www.militaar.net

Nagu juba mainisin - P-39 oli selles mõttes imeliku konstruktsiooniga lennuk, millel mootor ei asunud mitte lennuki ninas, vaid kere keskel ning ninas asunud propellerini viis mootori veojõu kardaanülekanne. Seetõttu oli lennuki kõige raskem detail massikeskme lähedal ning tagas lennukile hea manööverdusvõime. Samas jäi lennuki nina tühjaks ning sinna oli võimalik paigutada üsna võimas relvastus. N Liitu tarnitud P-39 versioonidel oli see tavaliselt üks 37-mm kahur, mis tulistas läbi propellerivõlli ning kaks sünkroniseeritud 12,7 mm kuulipildujat, pluss siis veel kaks 12,7 mm kuulipildujat tiibades. Võrreldes selle relvastuse kogupaugu energiat MiG-3 1x12,7 + 2x7,62 kogupauguguga, siis...

toomas tyrk kirjutas: Teiseks - no ei olnud tal mingit võimalust Stalinile midagi kõrva sosistada ning asju oma tahtmist mööda suunata. Lennunduse küsimused olid Stalini erilise huvi all. Olulised otsused selles valdkonnas võeti vastu tema juures peetud nõupidamiste tulemusena. Ainult et seal nõupidamistel osales ikka rohkem inimesi kui Stalin ja Jakovlev.

Pöördume tagasi lennukite juurde. Nõukogude kokkuostu-luuredelegatsioon sõitis Saksamaale kolm
korda - 39. aasta oktoobris ning 40. aasta märtsis ja novembris. Lõppude lõpuks valiti välja 36 lennukit 12-
st eri tüübist. Muu hulgas ka sellised eksootilised masinad nagu Fa-266 ning Bu-131. Väga tähendusrikas,
et ei He-111 ega Ju-87, mis tollal moodustasid Luftwaffe pommitajate enamuse, ei saanud au osaliseks
sattuda nende 12 tüübi hulka - midagi huvitavat ja õpetlikku A. Jakovlev ja teema kolleegid nendes
masinates enam ei näinud. Huvitav on ka see, et peale iga Saksamaal viibimist kutsuti Jakovlev otse
raudteejaamast Stalini juurde, keda huvitas üks ja seesama küsimus – kas saksa lennuvägi on tõepoolest
varustatud nii vananenud lennukitega või lihtsalt varjatakse oma nõukogude sõprade eest tõelisi saavutusi?
Kõige järgi otsustades poldud müüti “tohutust tehnilisest mahajäämusest” sel ajal veel välja mõeldud.

Esimese põhjus oli selge ja mõistetav. „Noored ja tundmatud“ tahtsid samuti ordeneid, raha ja kuulsust,
seepärast võib julgesti oletada, et seltsimees Jakovlev sisendas Stalinile samasuguseid lollusi (abitute
„išakide“ ja kõikvõimaste „Messerite“ kohta) nagu ta kirjutas oma suurtes tiraažides avaldatud
memuaarides. Ilma selleta, ilma eredate pilditeta „neetud soost“, kuhu on meie lennuväe viinud „vanad
spetsialistid, keda me väga usaldasime“, oli võimatu kukutada neidsamu kogenuid spetsialiste ja purustada
väljakujunenud konstruktorite kollektiive.
Teise põhjus oli selles, et „luure kandis valesti ette“. Kusjuures kõigis kolmes aspektis (lennukite TTA,
tootmisvõimsused, Luftwaffe arvuline koosseis) olid eksimused ainult ühes suunas – tegeliku olukorra
liialdamises ja suurendamises. Kahjuks säilis see tendents ka 1940-41. aastal. Kuni sõja alguseni lendasid
täiesti salajase „Punaarmee Kindralstaabi Luurevalitsuse koondaruandes välisriikide sõjatehnika ja
majanduse kohta“ lehekülgedel saladuslikud „tundmatu“ firma hävitajad kiirusega 720-750 km/h. Hävitaja
„Heinkel-113“ (mida tegelikult Luftwaffe relvastuses ei olnud) esines mitte ainult luureraportites, vaid ka
lendurite ettekannetes, kes teda sõja algul korduvalt „alla tulistasid“ (need ettekanded „He-113“ kohta
lõppesid alles 1941. aasta lõpuks). Nende „imerelvade“ taustal nägi I-16 tõesti välja „lootusetult
vananenuna“. Riigi kõrgema juhtkonna desinformeerimise kaudseks, kuid tõepäraseks tunnistuseks on fakt,
et Stalin ei suutnud kuidagi uskuda, et Saksamaa poolt nõukogude delegatsioonile näidatavad lennukid olid
tõesti parimad, mis Luftwaffe relvastuses olid. Delegatsiooni koosseisu kuuluv Jakovlev kirjutas, et Stalin
kutsus ta kolm korda enda juurde ühes ja samas küsimuses: „kas tõesti näitasid ja müüsid sakslased meile
kõike, mis neil relvastuses on; kas nad ei petnud meie komisjoni; kas nad ei määrinud meile kaela oma
vananenud tehnikat?“

