TU 160

[Kapten Trumm]

Nii väikest vahet hästi ei usu. Eks seal ole ka muid muutujaid, nt 747 võtab kaasa ka korraliku kaubanoosi, mida Concorde ei võta. See jällegi võimaldab piletihinda langetada. Samuti 747-ga lendavad enamasti lennufirmad, kus on kümneid taolisi lennukeid, mida rohkem ja mida suuremad lennukid, seda rohkem hakkab masstootmine maksma. British Airways ja Air France omasid kumbki 7 lennukit ja vaevalt nad nüüd muude asjade arvelt seda subsideerisid. 300 kohta oli 747 algsetes variantides, lõpus lähenes see arv vaikselt 500-le. Jne jne.

[Kapten Trumm]

Niššitooteks muutus Concorde eelkõige sellepärast, et otsustati seda kasutada vaid üle-ookeni liinidel. Et maismaa kohal helibarjääri ületada ei tuleks. Seetõttu jäi järele ka väga vähe liine, kus seda lennukit sai kasumlikult opereerida.
Kiiruse eest rohkem maksta nõustuvaid kliente jätkuks kindlasti ka edaspidi. nii nagu jätkub pidevalt ka kliente, kes on nõus mugavuse eest rohkem maksma...

Ookeani kohal kulgevaid pikki ülelende on küll ja veel, kus seda lennukit kasutada andis, ju siis ikka see kommertsfaktor mängima hakkas. Ja ega Pariis ega Heathrow ka päris ookeani kaldal asu.
Näiteks Los-Angeles- Havai. Neid jõukaid kliente, kellele taolist teenust vaja on, on reisilennukitega lendajatest tõenäoliselt mingi 0,1 või 0,07%, ehk see on marginaalse tähtsusega nishiteenus, millest ükski lennundusettevõte huvitatud tänase seisuga pole. Sest ega 747 polnud ju mingi USA valitsuse programm, vaid turuoludele suunatud äri. Ja täpselt samadel põhjustel pole lennundusettevõtted hakanud looma analoogselt suure tootmisarvuga ülehelilennukit, sest sellele poleks ostjaid. Ostjaid pole seepärast, et 99,99% on täna valmis lendama ka 850 kmh.

Kui tehnoloogiliselt õnnestuks kaks korda tänasest (747) kallima piletihinnaga sõidutada 400 inimest 2,5 tunniga üle ookeani, siis oleks lennukitootjad selle lennuki ammu loonud. Ja lennufirmad ostaksid. Ja ilmselt inimesed sõidaksid, makstes 400 dollarit otsalt. Aga mitte 6000.

Sõjalennunduses piirab taolist mandritevahelist lendu tänini selle kulukus, leitakse odavamaid vahendeid, sellest ka B-52 (ja Tu-95) kasutamine tulevikus.

[toomas tyrk]

Loe veelkord mis eespool kirjas - Concorde'i arenduskulud plekkisid kinni Prantsusmaa ning Suurbritannia. Seega - see lennuk ei olnud vabaturul müügis. kui keegi USAst oleks tahtnud seda osta, siis oleks selle ostu-müügilepinguga kaasnanud päris kopsakas osalus ka arenduskuludes.

Väljatöötamise faasis oli neid Pariisist ja Londonist algavaid/lõppevaid võimalikke trasse ikka palju rohkem jutuks. Kui aga rahvusvahelise vastuseis üle asustatatud piirkondade ülehelikiiruselised lennud kahtluse alla seadsid, siis seejärel piirdutigi 7+7 lennuki ja ainult üle Atlandi lendudega.

Kujuta näiteks ette, mis oleks olnud aja võit London - Austraalia lennul. Isegi vahemaandumistega.

Mis aga puutub kohtade arvu 747, siis see on eelkõige seotud istmete konfiguratsiooniga, mitte väljalaske aastaga. Palju I klassi, palju turisti. jne. Üleookeni lendudeks kasutatakse ikka selliseid lennukeid, kus istmevahed üsna suured. Kõige suurema istekohtade arvuga 747 lennukid ehitati aga Japan Airlines'ile, kellel need lendavad lühilendudel - saab korraga palju pisikesi jaapanlasi ühelt saarelt teisele.

Ja Concorde'i piletihindu maksab ka võrrelda I klassi piletitega. Mitte Virgin Airlines'i odavlennu piletihindadega.

