www.militaar.net

Kui pihusti maksab 400€ siis ilmselt ikka commonrail.
Kuidas õlitaseme kontroll üldse käima peaks? Enamik arvab et sooja mootoriga peale mõnda aega seismist.
Kui on vaja õli kulu mõõta siis pole vast vahet kas soojalt või külmalt, mõõta tuleks sama temperatuuri juures.

Sellel Volvol on common rail. Volvodest niipalju veel: neil oli mitmeid just taolisi juhtumeid veel, kus õli sisse sattus liiga palju soljaarat, õli kaotas määrimisvõime ja esimesena kuivale jäänud nukkvõll käis pooleks. Peale seda lisati sellise asja ennetamiseks tarkvarajupp, mis jälgib õlitaseme muutumist (tõusu) ja selle ebanormaalse muutuse korral kuvab näidikuplokki "Chek engine" hoiatuse. Võimalik isegi, et blokeerib mingitel juhtumitel järgmise käivituse kuni mootorit pole kontrollitud. (See oli juba ammu mingi 2005-6 ehk, siis kui dpf-iga versioon välja tuli 2005). Taoline reglement käivitub täiesti loogiliselt ka siis, kui vahetatakse õli ja selle käigus saab karterisse valatud liiga palju õli mis ületab varasema taseme (veel lubatud) muutuse tolerantsi määra. Ehk siis veateade kustub näidikuteplokist siis, kui kas a) viiakse õlitase tagasi vahetuseelsele tasemele, või b) salvestatakse ECM-i uus õlitase seoses õlivahetusega ja see uus samas ei tohi ületada tehase poolt lubatud maksimumi. Ja ilmselgelt nende tööde käigus tuleb meistrimehe poolt veenduda või tagada, et karteris olev õli on töötava mootori õlitamiseks ja määrimiseks vajalike omadustega. Muidu läheb varsti nukk pooleks ja tavaliselt mootor mahakandmisele.

Siia vahepalana: Kui olin hädas oma Saabi 2004 2,2dTI diisli käivitumisega, siis kaevasin Saabi WIS-ist välja isegi pihustite avamiseks kehtestatud tingimused ja tingimused mille puhul vastupidi pihusteid just ei avata. Et siis millised peavad olemad minimaalsed pinged, mootoripöörded starterdamisel, töötamisel jne. Aga avastasin ka ühe huvitava märke: kui sõidukompuuter on genereerinud kirje "DTE-0" (distance to empty 0) (kütus on otsas) mingite ettenähtud sekundite jooksul, siis pihusteid ei avata, et süsteemi õhku sisse ei pumbataks. Ehk siis kui kütusepaagi näidik paneb nii kelbast, et kord näitab ja kord ei näita, aga sõiduarvesti suudab siiski välja genereerida "DTE-0" kirje (NB! aga samas kellaplokk oma osutiga viga ehk nullnäitu ei pruugigi kuvada), siis järgmisel käivitamisel pihusteid ei avata enne kui kütust pole lisatud (mida omakorda jällegi kontrollitakse selle sama segast paneva kütusenäidiku või tema ahelate kaudu). Mul just nii oligi. Kusjuures kellaplokis osuti oma liikumise aegluse ja inertsiga oli justkui normaalne, aga ECM blokeerib käivituse hoopis sellest keskkonsoolis olevast pardaarvutist tuleva käivituskeeluga, mille omakorda loob mingite sekundite jooksul kütusenäidiku vigaste andmete alusel detekteeritud DTE-0 kirje. Ja selliseid risti-rästi plokkidest tekitatavaid tarkvaralisi blokeeringuid võib olla veel ja veel, mille peale lihtsalt ei pruugigi tulla, kui ekstra sellise lehe tarkusi ei trehva lugema. Muideks näiteks sellesama Saabi peal oleva Opeli 2,2dTI mootori käivitusprobleemide puhul on WIS-is ekstra lehekülg kuhu sellise probleemi puhul esmalt tuleb oma tähelepanu suunata. Ja sellel vigade kirjeldamise ja vastumeetmete lehel on terve loetelu üsnagi olulisis ja ka mahukaid vigasid ja/või töid, mis tuleb sellisel puhul tuleb teha, et see mootor uuesti käivituma saada. Aga sellel leheküljel pole sõnagi, et käivitusprobleeme võib tekitada ka pelgalt ainult vigane kütusenäidik. Selle "DTE-0" märke leiad sa hoopis muust kohast... aga see koht oli omakorda hoopis selline, kuhu sa WIS-is kaevates käivitusprobleeme lahates oma nina ei topi...
Just eelmine nädal panin oma VIDA üle pikema aja taha oma V70 P3-le. Enne seda oli päeval just löönud üles veojõu ja abs-i alerti aga samas ka mõne hetke pärast ka ise ära kustunud. Joppen puhh, kus oli selle pikema ajaga üksikuid kollaseid hoiatuskirjeid üles löönud plokkidesse- "communication error". Ehk siis kuigi auto sõidab korrektselt ja ilma veakoodideta, suudavad mingid bitid andmesides jalutama minna ja selle alusel genereeritakse kollane teavitusveakood. Ja ega me ei pruugi iial teada, mis funktsioon veakoodide ristkasutuses blokeeruda võib.