Selgitame seda konkreetse näitega. MiG-3 seerialennuki katsetused, mis viidi läbi juba pärast sõda,
näitasid, et 340 kg bensiini tankimisel oli lennukestus 90 %-sel kiirusel 1 tund ja 10 minutit. Aga kõige
ökonoomsemal kiirusel oli lennuaeg 2 tundi ja 11 minutit. Pole kahtlust, et „ümmargused“ 1000 km ja
sama „ümmargune“ 90 % maksimumist tulid sm. Stalinile pähe ilma igasuguse aruka tehnilise või
taktikalise põhjuseta. Meeleheitlikud katsed saavutada MiG-ga kiiruslikku kaugust 1000 km kestsid terve
veebruari, märtsi ja aprilli. Mõnikord see õnnestus, enamuses mitte. LTRK ja TUI katselendurite vahel
hakkasid lendama vastastikkused süüdistused ebaõiges katsemetoodikas, vales mootorihoolduses jne. Partei
ja isiklikult sm. Stalini poolt loodud üleüldise hüsteeria õhkkonnas võidi termin „ebaõige“ kergesti
vahetada sõnaga „kahjurlik“. Sellel olid rasked tagajärjed, kuid sellest veidi hiljem.
Lavotškini KB-s mindi teist teed. Lisakütusepaagid paigutati tiibadesse. See võimaldas säilitada esialgse
raskuskeskme ja lennuk jäi stabiilseks. Muide, LaGG oli ka enne seda küllaltki kergelt pöörisesse sattuv
lennuk, nüüd aga seoses püsivusvaru vähenemisega läks asi hullemaks. Niigi liiga kõrge stardikaalu
suurenemine, „mööblipoleeringu“ puudumine koos kiirustades seeriatootmisse laskmisega seotud
defektidega viisid selleni, et LaGG-3-e maksimaalkiirus langes 549 km/h peale. Kuid see polnud veel kogu
häda.

Tiivapaagid – see tähendab lennuki haavatavate tsoonide tunduvat suurenemist. Sugugi mitte juhuslikult
ei ehitanud N.N.Polikarpov ja W.Messerschmitt oma lennukeid ühe lennukikeresse peidetud bensiinipaagiga.
Üksainus (olgugi suur) bensiinipaak omas mitu korda väiksemat tabamispindala ja teda oli lihtsam
millegagi kaitsa (soomuse või mootoriga). Tulemusena muutus LaGG (lisaks kõikidele muudele
puudustele) selleks, mida ameerika piloodid kutsusid „one shoot lighter“ (ühe lasuga süttiv). Ehkki ega
LaGG selle poolest suurt ei erinenud Jakovlevi hävitajast, millel bensiinipaagid (4 tk) paiknesid algusest
peale tiibades. Bensiinipaakide protekteerimine vähendas mõnevõrra tiivapaakide ohtlikkust, kuid ükski
protektor ei suuda sulgeda 200-300 mm läbimõõduga auku, mis tekib peale 20-mm kahurimürsu tabamust...
Muide, kuidas lahendas „1000 km probleemi“ sm. Jakovlev? Ei kuidagi! Rahvakomissari asetäitja
Jakovlev lihtsalt ignoreeris LTRK käsku Nr. 521. Mingeid ümberehitamisi (s.o lennuomaduste rikkumist)
lennukil I-26 (JAK-1) ei tehtud ja kõik katsetused ja lennuomaduste mõõtmised toimusid kütusekogusega
305 kg. Kuni oma tootmisest mahavõtmiseni aastal 1944, ehitati kõik lennukid JAK-1 ja JAK-7
maksimaalse lennukaugusega 650 km. See väga huvitav fakt sunnib meid uutmoodi vaatama selle
kurikuulsa määruse Nr.521 päritolule ja tagamaadele..