[Kapten Trumm]

Noh, see Concorde (ja Tu-144) oli selline tüüpne külma sõja londi põristamine (koos Kuu lendudega), millel oli kommertskasutusega siiski suhteliselt hägune seos.
Ilmselt täna, kui USA valitsus võtaks kinni plekkida mingi ühehelikiirusega reisilennuki arendamise, siis tõenäoliselt leiduks huvilisi ka.
Aga turult sellist initsiatiivi ei paista täna olevat, sest vastasel juhul tööd juba käiks. Eelhelikiirusega suuri reisikaid ehitatakse küll (Airbus 747 kõrval).
Probleemiks on selline pisiasi nagu aerodünaamiliste jõudude ruutsõltuvus. Selleks, et panna x kuupmeetrit siseruumi lendama 3 korda kiiremini, vajatakse 9 korda suuremat võimsust, mille saamiseks on vaja põletada 9 korda rohkem kütust ja see tähendabki kordades kallimat piletit. Lisaks kiiruse kasv tähendab kõrgendatud nõudeid lennukile ja tema korrashoiule. Miks oli vaja nii hõreda lennugraafiku jaoks 7+7 lennukit? Seepärast, et istusid ühe lennutunni kohta üsna mitu tundi remoni/hooldusangaaris (kus 747 ei istu).

Täna ilmselt poleks probleeme loobuda süsiniku põletamisest autodes ja sõita korraliku sõiduulatusega elektriautoga (Tesla), kui iga autoostja oleks valmis see 100 tuhat eurot lauale laduma. Aga vaadates nt nende olematut müügiarvu Eestis, tuleb tõdeda, et tegu on järjekordse rikaste ja ilusate moodsa tehnomänguasjaga, sest enamik inimesi on valmis auto eest lauale laduma ehk 20, võib-olla ka 30 tuhat, mitte 100 tuhat eurot. Täpselt sama teema on ka selle ülehelilennundusega.

Olen kunagi juhtunud lugema arutelu teemal "F-16 erakätes". Esimene soovitus kohe oli, et sertifitseerige masin eelhelikiirustel kasutamiseks (pannakse mingi piiraja peale). Pidi vähendama vajadust hooldada, remontida ja kütust osta lausa kordades. Mitte juhuslikult pole näiteks L-39 üks populaarsemaid era-reaktiive omasuguste hulgas. Lihtsalt piisavalt odav.

[vanahalb]

No ikka ühtteist nokitsetakse ülehelikiirusega reisilennukite teemal ja googeldades tuleb igasugust materjali. Kasvõi sellist:
http://www.traveller.com.au/supersonic- ... ets-h09mr9

Põhiprobleem pole sugugi London - New York taolistel liinidel lendamine. See on nii lühike maa, et võib ka tavalennukiga ja ühel jalal seistes välja kannatada. Tundub, et uusi mõtteid rahastavad Hiina, Jaapan ja USA ning probleem on USA läänerannikult Jaapanisse või Hiinasse saamisega , mis tavalennukiga oma kümme tundi võtab. Lend on minumeelest peaaegu tervenisti ookeani kohal ja iseenesest oleks seda saanud lennata ka Concorde kui tal lennukaugus pikem oleks olnud. Vikipeedia järgi oli Concorde lennukaugus ca 7000 km ja sellega venitab kütuseaurude peal Helsinkist New Yorki. London -New York on täitsa OK. Los Angeles-Tokio pole mõtet proovidagi.

Ma pole mingi eriline lendaja, paar korda olen ca 9000 km vahemaandumiseta distantsi sõitnud. Üle 10 tunni läks Põhja-Ameerikast Lõuna-Ameerikasse. Tehniliselt oli asi lahendatud nii, et laia kerega Boeing 777 oli kolmeks sektsiooniks jagatud. Äriklassis oli kõrvuti 4 istet (1+2+1)ja jalaruumi nii palju, et minumeelest käis äriklassi iste voodiks (hunnik tekke-patju kõrval). Esimese klassi sektsioonis oli natuke kitsam, 6 istet kõrvuti (2+2+2) ja turistiklassis 10 istet kõrvuti (3+4+3). Turistiklassi jalaruum oli nagu kunagises Ikarus-bussis ja tunne nagu oleks 92 aastal bussiga Poola turismireisile sõitnud.
Lennuk oli sellegipoolest tervenisti välja müüdud - igaühele oma. Turistiklasssi sõitis vaesem rahvas ja noored, kellel kondid lubasid naamoodi enda kokkukerimist. Kallimatel kohtadel jõukamad ning vanamehed, kes enam iluvõimlejate kombel ei paindunud. Turismiklassi pilet oli ca 300 EUR ots ja äriklassil vist üle 2000, sest äriklassi iste võttis seitsme turistiistme koha.

