www.militaar.net

MiG-25 piiritusetarve sõltus suuresti konkreetsest modifikatsioonist, alates 50 liitrist puhtast ja 70 liitrist segust kuni 250 liitri seguni.

Mig-25 radar väidetavalt 600kW peak power ... Ei siis asjata see maapeal sisselülitamise keeld.
siin väike arutelu:
https://groups.google.com/forum/#!topic ... BzYm8iXkUw

Üldiselt on see asi ju seotud veel hunniku sensoritega, kui on wheels down siis on radari kiirgamine blokeeritud.

Ilmselt siiski sai seda telikutel (maapeal) sisse lülitada. Eelpool toodud arutelust selgub, et keegi lauasa kohtu alla läks sellepärast. Ilmselt praadis mõnda ohvet ...
Jermolino lennuvälja vahetus läheduses oli 80nendatel lausa eraldi testväljak radaritele. Selline vanasse kruusakarjääri rajatud plats. Igaljuhul oli seal hea päevitada sest puudus igasugune fauna ja muud ebameeldivad vereimejad.
Radar tarbis niipalju voolu, et testimiseks ühendati lennuk spetsgeneka külge mida käitas tankimootor.

Tagasi turbiinide juurde....

Esiteks tänapäeval enamus mootorid on turbofan tüüpi - õhk mis mootorist läbi käib on koguseliselt suurem kuid kiiruselt aeglasem. Samas keskel olev "puhas" turbiin ei pea nii suurtes kogustes kütust põletama. See on juba esmane võit ning sammuti tekib vähem põlemisjääke (tossu).
Väiksemaid turboventilaatoreid kasutavad ka militaar lennukid. Samas on neil õhukanalid muudetavad - tava cruisil lastakse õhk otse mootorisse (esmalt aeglustatakse selle kiirust bernoulli effekti abil) ning kasutatakse ôhu massi. Missiooni ajaks aga saab enamus energiat peamisest turbiin mootorist + võimalus kasutada järelpõleteid, rõhu muutust, jne.

GE90 turbofan B777 küljes



"vanakooli" Concorde mootor



veel üks popp vanema kooli turbofan Pratt & Whitney JT9D (koos minuga selle all:))



Enamus modernsed mootorid kasutavad erinevate kiirustega pöörlevaid kompressori osasid (LP Low Pressure ja HP High Pressure). See aitab tagada õige koguse õhku, õige kiiruse ning survega. Iga rootori osa vahel on stationaarsed labad, mis aitavad õhku suunata õige nurga all. Harilikult iga aste kompressorist tõstab rõhku umbes 1,2 korda (Pressure Ratio). Nii, et näteks 9 astmelise kompressori puhul, kui õhurõhk on sisenemisel 14,7 psi, siis põlemiskambrisse toodab see kompressor õhu 75,86 psi surve all. Osa harilikult läheb ka "kaduma" - lekitatakse kabiini õhurõhuks, jäätõrje süsteemidele, jne (bleed air või customer bleed air, kuidas keegi soovib kutsuda).

Enamus "maagiast", et suitsu vältida, toimub järgmise etappi juures. Õhule lisatakse kütus, mis süüdatakse.
Tänapäeval kasutatakse "ring kambreid" (kuidas tõlkida annual combustion chamber?).
Enamus õhku juhitakse taaskord mööda ning ainult väikene osa (primary airflow) segatakse swirl vane kasutades kütusega ning süüdatakse. Mööda juhitud õhk omakorda aitab "jahutada" põlemiskambri külgi. Tänu sellele saavutatakse keskel kõrgemad temperatuurid ning kütuse põlemine jätab vähem jääke.

Sama JT9D mootor. Rohelise noolega püüan näidata peamist õhuvoolu, mis segatakse kütusega ning sinine läheb kõrvalt mööda, et jahutada. Kogu õhk aga pärineb kompressorist.



Järgneb turbiin, mis toodab energiat mootorile. Siin tasuks mainida uusimaid materjale ning tehnoloogiaid. Üks uusimaid on Blisk (või siis bladed disk). Selline ühes tükis toodetud labad ja disk koos aitab vähendada õhutakistust ning tõstab turbiini tootlikust. Kuna on tegemist äärmiselt kuuma kohaga, siis sammuti kasutatakse õhukanaleid labade sees, et aidata materjale jahutada.