Ahjaa: üks märge veel siia juurde. 2000-nda alguse kandis oli hull kihu uus Mersu V-buss osta. Sain siis Silberist nädalavahetuseks tudeerimiseks Vito ja V-bussi ja Maco Polo versioonide tellimise ja komplekteerimise ja lisade tellimise brošüüri. Mingitel Vitodel ja V-bussidel oli nende kolmetäheliste koodide tabelis tellitava lisavarustuse loetelus ka õlirõhu hoiatustuli kellaplokis. Ja kui seda üle küsisin, siis sain vastuse- kui selle konkreetse VIN-iga Vito/V spetsifikatsioonis ei ole seda kolmetähelist koodi märgitud, siis sellel autol õlirõhu signaaltuld ei ole. Ja kui soovid seda pärast paigaldada, siis tehase paigaldusjuhendis on ette nähtud tellida uue koodiga ja vahetada välja kaks juhtmestikku. Üks kapoti all mootorijuhtmestik ja teine armatuuri all. Sest sellisel juhul on tehase paigaldatud juhtmekomplekt, millel õlirõhu anduri juhet kaabelduses ja kontakte pistikutes ei ole.

LISA. Selliste tehniliste tingimuste kirjeldamise jutu peale lisasin hommikul veel ühe küsimuse, millele eeldaks teadjate konkreetset vastust, oletuslikke heietusi oskan ise kah genereerida. Nüüd küsimus: ma ei ole ei VIDA-st, ega ka muudest omaniku käsiraamatutest leidnud konkreetset infot millistel tehnilistel tingimustel lülitub VOLVO S80p2/V70p3 platvormil sisse kapotil olevate klaasipesudüüside küte. Skeemis on joonistel ahelad, mis näitavad, et kui need on paigaldatud, siis toide tuleb CEM-ist, aga mitte kuskil teemasid ka risti läbi kaevates pole infot millistel tingimustel või millisest plokist tuleva käsu alusel CEM selle sisselülituse teeb. Ja kui mujalt, siis millisest plokist ja millisel tingimusel see plokk omakorda selle otsuse teeb?

MB Sprinteril mida ma kasutan kustub liiga kõrge õlitaseme tuli armatuuris kohe kui õlitase normaalseks läheb. Ükskord oligi peale esinduse hooldust liiga palju sisse valatud. Nagunii tühjaks imetud ja siis exeli tabeli järgi püstolist täis lastud. Õlivarrast polnud keegi puutunud, see on juba kõrgtehnolooga.

"Liiga palju" on siiski nii vähe üle et tuli läks põlema mõnikord kuuma mootoriga kui õli paisus ja ei mäleta kas tõusul või langul kui õli karteris kuhugi poole liikus. Seisval mootoril, kuigi vardaga kontrollides oli normist üle, mingit veateadet polnud.