Mina sain turistiklassiga hakkama, nii põdur veel ka pole kuid sellise lennuki äriklassis sõitmine on umbes nagu sama mugav kui rongiga kupeevagunis - ainult aega läheb. No kui tehakse lennuk, mille pilet sama hinda maksab kui tavalennuki äriklass kuid ajas 2-3 korda võidaks küll siis lendajaid jagub. Aeg on sellepärast oluline, et 4-5 tundi saab ka kitsemates oludes lennatud, siis läheb asi tüütuks ja jalad hakkavad ära surema ning sada muud häda.

[Dr.Sci]

No ikka ühtteist nokitsetakse ülehelikiirusega reisilennukite teemal ja googeldades tuleb igasugust materjali. Kasvõi sellist:
http://www.traveller.com.au/supersonic- ... ets-h09mr9 ...

Mina sain turistiklassiga hakkama, nii põdur veel ka pole kuid sellise lennuki äriklassis sõitmine on umbes nagu sama mugav kui rongiga kupeevagunis - ainult aega läheb. No kui tehakse lennuk, mille pilet sama hinda maksab kui tavalennuki äriklass kuid ajas 2-3 korda võidaks küll siis lendajaid jagub. Aeg on sellepärast oluline, et 4-5 tundi saab ka kitsemates oludes lennatud, siis läheb asi tüütuks ja jalad hakkavad ära surema ning sada muud häda.

Oli mõned aastad tagasi võimalus Turkis Airlinega äriklassis Riiast Bangkokini lennata - kompenseeriti kuna lumetormi tõttu tühistati eelmine lend ära, oli jah omaette elamus, iste käis lahti täispikaks voodiks nii et mina oma 1.95-ga ka mugavalt tundsin + teenindus jne. Tagasi oli muidugi turistiklassis ja 10 tundi istuda asiaatidele mõeldud istmes oli paras jubedus. Aga hiljem, Qatari lennukompanii A380-ga lennates olid seal istmed ka turistiklassis piisavalt mugavad et 9-10 tundi välja kannatada, ehk siis, kiirus ehk ei olegi sedavõrd oluline kui mugavus...

[Kapten Trumm]

Põhiprobleem pole sugugi London - New York taolistel liinidel lendamine. See on nii lühike maa, et võib ka tavalennukiga ja ühel jalal seistes välja kannatada. Tundub, et uusi mõtteid rahastavad Hiina, Jaapan ja USA ning probleem on USA läänerannikult Jaapanisse või Hiinasse saamisega , mis tavalennukiga oma kümme tundi võtab. Lend on minumeelest peaaegu tervenisti ookeani kohal ja iseenesest oleks seda saanud lennata ka Concorde kui tal lennukaugus pikem oleks olnud. Vikipeedia järgi oli Concorde lennukaugus ca 7000 km ja sellega venitab kütuseaurude peal Helsinkist New Yorki. London -New York on täitsa OK. Los Angeles-Tokio pole mõtet proovidagi.

Püsivalt ülehelikiirusega lennumasinate (suvalise otstarbega) põhiprobleem on füüsikas - aerodünaamilised jõud on peamiselt ruutsõltuvused, kiiruse kasv 2 korda tähendab õhutakistuse (st vajaliku võimsuse) kasvu 4 korda muudel samadel tingimustel (nt sama suur ja mugav salong). Concorde salong on iseenesest ju sama "ruumikas" nagu Tu-134 oma ja kaupa nad eriti vedada ei saanud (puudus vajalik kere sisene ruum).