Nagu austatud lugeja on juba märganud, pole selle kirjatüki autor sugugi ükskõikne sm. Jakovlevi vastu
ja eriti huvitab teda Jakovlevi roll nõukogude sõjaeelse ja -aegse lennuväe arengus. Seepärast asendame
autori hinnangud pika tsitaadiga soliidsest monograafiast: (M.Nikolski. Jakovlevi hävitajad „JAK-1“,
„JAK-7“, „JAK-9“, „JAK-3“):

„I-26 projekteeriti kõigest viie kuuga. Üks päev enne 1939. aasta lõppu toodi ilus punane monoplaan
Hodõnka lennuväljale tehasekatsetusteks... Kohe andsid endast märku „rekordilise“ projekteerimisaja
tulemused. Defekte ja jämedaid vigu oli enam kui küllalt. Peamine – puudulikuks osutus lennuki tugevus
67 % purunemiskoormusest)... Äärmiselt ebaõnnestunuks osutus teliku konstruktsioon. Kiirusel üle 220
km/h ei saanud telikut sisse tõmmata, rattad lõid jõuga vastu tiivakatet... Teliku lukustus oli ebakindel,
pidevalt oli oht ettekavatsematuks teliku sissetõmbamiseks või väljalangemiseks...
I-26 katsetused katkesid tragöödia tõttu – 27. aprillil 1940 hukkus Jakovlevi firma šeff-piloot Julian
Ivanovitš Piontkovski. Katastroofi täpset põhjust ei õnnestunud kindlaks teha. Tõenäoliselt vajus telik ise
välja, rattad hakkasid kõikuma ja tiiva pihta taguma. Teise versiooni kohaselt rebenes lennukil tänu
mitteküllaldasele tugevusele tiib küljest...
Kui Jakovlev poleks olnud rahvakomissari asetäitja, oleks selle hävitaja elulugu suure tõenäosusega
tehasekatsetustega ka lõppenud. Mida maksab ainuüksi see fakt, et 42-st lennust pidi Piontkovski 15-l
korral hädamaandumise tegema (autori rõhuasetus), seega oli katastroof täiesti seaduspärane tulemus.
Kuid Jakovlevil õnnestus Stalinit veenda oma lennuki perspektiivikuses... Õhujõudude TUI nõustus lennukit
katsetustele võtma ainult tänu enneolematule pressingule ülevalt. Vastuvõtuaktis oli terve „bukett“ vigu,
mistõttu lennuk ei vastanud tehnilise ülesande nõuetele ja tugevusnormidele (autori rõhuasetus).
Katsetajate ülesanne polnud kerge... Kõrguse kogumine käis jupikaupa, iga kahe-kolme minuti tagant tuli
üle minna horisontaallennule (Siin on vajalik seletus: kujutage ette, et maratonijooks käiks juppide kaupa,
iga päev üks 100 meetrine lõik. Ja kui lõpuks pooleteise aasta pärast saab maratonijooksu distants täis,
liidetakse kõikide sajameetriste lõikude ajad kokku ning tulemusena kuulutatakse jooksja maailmarekordi
omanikuks – maratonijooksus! – M.S), maksimaalkiiruse mõõtmine toimus kolme minuti jooksul ettenähtud
kuue asemel. Selliste „katsetuste“ põhjus oli mootori ülekuumenemine ja lennuki ebapiisav tugevus...“
Kommentaarid on liigsed, kuid ma pean vajalikuks lisada ühe täpsustuse. J.I.Piontkovski katsetas omal
ajal (ja veel omal soovil, vabatahtlikult) noore tundmatu tudengi Jakovlevi esimesi lennukeid. Piontkovski
oli üle 10 aasta Jakovlevi kõrval, oli temast vanem ja suurel määral aitas just tema Jakovlevil saada
tõeliseks lennukikonstruktoriks. Jakovlevi raamatus pole õhus lagunenud lennukist ja hukkunud piloodist
Piontkovskist mitte ühtegi sõna. Oli inimene või ei olnud... Mis silmist, see südamest...
Tulles inimeste juurest tagasi lennuki juurde (mis sai 1940.a detsembris nimeks JAK-1) tuleb märkida ka
selle positiivseid omadusi. „Tavaliste lendurite arvamus ühtis katselendurite omaga: eraldi märgiti ära
piloteerimise lihtsust ja lennuki kergesti omandatavust pilootide poolt; kaebusi kutsusid esile mootori
ülekuumenemine ja telikukonstruktsiooni vead; märgiti raadiosaatja, generaatori ja maandumistulede
puudumist.“

