www.militaar.net

Norra piloot maha saanud huvitava esmamulje artikliga F-35est. Räägib detailselt erinevusest F-16-ega vastavalt enda kogemusele ning ka lennukipahupooltest. NB! Ingliskeelne tõlge on allpool olemas:
http://blogg.regjeringen.no/kampfly/201 ... orste-uka/

Without using afterburner, and with more fuel on board than the F-16 can carry, I accelerated the aircraft to 300 knots in a continuous climb. Acceleration only stopped when I lifted the nose to more than 25 degrees above the horizon. I do not think our F-16 could have kept up with me without the use of afterburner. I was also impressed with how quickly the F-35 accelerates in afterburner. On my fourth flight I took off using full afterburner. The plane became airborne at 180 knots. At that point I had to immediately bring the engine back to minimum afterburner to avoid overspeed of the landing gear before it was fully retracted (speed limit is 300 knots).
...
Overall, flying the F-35 reminds me a bit of flying the F/A-18 Hornet, but with an important difference: It has been fitted with a turbo.

http://i.imgur.com/YEUUORy.jpg

Natuke lugemist neile, kelles F-35 tekitab skepsist tänu pikaleveninud programmile, mitmeosalisele tootmistsüklile ja paljudele tehnilistele probleemidele. Tuleb välja, et ka tänapäeval väga õnnestunud disainiks peetava M1 Abrams tanki sünd ei kulgenud ilma tõsiste probleemideta.

EI leidnud head teemat kuhu toppida, aga huvitav timelaps video F/A-18F Super Hornet ehitamisest. On näha et ka 4. generatsiooni tootmisliinidel on asi natukene edasi liikunud võrreldes 80ndatega:

https://www.facebook.com/boeingstore/vi ... 369772998/

F-35 Lightning II: Busting Myths Episode 3

Sedakorda siis vaadatakse lähemalt kurikuulsat dogfighting testi vs F-16.

1990-2002 õhusõjad on olnud seni USA/NATO poolt täiesti alaväärsete vastaste segamatu kottimine.
Seega need trendide graafikud pole kogu tõde. Nagu osalised ise ütlevad "if BVR fails, it goes to guns and 'winders".

Kapten Trumm kirjutas:1990-2002 õhusõjad on olnud seni USA/NATO poolt täiesti alaväärsete vastaste segamatu kottimine.
Seega need trendide graafikud pole kogu tõde. Nagu osalised ise ütlevad "if BVR fails, it goes to guns and 'winders".

Graafik pärineb uurimustööst, mis on vähe põhjalikum kui videos mainitu ja käsitleb vahemikku 1965 - 2002.
Kättesaadav siit: nii online kui ka PDF kujul.

Sattusin paar kuud tagasi sellele peale ja oli väga hea õhtulugemine. Soovitan selle soojalt ilma igasuguse irooniata kasvõi laiuti läbi lugeda. Loomulikult on seal omajagu juba teada infot targemale lugejale ja egas kõike pea puhta kullana võtma, aga lohakalt see kirjutatud ei ole! Laia ülevaatena õhusõja arengust on see päris hea. Huvitavat infot korralike viidetega on vahele pikitud ka omajagu, näiteks IFF süsteemidest ja nende mõjust ja arengust Vietnam vs Lahesõda. Autor ei ole muide ka sita pealt riisutud, vaid suures osas uurimuses tsiteeritud ajaloost ise "sees istunud" RF-4C piloot, üsna eduka karjääriga ka pärast seda.

Ei nõustu ka mina 100% järeldustega, mis seal kirjas on (eriti mis puudutab infot aastast 1992+), aga ka tugeva skepsisega lugedes joonistuvad trendid siiski selgelt välja.