Kiire edasi-tagasi transport pakkus huvi seni peamiselt 1. ärireisijad ja riigitegelased (hommikul kohale, õhtul koju) 2. huvilised, kes tahtsid elus korra Concordega sõita. Viimaseid oli eriti palju Concorde karjääri lõpus, kui oli teada, et ühel päeval asi lõpeb. Need, kelle reisi hulka käis nagunii ööbimine välismaal, sihtgruppi ei kuulu, nad magaks selle öö nagunii mõnes hotellis ära. Siis magavad lennukis. Noh umbes sama, miks Tallinn- Stockholmi 40 kmh sõitev laevaliin edukalt konkureerib pool tundi sõitva lennureisiga. Lihtsalt aeglased reisid saab orgunnida ju nii, et kasulikku (päevast) aega kaoks võimalikult vähe ja odvam piletihind on siin boonuseks.

Lennundus on äri nagu iga teinegi, kui ülehelitransport oleks nii perspektiivne, siis küllap oleks Airbus hakanud 800 kmh tavaliste lainerite asemel ülehelireisikaid tootma. Sama käib ka ärilennukite kohta - lihtsalt ülehelikiirusega püsivalt lendav ärilennuk saab olema nii kulukas, et ostjaid saab olema vähe.

[vanahalb]

Ei ole need asjad päris nii lihtsad nagu laevaga Tallinnast Stockholmi sõitmine.
Concorde kõige suurem häda oli väike lennukaugus (või üüratult suur kütusekulu kui teistpidi öelda) ja ta ei kõlvanudki muuks kui Lääne-Euroopast USA Idarannikule lendamiseks. Lääne-Euroopast Lõuna-Ameerikasse ei saa, Helsinkist Kaug-Idasse (Finnairi leivanumber ) ei saa, USA lääneranniku ja Hiina, Jaapani, Koera, Singapuri, Hongkongi vahel lendamiseks ei kõlba jne jne. Istekohtade arvelt kütusetanke juurde panna ka ei saa, sest siis läheb ta veel raskemaks ja kui teha paagid kaks korda suuremaks ei tähenda see, et saaks kaks korda kaugemale lennata.
Kui Airbusil oleks aerodünaamia ja mootorid, mille abil Concorde sarnane lennuk 7000 km asemel 10 000-11 000 lendaks oleks selline lennuk ammu tehtud ja lendajate järjekord ukse taga.

Piki meridiaani on lennukauguseid parem arvutada. Idast läände või vastupidi lennates juhtub igasuguseid anomaaliaid - kuupäevarada ületades satud eilsesse päeva või kaugesse tulevikku ja maa pöörab end kas vajalikus või vastassuunas ja lühendab/pikendab lennuaega. No edasi-tagasi lennul pole oluline kuid ikkagi....
Enam-vähem piki meridiaani olen ma lennanud New Yorkist Buenos Airesesse. Ca 9000 km ja umbes 10 tundi lennuaega praeguste 900km/t tegevate lennukitega Kui just mingi rekordlennuga tegu pole, siis niikaua või natuke rohkem nad korraga õhus püsivadki. Üle Vaikse ookeani lennatakse samuti selles suurusjärgus ja samuti Helsinkist Aasiasse ning Euroopast Lõuna-Ameerikasse.
Minumeelest lendas nende kahe linna vahel kogu aeg üks (täpsemalt kaks nagu Tallinki süstiklaevad Tallinn-Helsinki vahel) lennuk. Hommikul läks, õhtuks jõudis kohale , reisijad maha, tankimine, uus meeskond ja reisijad peale ja öise lennuga tagasi. Koos nende operatsioonidega oli edasi-tagasi sõit parajasti 24 tundi ja järgmisel päeval hakkas kõik otsast peale. Seisuaegasid peaaegu polnudki. Jaapani suunas lennataks minumeelest sama idee järgi ja mujale samuti , sest ca 10 tunnine lennuaeg on seisakute vältimiseks väga mugav.

Sellise istmeskeemiga lennuk lendas
https://www.seatguru.com/airlines/Ameri ... 300_ER.php

60 istet on nagu ema süles istuks, ruumi ka piisavalt ja ülejäänud 200 ei kannata mingit kriitikat. Ühelgi neist 60-st istmest pole ma ise sõitnud kuid nende hind peaks olema 2000 dollari ligi koht kui varakult bronnida ja kõik need istmed olid välja müüdud.
Concordi mahtus 90-100 inimest ja ma ei tea kui kitsas seal oli. Kui aga panna need 60 istet lahedalt Concorde keresse ei tule seda sugugi TU -134 kombel täis toppida. Nii vähe istmeid võivad ka ainult kahes reas olla ja salongi sisekõrgust on praegustel laiemat sorti lennukitel ülearugi (ilmselt selleks, et laia lennuki kere ristlõikes ikka enam-vähem ümmargune saaks ja jõuvektorid õigesti jaotuksid)
Lennata on sama mugav kui praeguse aeglase lennukiga. kuid kohale jõuaks kaks korda kiiremini ehk ca 5 tunniga. Piletihinnad võib samaks jätta, isegi siis kui lennutund kaks korda kallim on. Seepärast, et sama lennuajaga jõuab teha kaks otsa ning küsida piletiraha kahelt lennukitäielt reisijatelt.