Neil ühisanumpritsetel (commonrailidel) peaks ju saama pihusteid läbiva kütuse kogust eraldi mõõta ja seda pihustite kaupa. Nehh seal neid maha kiskuda või veel hullem, hakata 400 EUR kaupa vahetama. Pealegi on neid ilgelt sant mootoriblokist tervelt kätte saada.

Ainult arvutiga Pihustid kontrollida on poolik lahendus. Tänapäeva pihusti on nii täpne et väike muutus pihustist tuleva lehviku juures muudab juba mootori tööd.

Ma mõtlen seda et kõigepealt kontrollida kas pihustitesse üldse läheb see kogus kütust mis peab. Ja kas mõnda neist läheb oluliselt rohkem. Kui see korras alles siis pihusti maha võtta ja stendis vaadata milline pihustuse kvaliteet on. Lihtsalt need stendi panna või igaks juhuks ära vahetada ei mõjuta midagi kui pihusti juhtimine vale on. Stend näitab siis korras pihustit.

Kui muidugi sel autol saab arvutiga selliseid parameetreid vaadata.

vanahalb kirjutas: ↑02 Juul, 2023 11:48 Ma mõtlen seda et kõigepealt kontrollida kas pihustitesse üldse läheb see kogus kütust mis peab. Ja kas mõnda neist läheb oluliselt rohkem. Kui see korras alles siis pihusti maha võtta ja stendis vaadata milline pihustuse kvaliteet on. Lihtsalt need stendi panna või igaks juhuks ära vahetada ei mõjuta midagi kui pihusti juhtimine vale on. Stend näitab siis korras pihustit.

Kui muidugi sel autol saab arvutiga selliseid parameetreid vaadata.

Sellessuhtes õige ja et alustada võiks lihtsamatest asjadest.
Üks hea vastupidine näide on et kui mingi loll hakkab oma autot liiga tähelepanelikult uurima ja avastab et jahutus süsteemis on surve ja teeb postituse Facebooki siis 9 inimest kümnest diagnoosib juba plokikaane tihendi

Need PD mootorid millel pihustite juhtmestik on klapikaane all tüüpviga on pihusti kaabelduse probleemid (vähemalt vag tüüpviga).

vanahalb kirjutas: ↑01 Juul, 2023 22:29 Siis keeraks pihustitorud ükshaaval lahti või juhtmed maha kui ilma klapikambrikaant torkimata sinna juurde pääseb ja kuulaks muusiku kõrvaga et kas pihusti lahtiühendamisel mootori töös üldse midagi muutub. ....

... Töömehe vigadest õlivahetusel - mitte õlikorki ei keerata ära ( siis peab põhjakatteid hakkama avama ja kellel selleks aega) vaid vana õli imetakse läbi õlivarda augu välja. Kui tundub et küll imetud ....

Tundmata antud mootori pihustite tööpõhimõtet ei tohi töötaval mootoril pihustite pistikuid eemaldada!!!
Kui kahe impulsiga juhitavatel pihustitel, töö ajal sellel hetkel, kui pihusti on avatud tekitada juhtahelas katkestus, siis pihusti jääbki avatuks ja enam ei sulgu sest sulgemise impulssi ei tule.
Tavaliselt on lõppenud selline katsetus pooleks murtud väntvõlliga.

Õlivahetuse viga ei sõltu mitte töö sooritamise viisist vaid kiirustades valesti toimetamisest.
Kasutan oma autodel ka väljaimemist ja kui seda teha nii nagu ettenähtud (soe õli ja min 20min imemist), siis imedes tuleb rohkem õli välja kui alt punnist kiirustades lastes.
Kui töökoja juures oodates, platsil seistes on mootor jahtunud, siis mootori soojendamine õlivahetuseks (nagu peaks) on liigne ajakulu ja otseselt vähendab mehaaniku sissetulekut.

Igasugused õlivahetamised on remonditöökodadele kõige suurema kasuteguriga tuluallikad, sest seda tegema saab panna suvalise praktikandi.
(On ka nii juhtunud, et kui õlifilter on "väga kinni", siis praktikant hakkab suruõhu meisli abil starterit mootori küljest eemaldama.)