Autor ei tea vastust. Parema puudumisel pakume lugejale ühe hüpoteesi.
Nimelt, selle ümara väljendi „ei tulnud tagasi lahinguülesandelt“ taga peituvad avariid. Nõukogude
lennuväe metsik avariilisus läks üle igasuguste mõistlike piiride. Nõukogude lendurite peamiseks
vaenlaseks sai ta oma lennuk! Sellepärast tuligi aruandeid „sudida“, et panna vastutus avariides hukkunud
lennukite eest vastase peale. Olen nõus, et esmapilgul tundub see oletus uskumatu ning nõukogude
lennukitööstust solvav. Kuid vaat mida kirjutab oma mälestustes lennukikonstruktor A.S.Moskaljov:
„...Ühel päeval saabusid lennukitehasesse kaks kindralit.: kindralleitnant Agejev ja kindralmajor
Gurevitš. Algul läksid nad I.V.Fedini juurde, aga too saatis nad minu juurde... Kindralid rääkisid veidraid
ja kurbi lugusid. Sõda oli lõppenud (autori rõhuasetus), kuid olukord oli endiselt pingeline. Lennuvägi asus
pidevas valveloleku seisundis. Toimusid meie hävitajate regulaarsed lennud.
Ja järsku selgus, et Jakovlevi hävitajate hukkumised ei vähenenud, kuigi lahingutegevust enam
polnud! Milles asi? Selgus, et lennukid purunesid õhus manööverdamise käigus, kuna neil murdusid tiivad.
Kusjuures lendurid ei jõudnud reeglina isegi langevarju kasutada...“
Edasi räägib Moskaljov, kuidas A.S.Jakovlev hakkas süüdistama tööstust, mis justkui olevat liiminud
tiivad vale liimiga. Pärast seda „kandsid süüdlased karmi karistust“. Moskaljovile ja tema grupile tehti
ülesandeks asjas selgust saada ja parandada liimimistehnoloogiat, kuid töö käigus tuli ta järeldusele, et
süüdi polnud mitte tehnoloogiline, vaid konstruktori praak – ikka seesama ebapiisav tiiva tugevus, mis oli
probleemiks juba esimestel Jakovlevi hävitajatel alates I-26-st.

1939.a. detsembri alguses „kingiti“ projekt I-200 vastloodud „Mikojani KB“-le. 25. detsembril kinnitas
õhujõudude komisjon lennuki maketi, 10. veebruariks 1940.a olid valmis tööjoonised, 4. märtsil 1940 ilmus
valitsuse määrus kolme hävitaja I-200 katseeksemplari valmistamise kohta. Lõpuks, 5. aprillil 1940 tõusis
vanim katselendur A.N.Jekatov (lõpetas Moskva lennukooli 1916. aastal, 24 aastat lennustaaži) lennukiga
esimest korda õhku. Reaalsed lennuparameetrid olid muidugi veidi kehvemad kui oodati, kuid siiski
eranditult väga head. Isegi mootoriga AM-35 (37-t veel ei olnud) saavutas lennuk kiiruseks 628 km/h 7 km
kõrgusel ja 579 km/h 2,2 km kõrgusel. 5 km–se kõrguse saavutas lennuk 5,1 minutiga. Kõigi nende
parameetrite järgi ületas I-200 F-seeria „Messerschmitti“, mida katsetati umbes samal ajal. Tasub
märkimist, et I-200 katsetused toimusid edukalt ja mis hoopis ebaharilik – veretult. Tehasekatsetuste lõpuni
(25. august 1940.a) sooritas esimene I-200 eksemplar 109 lendu (kokku 40 tundi 49 min.) ilma mingite
tõsiste avariideta ja ilma inimohvriteta. 13. septembril 1940.a toimunud ÕJ TUI tehnilise nõukogu istungil
märgiti, et „I-200 osutus kõige vähem järeltöid nõudvaks lennukiks riiklikele katsetustele saabunute seas“.
I-200-st MiG-ks ümbernimetatud lennuki tulevik ei kutsunud esile mingeid kahtlusi – lennuk pidi saama
tehas Nr.1 põhitooteks ning 1941. aasta tootmisplaan nägi ette 3600 MiG-i valmistamist.