Exhaust on tänapäeval tavaliselt unchocked condition. See tähendab, et õhuvoolu ei lasta üle helikiiruse, mis tekitaks lisa kütuse kulu ning see omakorda tahma ning ka helireostust (noise pollution).

Andurid

Tänapäeval enamus tööst teevad ära arvutid (EIS Electronic Instrument Systems). Infot vahetatakse erinevate süsteemide vahel datalinkide abil (ARINC kood). Piloodid saavad infot oma E/WD ekraanile (Engine/Warning Display), mis harilikult asub kapteni ja 1 ohvitseri vahel, ülemises osas ning on dubleeritud.

E-WD ekraan A320



Aga, et õige info oleks saadaval, andurid ning nende töökindlus on tähtis. Ühed peamised mootori parameetrid mida jälgida on mootori pöörlemiskiirus (RPM), rõhk, temperatuur (EGT Exhaust Gas Temperature). Näitena eespool oleva JT9D mootori ventilaatori pöörlemiskiirus on kuskil 3,000 RPM, kui samas kompressori kõrgrõhu osas võib see olla kuni 50,000 RPM. Pöörete mõõtmiseks kasutatakse tavaliselt kolme põhivarianti;

- Mehaaniline tahhomeeter
- Elektrit genereeriv tahhomeeter (Tacho Genny)
- Induktiiv elektri sond (Tacho probe) - kõige levinum hetkel

Temperatuuri aga aitab mõõta Eesti sidemetega lahendus - Seebecki efekt (Thomas Johann Seebeck sündis Tallinnas). See on siis termoelektriline nähtus, mille abil saab temepratuuri arvutada. Selleks on väljalaske juures vastavad andurid, mis on paraleelselt ühendatud (thermocouple harness) ning millivoldid, mida võimendatakse (Wheatstone bridge) ning tehakse süsteemidele loetavaks.

Thermocouple harness



Üks uusimaid lahendusi aga on EGT radiatsiooni püromeeter mis mõõdab materjalide värvuse põhjal temepratuure. See on eriti kasulik just turbiini osa juures, kus kriitiliste temperatuuride ületamine ei ole mootorile eriti tervislik. Eespool oleval pildid GE90 mootor kasutab näituseks sellist lahendust. Teine eelis on neil kerge kaal ning täpsus - EJ200 mootori (Eurofighter Typhoon) Meggitt’si radiatsiooni püromeeter mõõdab +/- 4°C 950°C juures.

Fiiber-optiline püromeeter



Elektroonika

Vanemate mootorite puhul informatsiooni kontrolliti/jagati Elektroonilise Mootori Kontrollsüsteemi abil (EEC Electronic Engine Controls). Seda süsteemi on kahte tüüpi;

- Jälgiv (Supervisory Engine Electronic Control System)
- Kontrolli omav (Full Authority Engine Control)

Tänapäeval kasutatakse kontrolli omavat digitaalset süsteemi (FADEC Full Authority Digital Engine Control). See süsteem kontrollib üheaegselt mitmeid parameetreid ning käsklusi. Tänu sellele meeskond saab sisestada lennujuhtimise arvutisse (FMS Flight Management System) mootori soovitud võimsused ning FADEC vaatab, et nendest kinni peetakse. Jällegi, selline digitaalne süsteem aitab mootoril töödata kõige optimaalsematel võimsustel, jälgides, et liialt kütust, õhku jne mootorisse ei satuks, et pöörded ning temperatuurid oleks õiged ning kui vaja, osa õhku juhitakse mööda või hoopis suunatakse mootorisse.

Üks popp reklaamvideo kah FADECist

https://youtu.be/qqLw82297fk

See viimane vastus oli küll üsna põhjalik. Tänud. Nüüd meenub endalegi, et oli FADEC nimeline akronüüm.

