ga normaalselt maanduda.

[Wots]

To Kilo Tango

Kust kohast sul on selline ilus number nagu 9G võetud?

Algne Mustangi versioon kannatas üle 7G midagi,aga reaalsuses polnud sellega midagi peale hakata ning konstruktsiooni kergendamiseks viidi vastav näitaja ka Briti tasemele,mis oli 5.33G teise-maailmasõja ajal.

Jääme ikka ww2 ajastusse

[EOD]

maandumisel peab 1tiib välja kannatama TERVE lennuki kaalu. Ideaalseid maandumisi pole võimalik teha alati.

Laskumisel väheneb tiiva tõstejõud vastavalt laskumisnurga suurenemisele. Põhimõtteliselt on vertikaalsel laskumisel tõstejõud 0. Praktilisel, ca. 3 kraadilise nurgaga laskumisel on tõstejõud raskusjõust vaid veidi väiksem. Väljahoidmisel suureneb tõstejõud induktiivtakistuse vähenemise arvel veidi. Kogemusteta piloot on siiski suuteline tekitama maandumisel " kitse" tehes vägagi suuri koormusi kere küljes olevale telikule http://www.youtube.com/watch?v=lhUO4pdGCf8

[Wots]

maandumisel peab 1tiib välja kannatama TERVE lennuki kaalu. Ideaalseid maandumisi pole võimalik teha alati.

Laskumisel väheneb tiiva tõstejõud vastavalt laskumisnurga suurenemisele. Põhimõtteliselt on vertikaalsel laskumisel tõstejõud 0. Praktilisel, ca. 3 kraadilise nurgaga laskumisel on tõstejõud raskusjõust vaid veidi väiksem. Väljahoidmisel suureneb tõstejõud induktiivtakistuse vähenemise arvel veelgi. Kogemusteta piloot on siiski suuteline tekitama maandumisel " kitse" tehes vägagi suuri koormusi kere küljes olevale telikule http://www.youtube.com/watch?v=lhUO4pdGCf8

Kas ma ise eksin rängalt kui ütlen,et 0 tõstejõu korral kukub lennuk alla,senikauani kuni korralikult ratastel pole siis ju tiivad hoiavad.

Üldiselt ma saan aru küll mida öelda tahad

Isegi tänapäeval pole leitud ühte ainuõiget lahendust. Enamus suuri mitmemootorlisi kasutab küll nö keretelikut kuna tiiva/mootori sisse on neid kaunis raske panna.

[EOD]

Parandasin näpuka ära
Kuni lennuk on õhus, on praktiliselt kogu raskusjõule vastu töötav tõstejõud tiibade tekitada. Sellest momendist kui rattad maad puudutavad, läheb järjest suurem koormus telikule. Väikestel kiirustel õhuvoolu suhtes enam tiibade tõstejõuga arvestada ei saa, Kogu raskusjõud ja inerts jääb teliku kanda ja kui telik on mitte näiteks mootorigondlite, vaid kere küljes, on jõud teinekord vägagi suured.

[Kilo Tango]

To Kilo Tango

Kust kohast sul on selline ilus number nagu 9G võetud?

Algne Mustangi versioon kannatas üle 7G midagi,aga reaalsuses polnud sellega midagi peale hakata ning konstruktsiooni kergendamiseks viidi vastav näitaja ka Briti tasemele,mis oli 5.33G teise-maailmasõja ajal.

Jääme ikka ww2 ajastusse

Vahet pole. Ikkagi on rohkem kui see sinu "üks tiib peab kandma kogu lennuki raskust". Kannab ja rohkemgi veel. Rattad paigutati keresse reeglina selle pärast, et tiiva sisse lihtsalt ei mahtunud. Või muutus tiib teliku kandmise pärast liialt palju nõrgemaks.

Pmst. on EOD kirjeldus igati õige. "Vertikaalsel laskumisel" tähendab antud kontekstis püstloodis pikeed. Praktikas on asjalood nii, et eriti halval lennuväljal (me räägime siin ikkagi lennuväljast, mitte kartulipõllust) mõjuvad lennukile äkk-koormused 2-3g. See ei murra ühegi hävituslennuki tiibu küljest. Ka kitse puhul tekitatavad koormused ei ole väga suured kui just päris maasse ei lennata (olen teinud päris kõvasid kitsesid ja nii ise kui lennuk siiani terved). Telik paigutati sinna, kus ta paigutati palju maisematel põhjustel. Igal juhul on teliku paigutamine kompromiss tõstejõu jagunemise, konstruktsiooni tugevuse ja lennuki massi jagunemise vahel. Ideaalise on lennuki kogu mass tiibades - mida väiksem on mittekandev mass, seda lihtsam on ehitada suurtel ülekoormustel mittepurunevat lennukit.