Tallinna ja Stockholmi suunal lennuki ja laeva vahel valimine pole hea võrdlus. Parem oleks näide, kus nendele, kes Helsinki vahel 2-tunni-laevas businessklassis sõidavad tehakse pakkumine, et sama mugavas toolis ja sama hinnaga viime üle lahe ühe tunniga. Ilmselt hakkab 2-tunni-laeva äriklassis pärast seda ainult jäine tuul uluma. Neid, kes lihtsalt tekipiletiga sõidavad see uuendus ei huvitakski.

Et siis kogu värgindust takistab mumeelet hetkel ikka mitte reisijate vaid vajaliku tehnoloogia puudumine.
Ja pole seal pikamaalennukis pikk lendamine niiväga hotellis väljamagamise moodi midagi. Erinevalt hotellist ja isegi laevast ei saa normaalselt pesta.(mõne kallimal istmel lendaja jaoks on see lausa peksuteema) Kui valida öine lend, visataks hommikul linna peale ja enamasti ühtegi hotelli enne 12.00-14.00 sisse ei lasta. Märsi võib-olla saab ära sokutada. Kui tulla päevase lennuga, on see päev tegelikult p.... ses.

[Lemet]

Kõnekas...

Кстати 16.03.2018 парапет над входом в директорский подъезд КАПО им. Горбунова обрушился на Toyota Land Cruiser директора КАЗа Николая Савицких. В авто на момент происшествия никого не было — водитель вышел из машины буквально за 5 минут до обрушения.

https://youtu.be/fnkzRUFinRs

[Kapten Trumm]

Venemaa on saanud ametlikult juurde peale liidu kokkulangemist 4 tk Tu-160 (kuigi vene lennundusfoorumites väidetakse, et need nõuka ajal tegelikult toodetud osadest kokku pandud) ning 22/95 tootmine pole enam võimalik.

Suurim Tu-160 allikas oli mingi tehing Ukrainaga 1990ndatel, sest päris suur osa nendest lennukites asus Ukrainas.

[Peeter]

Venemaa on saanud ametlikult juurde peale liidu kokkulangemist 4 tk Tu-160 (kuigi vene lennundusfoorumites väidetakse, et need nõuka ajal tegelikult toodetud osadest kokku pandud) ning 22/95 tootmine pole enam võimalik.

Suurim Tu-160 allikas oli mingi tehing Ukrainaga 1990ndatel, sest päris suur osa nendest lennukites asus Ukrainas.