Mis õhuvõitude info pädevusse puutub, siis selle üle saab alati vinguda (kuid seda on nad ka ise esimesed tunnistama). Selle kohta pikemalt LK 14:

CSBA compiled a database of all confirmed aerial victories from 1965 through 2013. The primary source for the database is regional and national databases maintained by the Air Combat Information Group (ACIG). Where possible, the ACIG air combat victories were crosschecked
with official sources such as Project Red Baron accounts of U.S. victories and losses in Vietnam. The database contains information on 1,467 confirmed victories over fixed-wing combat aircraft. In addition to the date and nationality of the victor, all database entries include information on the type of aircraft claimed shot down and the type of weapon used (e.g., AIM-9, AA-2 Atoll, gun). In many cases the name of the victorious pilot and his unit are available. In some cases, ACIG has been able to cross-reference claims with officially admitted losses and provide the victim aircraft pilot’s name and/or aircraft tail number. The database contains victory claims for pilots from the United States, Vietnam, India, Pakistan, Israel, Egypt, Jordon, Syria, Iraq, Iran, the United Kingdom, Argentina, Venezuela, and Ecuador in
achieving confirmed air-to-air victories.
...
While the frequency of aerial combat has declined greatly compared to the 1960s—1980s, the number of aerial victory claims registered since 1990 is sufficiently large to permit simple quantitative analysis of the kind presented throughout this chapter.

Väide, et Lahesõja esimesed päevad oli alaväärse vastase kottimine võib olla õige, kuid sellisel juhul oli seda ka Vietnam! Väljalendude arv ja suhe vastaste vahel oli täiesti võrreldav. Tsiteerin:

... In contrast, U.S. aircrew achieved a kill ratio of only about 2:1 against the North Vietnamese Air Force. Moreover, the Iraqi Air Force in
1991 was probably better equipped relative to U.S. forces than the North Vietnamese had been twenty years before, and many Iraqi pilots had combat experience from the recently concluded Iran-Iraq War. It is true that U.S. aircrew had much improved air combat skills derived from
training innovations such as Red Flag, Top Gun, and the USAF Fighter Weapons School and Aggressor programs. As previously mentioned, however, short-range maneuvering combat was rare during Desert Storm, and most engagements began with weapons fired before sighting
enemy aircraft. If we limit ourselves to examining only instances of aerial combat that took place during the first three days of Desert Storm while Iraqi aircraft were still attempting defensive operations similar to those flown by the North Vietnamese two decades before, then
the coalition victory margin declines to “just” 11:1.

graafikud on seal ka head. Siin üks näide: Alles seda dokumenti lugedes jõudis mulle kohale see mastaabi vahe, mis on Vietnami aegse AIM-7 (ja F4) vs Lahesõja aegne AIM-7 (ja F4). On küll samade vidinate eri versioonid, aga mitte nagu just päris samad

Võibolla väärib ka ära mainimist videos mainitud F-35 võimekus enda kaasas kantud rakettide otsalõppemise korral käsutada sihtmärgi pihta teiste operational theateris olevate platvormide rakette, olgu nendeks teised hävituslennukid (ka 4. põlvkonna omad), laevad või maapealsed raketiplatvormid.

Tänud ksf ! Selle asja nimi on sünergia. Idanaabri mahajäämus selles on tegelikult vist mingine 50 aastat.

NSVL viimase põlvkonna hävitajatel oli 80ndate teisel poolel taoline süsteem olemas, kus maapealse või lendava radarijaama (A-50) nähtav sihtmärk kuvati hävitaja radariekraanile võimaldades hävitajal läheneda märkamatult. Kas see süsteem võimaldas ka lasta poolaktiivseid rakette, ausalt öelda ei tea. Võimalik, et see oli mõeldud selleks, et hävitaja saaks iseseisvalt suunduda soovitud punkti, kuniks lennukil asuv sekundaarne optoelektrooniline jälgimissüsteem sihtmärgi üles leiab. See süsteem kasutab avastamiseks analoogselt Javelin TT raketiga sellist nähtava/IR valguse piiril olevaid sagedusi (mistõttu ta suudab töötada ka pimedas) ning kauguse mõõtmiseks laserit. See oli siis Su-27 ja MiG-29 tase NSVL lõpuajal. Viimast vidinat nt F-16l ja F-15-l polnud (võimalik, et ei peetud vajalikuks). Kauguse mõõtmiseks kasutati radarit ja visuaalnähtavuse piirides märgi vastu lähimaarakettide juhtimispea signaali akustiliseks muutmist.