OLAVI kirjutas: ↑02 Juul, 2023 15:07
Tundmata antud mootori pihustite tööpõhimõtet ei tohi töötaval mootoril pihustite pistikuid eemaldada!!!
Kui kahe impulsiga juhitavatel pihustitel, töö ajal sellel hetkel, kui pihusti on avatud tekitada juhtahelas katkestus, siis pihusti jääbki avatuks ja enam ei sulgu sest sulgemise impulssi ei tule.
Tavaliselt on lõppenud selline katsetus pooleks murtud väntvõlliga.

Jah, jälle targem. Ma ise olen ühisanumpritsetel kütusetorusid lõdvemaks lasknud ja pistikuid pole torkinud. Torudele saab töötaval mootoril enamasti lihtsamalt ligi.

Teoreetilisema poole pealt - sinna pistikusse minev juhe võib ka ise katki vibreerida, mingi kontakt ära oksüdeeruda ja muud taolist mis on sama efekt kui pistik lahti tõmmata. See on üldteada et laiatarbeautode juhtmete jämedused ja kvaliteet pole just militaarstandard. Kas nüüd ongi nii et see null koma millegagi mm2 ristlõikega juhe vibreerib end katki ja väntvõll pooleks nagu makaron

Üldiselt ju on õhk silindris kokkusurutav ja sinna pidevalt sorisev kütus kaob sealt hiljemalt väljalaske takti ajal. Niimoodi pole muidugi mõeldud , surveaste on ütleme 17 ja vahepeal juurde tulnud kütuse arvel (see pole kokkusurutav) tõuseb 25-ni . Väntvõlli pooleks löömiseks jääb vast väheks, selleks peaks pea kogu põlemiskamber kahe-kolme takti ajal kütust täis jooksma.

vanahalb kirjutas: ↑02 Juul, 2023 15:50 ....
Teoreetilisema poole pealt - sinna pistikusse minev juhe võib ka ise katki vibreerida, mingi kontakt ära oksüdeeruda ja muud taolist mis on sama efekt kui pistik lahti tõmmata. See on üldteada et laiatarbeautode juhtmete jämedused ja kvaliteet pole just militaarstandard. Kas nüüd ongi nii et see null koma millegagi mm2 ristlõikega juhe vibreerib end katki ja väntvõll pooleks nagu makaron ...

Muidugi võib aga ega uuemad autod ei olegi ehitatud igavesti kestma.
Ohtlik on katkestamine sellel lühikesel hetkel, kui toimub kütuse pihustamine silindrisse.
Ühe töötakti jooksul võib toimuda kuni 5 pihustust ja tõenäosus et just sellel lühikesel hetkel, kahe impulsi vahel, juhe puruneb on vägagi väike.
Väntu on murtud just siis, kui hakatakse töö ajal pihustite pistikuid korduvalt katkestama.

vanahalb kirjutas: ↑02 Juul, 2023 15:50 ... Väntvõlli pooleks löömiseks jääb vast väheks, selleks peaks pea kogu põlemiskamber kahe-kolme takti ajal kütust täis jooksma.

Tänapäeval lagunevad vändad ka sõidupealt.
Mitte laagerduse kohalt vaid õhukesed vända põsed mõranevad ja masin võib veel pikalt koliseva mootoriga sõita, kui üks pool veab teist kaasa aga andurid veel ei registreeri valet nurka.

OLAVI kirjutas: ↑02 Juul, 2023 15:07 Kasutan oma autodel ka väljaimemist ja kui seda teha nii nagu ettenähtud (soe õli ja min 20min imemist), siis imedes tuleb rohkem õli välja kui alt punnist kiirustades lastes.
Kui töökoja juures oodates, platsil seistes on mootor jahtunud, siis mootori soojendamine õlivahetuseks (nagu peaks) on liigne ajakulu ja otseselt vähendab mehaaniku sissetulekut.