See on nüüd poolik jutt jällegi.
NSVL-i Tu-160-d paiknesid Ukrainas Prilukis.(Sellest olen ka juba kirjutanud). Kokku on üldse ehitatud mingi ca maksimum 40 keret. Neist ca kuni 30 on NSVL-i aegsed ja 9 on siis peale liidu lagunemist tehtud. Ja lisaks on veel 2 keret uued ja kokku keevitatud uuesti kasutusele võetud ja ka uuendatud tehnoloogiaga (loe minu postituse lõpust täpsemalt). Ülejäänud on kõik vanad kered, mida on lihtsalt moderniseeritud. Kuna seda keevitustehnoloogiat vahepeal ei olnud, siis oli ka see jutt, et "pole võimalik juurde toota ei 160-t, ei 22-e, jne". Neist 40-st kerest 19 jõudsid lahinglennukitena Ukrainasse Priluki lennuväljale dislotseeruma. Ülejäänud on jäänud venesse. Neist 19-st 8 eksemplari anti lendavatena gaasivõla katteks tagasi(1999-2000), 10 tk lõigati ribadeks ja üks on nn "kerelaadse museaalina" Poltaavas lennundusmuuseumis.
Nüüd edasistes "venevägedes" on nende lahinguvalmisolevate arv varieerunud 13-16 vahel. Tehti kõigepealt Tu-160. Nendest moodustati kaks eskadrilli, üks polk.
Praeguse seisuga (nibin-nabin ja kust me seda täpselt ka teame) oleks lennuvõimeliseks märgitud 18 keret. Armees "arvel olevaks" on märgitud neist 16. Need kõik on käinud põhjalikes remontides. Neist algseid Tu-160-id on alles veel 6tk, ülejäänuid on põhjalikult remondi käigus ka modifitseeritud ja 7 neist on saanud justkui täiendava nimetuse Tu-160 modifitseeritud . 3 ülejäänud keret on aga juba märkega Tu-160M. Suur M seal taga tähendab täiesti uut (sisu)põlvkonda. Tehtud on need vanale kerele. Ja jutt on, et kõik need vanad kered tehakse ringi suureks M-iks. Kogu see "uuendamine" algas ca kümmekond aastat tagasi tervikprojektina, mille käigus loodi ka uuesti võimekus neiks erikeevitusteks. Ja sellega koos algas ka uute kerede tegemine. Uue kere peale loodud uue seadmestikuga 160 kannab juba indeksit Tu-160M2. Kokku olevat (?) praeguseks 4tk vanu moderniseeritud ümber Tu-160M-iks: Kaks vana Prilukist pärit keret ja kaks siis juba 95-99 toodetud keret. Ka kaks uut keret on lennuvalmis ja antud üle katsetusteks. ~2015-2016 alustati projektiga Kaasani tehases, 2017 lõpus näidati a´la näidise näidist Tu-160M-i mille peale olevat juba kohe armee poolt määratud ära minimaalselt 10 tk uue 160M2-e tootmine. Planeeritud aeg esimesele 2023-5, aga tehnoloogia juurutamine olevat olnud nii kiire, et juba 2020 lendas esimene 160M ja 2022 esimene 160M2. Nendest suurtest M-idest kolm vana on Wiki andmetel (juba tagasi?) lahingarvel armeekatsetustes (2tk 2022 ja üks hiljem), üks vana ja uued on veel aga siiamaani tehasekatsetustes ja vastu võtmata ja/või üle andmata .
NB! Nende 160-te kohta pole märgitud ühtegi selle sõja käigus pihta saanud olevaks. Põhibaasiks on neil märgitud Engels. Tundub, et Ukraina neid 160-neid justkui ei puutu, ei siin ega seal, küll aga saavad 22-d ja 95-d, ja 76-ed ja A-50-d jne.



Ahjaa lisaks veel (millistest tolleaegsetest öistest kasarmu-NA-juttudest kah olen juba varem rääkinud mida kuulama trehvasin ööülikooli vormis, et tehakse ühte üüratusuurt lahmaati, mis rakette kandes kõikidest üle lendavat jne ja raudteel liiguvad tuumaraketiga "Skalpellid" jne, otsi mu memuaaridest ise): lennu/lahinguvalmiks tehti ainult 160-d tavapommitajatena, aga alguses oli laual veel kari erinevate lisatähtedega versioone, ja üks neist on ka see, millest kuulsin venearmees aastal 1988-89 kui jutt neist 160-neist käis. Nimelt selline versioon 160-st, mis on suuteline võtma turjale raketi, lendama sellega ka ülehelikiirustel, ja seejärel vedama selle kuni ca +2000 km/h-se kiirusega läbi õhutõrjealade ja seejärel lajatama selle raketi ballistilisena endast minema. Tegemist siis kaheastmelise ballistilise raketi kogukaaluga kuni 25 tonni kandjaga Tu-160K. See on ka jäänud siiani tegemata.

[Lemet]

Nimelt selline versioon 160-st, mis on suuteline võtma turjale raketi, lendama sellega ka ülehelikiirustel, ja seejärel vedama selle kuni ca +2000 km/h-se kiirusega läbi õhutõrjealade ja seejärel lajatama selle raketi ballistilisena endast minema.

Tiba kahtlane...ülehelikiirusel sellise kolaka lennutamine vähendab tema lennukaugust drastiliselt. Tegelikult on Tu- 160 nimetamine ülehelikiiruslikuks pommitajaks ülepea jampslik- lühiajaliselt võib tõesti lennata ka suurel kiirusel, valdav osa aga tiksutakse peaaegu reisilennuki kiirusel 960 km/h

[Peeter]

Nimelt selline versioon 160-st, mis on suuteline võtma turjale raketi, lendama sellega ka ülehelikiirustel, ja seejärel vedama selle kuni ca +2000 km/h-se kiirusega läbi õhutõrjealade ja seejärel lajatama selle raketi ballistilisena endast minema.