Eks see lennukitel ole sama teema mis autodel - puhtaid gaase õnnestus saada alles rohke elektroonika ja andurite abiga. Ilma on kaks varianti, kas ei tule võimsust või ei tule puhas gaas.

Siis kui Haapsalu lennuväli oli värskelt maha jäetud, käisin ka seal kolamas. Remondiangaar oli väga põnev ja õues oli kaks platsi kõrvuti, mingi kaabelduse jms värk igal pool ja maa küljes korralikud ankrud betoonis, putka oli kahe platsi vahel, ju seal mingid seadmed olid, aga ankrute külge tõmmati masin trossidega kinni ja forzaazhi proov mootorile, taga oli kaldus betoonsein, peegeldi nö.

Esiteks tänapäeval enamus mootorid on turbofan tüüpi - õhk mis mootorist läbi käib on koguseliselt suurem kuid kiiruselt aeglasem. Samas keskel olev "puhas" turbiin ei pea nii suurtes kogustes kütust põletama. See on juba esmane võit ning sammuti tekib vähem põlemisjääke (tossu).
Väiksemaid turboventilaatoreid kasutavad ka militaar lennukid. Samas on neil õhukanalid muudetavad - tava cruisil lastakse õhk otse mootorisse (esmalt aeglustatakse selle kiirust bernoulli effekti abil) ning kasutatakse ôhu massi. Missiooni ajaks aga saab enamus energiat peamisest turbiin mootorist + võimalus kasutada järelpõleteid, rõhu muutust, jne.

Sõjalennukite turboventilaatorid on harilikult "low bypass" tüüpi, st mootori "kuuma osa" ja kesta vahele jääb suhteliselt vähem ruumi kui jämedate mootoritega reisilennukitel. Eriti puudutab see ülehelikiirusega masinaid, millel on eri kriteerium ja mootori läbimõõt (ja sellest ka kere läbimõõt), sest liiga jämedate mootorite korral ei ole võimalik "pindalade reegliga" hoida lennukit ülehelikiirusekõlbulikuna (kiirus tuleb väiksevõit).

Siis kui Haapsalu lennuväli oli värskelt maha jäetud, käisin ka seal kolamas. Remondiangaar oli väga põnev ja õues oli kaks platsi kõrvuti, mingi kaabelduse jms värk igal pool ja maa küljes korralikud ankrud betoonis, putka oli kahe platsi vahel, ju seal mingid seadmed olid, aga ankrute külge tõmmati masin trossidega kinni ja forzaazhi proov mootorile, taga oli kaldus betoonsein, peegeldi nö.

Jah, olen ka käinud - väidan, et vahetult peale venelaste lahkumist oli lennuväli valmis tegutsemiseks peale väikest üle käimist. Isegi reserv diiselgeneraatorid olid stardivalmis ja lennukiangaaride ustel olid elektrimootorid küljes - akud küljes Selle lennuvälja muutsid mõne nädalaga täiesti kasutuskõlbmatuks kohalikud koosmõjus tollase nõrga riigivõimuga, kahju mis seal tekkis oli ilmselt tänastes hindades mõõdetav miljonite eurodega. Jutt, kuidas peale venelaste minekut kivi kivi peale ei jäänud, on lihtsalt asjatundmatu/pahatahtlik (õigustamaks pardakki), minuarust oli vaja seal maksimaalselt teha suurem heakorraüritus.

Üldse on see asi imelikult läinud veidi nende lennuväljadega. Suur objekt ja ikkagi valmis tehtud aga mis nendel toimub? Haapsalust on saanud mingi kiirendajate driftijate mänguplats. Tartus Raadil sõideti ju ka ringrada lennuväljal, nii vormelite kui baikidega. Kuidas seda asja hinnata, et asi läheb sihipärasest esialgsest eesmärgist ikka väga rämedalt mööda. Minujaoks lihtne, pole raha, et asja omas funktsioonis hoida, ja pole meil ka lennuväge, mis vajaks neid juba valmis tehtud baase. Ja nii laastatksegi tegelikult kallis objekt ära.

https://www.youtube.com/watch?v=His9BdbAe1s

Selliste droonidega saaks küll vist venelastel "kaka püksi"
Kaua säärased , mõne tuhande eurosed, turbiinmootoriga mudellennukid
õhus püsivad ?