Tegelt ka viitsidki 20 min mingi õli imemisega jännata, et viimne kui piisk kätte saada? Halba see muidugi ei tee aga minuarust ei tasu selle õlivahetuse teemaga igapäevasõidukite puhul üle ka mõelda (kui me just ei räägi mingist kallist/haruldasest masinast, mida plaanis lapselapsele pärandada). Mis selle mootoriga siis juhtub, kui jääb sisse nt 100ml vana õli?
Mul hobiautol näiteks on päris kopsakas õliradikas ja sealt õli kätte saamiseks tuleks voolikud lahti lasta ja ilmselt suruõhuga radikas läbi puhuda. Kui seda teeks, siis omakorda peaks pärast õlivahetust enne käivitamist kuidagi õlirõhu üles ajama kuna käivitades oleks ülemine ots liiga pikalt "kuival".
Ma pigem vahetan õli välbast tihemini ning kasutan kallemaid ja ennast tõestanud brändide õlisid ja loen sellega teema lõpetatuks. Karter ja klapikambri alune on seni püsinud puhtad.
Tõestada on seda keeruline aga minuarust igasugu varakult surevad turbod, kulunud tööpinnad jms hädad on enamasti pigem liig pikkadest õlivahetusvälpadest tekkivad probleemid (mitte vale õlivahetusmetoodika tagajärjed).

Kasutan oma autodel ka väljaimemist ja kui seda teha nii nagu ettenähtud (soe õli ja min 20min imemist), siis imedes tuleb rohkem õli välja kui alt punnist kiirustades lastes.

Miks peaks keegi oma autol nn. kiirustades õli vahetama-kuhu rutt külamees ? Kuidas saab õlivarda august sisselükatava kõrrega (mis satub karteris mitte kõige madalamasse kohta vaid suvaliselt) kätte rohkem õli kui alt korgist mis asub karteri kõige madalamas kohas? Lisaks jääb võimalik sade mis filtrisse kinni pole jäänud karterisse, mis alt punnist ilusti välja voolaks.

vanahalb kirjutas: ↑01 Juul, 2023 22:29 See 2008 a Volvo mille õnnelik omanik Rebane11 on - kas see on siis klassikaliste pihustitega või ühisanumpritsega?

Volvo diislitel on ühisanumpritse juba 2002 alates. Tean inimest, kes on pihusteid vahetanud (2005 XC70), polnud odav.
Aga töömehe versiooni peale lõi mul punase tule põlema.
Aga kui pihustid on nii läbi, et kütust satub liitrite kaupa karterisse, siis peab ka auto sõitma korraliku tomupilve saatel (ja omama probleeme ülevaatustel).

Pihusti kaudu saab kütus karterisse sattuda üksnes kehva pihustamise või liigse koguse tõttu - mõlemad tekitavad tossu. Ei saa olla nii, et pihusti tilgutab vaikselt karterisse ja mootor töötab nagu muiste. Korralikult pihustamata diisel (kui pihusid "kusevad") tekitab summutist sellise helesinise tomu, sest vedelas olekus diisel ei taha süttida.

Selle imemisega pole mu tähelepaneku järgi probleem mitte selles et midagi jääb karterisse järgmiseks korraks vaid selles et eeldatakse et tuli tühjaks ja valatakse raamatu järgi norm peale.
Teeninduses tavaline pilt et imetakse midagi, siis võetakse õlimõõtjaga püstol ja lastakse sellega niipalju juurde kui raamat käseb. Ja kui ei olnud karter täitsa tühi siis saab sinna üle normi õli. Hea on kui keegi vaevub vardaga kontrollima. Iga kord ei suvatseta vaid antakse kliendile normist kõrgema õlitasemega auto.

Olavi pooleks minevate väntvõllide kohta oli ka veel küsimus et OK, selle teooria järgi peab pistiku ära tõmbama just sel momendil kui pritse käib ja siis jääb pihusti lahti. Aga kas sisselaske, surve ja töötakti ajal jõuab silindrisse tõepoolest nii palju kütust joosta et seal olev kokkusurutav õhk seda kompenseerida ei suuda ja surve väntvõlli peale hakkab. Hiljemalt väljalaske taktiga on ju silinder jälle tühi.
Ning puhttehniliselt - mis asi seda ühisanuma pihustit suleb? Kui vedru siis pole mingit vahet kas pisyik on küljes või mitte. Kui midagi kahepoolse solenoidi sarnast siis võib- olla.