Tiba kahtlane...ülehelikiirusel sellise kolaka lennutamine vähendab tema lennukaugust drastiliselt. Tegelikult on Tu- 160 nimetamine ülehelikiiruslikuks pommitajaks ülepea jampslik- lühiajaliselt võib tõesti lennata ka suurel kiirusel, valdav osa aga tiksutakse peaaegu reisilennuki kiirusel 960 km/h

Mina rääkisin sellest, mida mina kuulsin (kuulujutte või kalamehejutte, võta kuidas tahad). Ega siis tookord 20-aastase poisina tundus see kõik kah mulle üks suur ulme ja saladus jne. Nende sõjaliste-teaduslike-jne kõrguste ja hoomamatuse tajumisel tundus kogu see pehhoota-meeste tanki- ja suurtüki-värk üks primitiivne jura olema. Tänaseks aga on need tookordselt kuuldud asjad/projektid kõik juba ammu-ammu nii otse, kui ääri-veeri ka mujalt kinnitusi leidnud.
Näiteks:

Ту-160
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
на высоте: 2000 км/ч (М=1,64) (Peeter: Teistel andmetel ka kuni 2250)
у земли: 1030 км/ч (М=0,86)
Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,71)
Максимальная дальность без дозаправки: 13 950 км
Максимальная дальность на сверхзвуковой скорости (М=1,5): 2000 км
Практическая дальность без дозаправки: 12 300 км

Эскизный проект боевого авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Разработка началась в 1983 году, выпущен КБ «Южное» в декабре 1984 года. Предполагалось размещение двух двухступенчатых баллистических ракет (1-я ступень — твердотопливная, 2-я — жидкостная) массой 24,4 т на самолёте-носителе. Общая дальность комплекса предполагалась более 10 000 км. Боевая часть: 6 РГЧ ИН или моноблочная ГЧ с комплексом средств для преодоления ПРО. КВО — 600 м. Разработки были прекращены в середине 1980-х годов.

Lisaks veel:
https://www.testpilot.ru/russia/tupolev/160/k/
Kõigepealt valmis projekt 70-le (Tu-160) 80-ndail versioon K ja seejärel 90ndail edasiarendatud versioon SK
https://www.testpilot.ru/russia/tupolev/160/sk/

Ei ole minu asi neid asju arvustada....
https://www.testpilot.ru/russia/tupolev/160/index_m.php
Tu-160-ete projekti alguseks on kah Wikis märgitud 1967:

В 1967 году Совет Министров СССР постановил начать работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным самолётом.
К будущему самолёту предъявлялись следующие основные требования:
дальность полёта на скорости 2200—2500 км/ч и высоте 18 тыс. метров в пределах 11—13 тыс. км;
дальность полёта в дозвуковом режиме на высоте и у земли — 16—18 тыс. и 11—13 тыс. км соответственно;
самолёт должен был приближаться к цели на крейсерской дозвуковой скорости, а преодолевать ПВО противника — в сверхзвуковом высотном режиме или на крейсерской скорости у земли;
суммарная масса боевой нагрузки — до 45 тонн.

Своеобразным продолжением проекта «Бурлак» можно назвать американо-украино-российскую программу High Altitude Air Launch (НААL), которая в варианте «2001» предусматривала использование в качестве носителя самолёт Ту-160, а ракеты-носителя - одну из уже существующих ракет массой от 20 до 50 тонн с выводом в космос полезной нагрузки от 400 до 1 500 кг.
https://www.testpilot.ru/russia/tupolev/160/sk/
https://www.testpilot.ru/russia/other/haal/