Droonide vastu on hakanud ka korralik sõda. Ega minu pea enam ei lõika nii täpselt, passi on vaja vaadata ka juba. Aga mis uskumatuid aparaate noored tehnikahuvilised oskavad kokku panna, TTÜ robootikamessil olen näinud ikka selliseid asju, et lõug vajub lahti. Et mis seal ikka, inimesed õpivad ja leiutavad edasi. Ühest konkreetsest sõjatööstuse droonist tean veidi lähemalt, aga äkki pannakse mind türmi kui kui ma kõik ära räägin ausalt

1992-1993, mil need lennuväljad maha jäeti, polnud vastselt taastatud EV-l erilisi võimalusi neid valvata (ja nendega ka midagi sihipärast peale hakata), sestp jäid need metallivaraste (mitmed on täna tuntud ärimehed) rüüstada. Tõsi, mitte kõike ei suudetud ära tassida, nt angaaride rohkem kui meetripaksused uksed (mõeldud vastu võtma tuumaplahvatuse lööklainet) olid veel 2000ndate alguses paigas mitmel pool, sest need kaalusid liiga palju.

Kõige kallima osa ehk stardiraja vussiminekud aga tingis labaselt hoolduse täielik puudumine 20 aasta jooksul. Kõigepealt lagunes ära pigi betoonpaneelide vuukides, siis pääses rajale kogunev vihmavesi raja alla. Lisaks hoolduse puudumisega ummistus raja all olnud drenaazi- ja sademevee torustik ja lõppeks uhtus vesi paneelide aluse õõnsaks (tekkisid kandevõime probleemid) ja külmakerged tõstsid paneelid paigast ära (tekkisid rattaid lõhkuvad servad). Lisaks loomulikult betooni murenemine ilmastiku toimel.

Sestap, lennuväljade näitel on mingil põhjusel levinud (või meelega levitatud) linnalegendid enda järel põletatud maad tekitanud vene vägadest vähe liialdatud. Loomulikult polnud see värk heas korras, kui üle anti ja tükati lõhuti meelega, kuid põhilise paugu sellele venelaste infrale panid ikkagi kaasmaalastest vargad-rüüstajad, millele loomulikult aitas kaasa nt valve puudumine (või puudulikkus). Näiteks need nutuses seisus Tondi kasarmud, millel tükati polnud enam katust peal jäid maha korras, kus peale suuremat koristust ning võibolla mööbli soetamist oleks võinud vabalt kaitseväelasi kasarmeerida. Varastamine oli nii hästi korraldatud, et metallivargad olid kohal juba mõned tunnid peale üleandmise akti allkirjastamist - st oli suurepäraselt teada, millal ja mis. Arvan, et kuulujutte, kuidas vene väed värvilist metalli ja okastraati varastasid, levitasid need samad "ärimehed", kes oma kapitalile sedasi aluse panid.

Haapsalu lennubaasi valvas küll mingi KL üksus. Seal oli ka mingi lennukipostament, kuigi polnud meie kambal mitte mingeid halbu kavatsusi, vaid lihtsalt käisime ringi et huvitav vaadata, siis ühel hetkel oli relvastatud valve kohal, torud seljal, mida te siin teete, dokumendid jne. Ja saadeti meid ilusasti baasi aia taha, et kaduge nüüd siit siva, see ei ole ajaviitmise koht. Õnneks lahenes asi väärikalt, kuna me ei olnud midagi teinud peale uudistamise, siis ka meiega ei tehtud midagi, aga visati välja nö. Niiet mingi valve vähemalt seal oli olemas omal ajal.

Pean Trummiga vähemalt mingis osas nõustuma. Neid rajakatte "paneele" müüdi ehitustele (juba siis kui vene väed veel kohal olid). Nende häda ilmnes hiljem, need olid ette nähtud vastu võtma horisontaalkoormusi, mitte aga vertikaalseid, lagunemine oli (ja jätkub) kiire tulema. Vähegi asisemad Tartukad on kindlasti kursis .