Solonin on siiski laiatarbekirjanik ja propagandist. Tõsist käsitlust üheski küsimuses temalt ei maksa loota...

1. На самолётах МиГ-3, как правило, не использовалось его основное преимущество высотного истребителя ввиду того, что воздушная война в основном происходила на высотах ниже 4000 м.
2. Боевое применение МиГ-3 на фронте по штурмовке наземных войск было сложно из-за недостаточной мощности огня, плохой манёвренности у земли, а также значительной уязвимости ВМГ.
3. Самолёт МиГ-3 целесообразно использовать в ПВО для обороны крупных промышленных центров против высотных бомбардировщиков противника. Для этой цели на истребителе должно стоять следующее вооружение: два пулемёта калибра 12,7 мм и реактивное оружие с возможностью стрелять одиночными снарядами.

toomas tyrk kirjutas:...loe Aleksei Stepanovi "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года)". Algust on tutvumiseks võimalik lugeda ka internetist..
http://iknigi.net/avtor-aleksey-stepano ... panov.html

Võimalik, et kusagil on liikvel ka piratud täisversioon. Ei ole otsinud. Kuigi - tegelikult loeks vist küll.

Kapten Trumm kirjutas:Mulle jääb see /snip/ tiba segaseks,

Minu kõrvus kõlab see kahtlaselt selle venekroonu nutulaulu moodi,

/jne/

Troll kirjutas:

toomas tyrk kirjutas:...loe Aleksei Stepanovi "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года)". Algust on tutvumiseks võimalik lugeda ka internetist..
http://iknigi.net/avtor-aleksey-stepano ... panov.html

Võimalik, et kusagil on liikvel ka piratud täisversioon. Ei ole otsinud. Kuigi - tegelikult loeks vist küll.

Flibustas on see Stepanovi raamat täiesti olemas: http://flibusta.is/b/340099/read

Существовала и другая проблема. Не секрет, что и тогда, и в более позднее время в СССР (да и в других странах) запуск многих самолетов в серийном производстве далеко не всегда являлся следствием целесообразности. Зачастую на важном (если не на первом месте) стояли клановые интересы той или иной группировки, обладающей правом на принятие ключевых решений или определенным влиянием для лоббирования своих интересов за государственный счет. Многочисленные монографии, рассказывающие об истории деятельности тех или иных фирм, как выходившие, так и выходящие в печать, практически не затрагивали, да и едва ли будут затрагивать эти вопросы, хотя бы потому, что, как правило, именно эти же самые фирмы финансируют издания о своей собственной истории, и они, естественно, в принципе не могут быть заинтересованы в ломке десятилетиями укреплявшихся хрестоматийных стереотипов. В лучшем случае, критически могут быть подняты вопросы, относящиеся к истории деятельности фирм-конкурентов. Хочется отметить, что наибольшей и отнюдь не всегда обоснованной критике за последнее десятилетие среди различных конструкторов рассматриваемого периода подвергся А.С. Яковлев, на которого различные авторы пытались списать многочисленные проблемы разработки новой авиационной техники. Впрочем, это отдельная и достаточно обширная для дискуссий тема.

запуск многих самолетов в серийном производстве далеко не всегда являлся следствием целесообразности.

Впрочем, это отдельная и достаточно обширная для дискуссий тема.