Ja tänaseks on mitmeid vihjeid, et nii selliseid, kui ka teistsuguseid "megaprojekte" on venemaa viimase 10-15-20 aasta jooksul uuendama asunud, millal ja mis neist nüüd välja tuleks ja mis neist jälle pooleli jäävad, see on juba hoopis teine teema.... Näide kohe: praegu pole midagi kuulda kah tookord kuuldud "tagurpiditiivast", Su-47-st, kas jäigi (jälle?) pooleli, või nahistatakse ikka edasi, ja äkki ükskord on asi valmis? Millalgi oli perspektiivikas idee oma "tagurpiditiibadega", jänkid kandsid siis ükshetk selle idee maha, kuna plaanerit ei saadud kandma/pidama, venelased aga nahistavat edasi? (P.S. See ei ole PAK-FA). Aga lisaks kuulsin veel, et katsetatakse ja üritatakse toimima saada mitte ainult "tagurpiditiiba", vaid sealt edasi ka kotkatiiba, st tagurpiditiiba, mille otsa on lennu ajal võimalik pöörata tahapoole V-kujuliseks tiivaks, mis on suunatud kere juurest ettepoole, aga seejärel poole pealt keerab taha, mis annaks madalatel kiirustel erakordse manööverdusvõime (nagu kotkaski) jne. Ja veel muudki. 10mach raketid ja plasmapilvega torpeedod jne. Ega see nii kõrge tehnoloogia-high-tech värk tundus ka mulle toona justkui fritsude UFO-jutud ja sealt edasi muud imeasjad jne ja kullarongid jne, aga mitmed neist vene-projektidest ( st projektide olemasolust ja ka näidistest) on siiski tänaseks kinnitust leidnud.

Lisan veel: kui moderaator peab mõistlikuks, siis võib need minu tänased Tu-160-te postitused siit ära tõsta kuskile "Tehnikateemadesse".

[Kapten Trumm]

Nimelt selline versioon 160-st, mis on suuteline võtma turjale raketi, lendama sellega ka ülehelikiirustel, ja seejärel vedama selle kuni ca +2000 km/h-se kiirusega läbi õhutõrjealade ja seejärel lajatama selle raketi ballistilisena endast minema.

Tiba kahtlane...ülehelikiirusel sellise kolaka lennutamine vähendab tema lennukaugust drastiliselt. Tegelikult on Tu- 160 nimetamine ülehelikiiruslikuks pommitajaks ülepea jampslik- lühiajaliselt võib tõesti lennata ka suurel kiirusel, valdav osa aga tiksutakse peaaegu reisilennuki kiirusel 960 km/h

Eks see on enamike lahingulennukite probleem, et püsivalt ja pikaajaliselt ilma forssaazita ülehelikiirusel lendavad üsna vähesed masinad.
Mõeldud on see nii, et ülehelikiirusega osa toimub sihtmärgile lähenedes ja sealt jalga lastes.
Tavaliselt on see "ülehelikiiruslik" osa siis mingi % maksimaalsest ja seal lennatakse minimaalsel forssaazil.

[Peeter]

Nimelt selline versioon 160-st, mis on suuteline võtma turjale raketi, lendama sellega ka ülehelikiirustel, ja seejärel vedama selle kuni ca +2000 km/h-se kiirusega läbi õhutõrjealade ja seejärel lajatama selle raketi ballistilisena endast minema.

Tiba kahtlane...ülehelikiirusel sellise kolaka lennutamine vähendab tema lennukaugust drastiliselt. Tegelikult on Tu- 160 nimetamine ülehelikiiruslikuks pommitajaks ülepea jampslik- lühiajaliselt võib tõesti lennata ka suurel kiirusel, valdav osa aga tiksutakse peaaegu reisilennuki kiirusel 960 km/h

Eks see on enamike lahingulennukite probleem, et püsivalt ja pikaajaliselt ilma forssaazita ülehelikiirusel lendavad üsna vähesed masinad.
Mõeldud on see nii, et ülehelikiirusega osa toimub sihtmärgile lähenedes ja sealt jalga lastes.
Tavaliselt on see "ülehelikiiruslik" osa siis mingi % maksimaalsest ja seal lennatakse minimaalsel forssaazil.

Ma ju panin oma postituses andmed Tu-160-ne kohta, millest saab aimu kui ruttu küte otsa saab, kui lennatakse 1,5machi peal võrrelduna 0,71machi peal lennatuga: ühel juhul siis maks 2000 km, ja teisel juhul siis 12300 kuni 13900 km. No ei jätku seda kütet ja tegevusraadiust õhus niimoodi kõikseaeg põhjagaasiga paugutamiseks. Ja ma ju kirjutasin, et arvestus on, et PVO ja PRO töötsooni läbimiseks kasutatakse "põhjagaasi".