MiG-31 vastava võimega on lood keerukamad, sest ilmselt on palju pardaaparatuuri võimalusi tänini salajased ja populaarteaduslikes allikates on üldsõnaline jutt. Räägitakse, et tegutsetakse grupis 4 lennukit korraga, üks on liider ning suudab käsutada 3 alluva relvasüsteemi. 3 alluvat võivad seejuures ilma radarita lennata.

Venelaste tehniliste võimaluste kohta valitseb üldiselt alahindamine ja puusalt panemine (mis tuleneb teadmiste vähesusest ning usust, et venelased saamatud on). Ameeriklastele jäävad nad mõistagi tugevalt alla, kuid see vahe pole 50 aastat, ilmselt isegi mitte 20 aastat. Näiteks minu tutvusringkonnas on mitmele mundrit kandvale inimesele üllatusena tulnud, et venelastel oli juba 70ndatel võime edastada luurelennukilt reaalajas pilti juhtimispunkti (oh me arvasime, et seal lendur teeb kabiinist Zenit peegelkaamera klõpsu ja pärast maa peal ilmutatakse 2 tundi laboris filme )

Kusjuures MiG-31 peaks olema siiski esimene nö püüdurhävitaja, millel oli passiivne Phased Array moodi radar. Et polnud seal mingit mehhaaniliselt liigutatavat antenni, elktrooniliselt skaneerivad/suunatavad TR moodulid. Et juba siis kui MiG-31 üldse ilmus tegevteenistusse, peaks olema 1981, olid venelased sellise asjaga maha saanud. "Lääne" lennukitel polnud siis veel midagi taolist olemaski. Pluss see, nagu Trumm kirjutas, et 4 lennukit olid omavahel datalingiga võimelised koordineeritult ründama ja katma suhteliselt suure ala. Algselt käidi välja, et see on 800 km. Uuemate MiG-31'ede kohta pole muidugi teada midagi täpsemat, aga ma usun, et ega seal pole käed rüpes istutud, et kuigi neid lennukeid pole väga palju mis veel lendavad, siis on ikkagi hoolega süsteeme uuendatud. BM mudelist on net paksult infot täis, aga ma ei usu, et need süsteemid, mis seal kirjas või piltidelt paistavad on VF õhuväe kogu tõde hetkel. Pigem usun, et lendavad VF MiG-31'ed on isegi veidi võimekamad ja sellest lihtsalt ei räägita mitte midagi.

Hydrazine kirjutas:Kusjuures MiG-31 peaks olema siiski esimene nö püüdurhävitaja, millel oli passiivne Phased Array moodi radar.

See on tõsi, kui maapealsed radarid välja jätta siis esimene Lääne natukenegi võrreldav analoog peaks olema B-1BAN/APQ-164 mis sai valmis alles 1984.

https://www.youtube.com/watch?v=AgD0AJ19e-4

F-35 testpiloot seletab kogemusest C mudeliga. Eelnevalt NAVYs F/A-18'ga lennanud, seejärel töötanud Boeingis ning nüüd 4 aastat Lockheed-Martinis. Tundus täitsa asine ja heade slaididega kokkuvõte lennuki kohta alguses.

Kusjuures MiG-31 peaks olema siiski esimene nö püüdurhävitaja, millel oli passiivne Phased Array moodi radar. Et polnud seal mingit mehhaaniliselt liigutatavat antenni, elktrooniliselt skaneerivad/suunatavad TR moodulid. Et juba siis kui MiG-31 üldse ilmus tegevteenistusse, peaks olema 1981, olid venelased sellise asjaga maha saanud. "Lääne" lennukitel polnud siis veel midagi taolist olemaski

Seejuures on see vene radariehitus täis vastuolulisi asju. MiG-31 oli täielikult elektroonilise skanneerimisega radariga, samas nt Su-27 sai endale radari, millel pole mitte ainult mehhaaniline skanneerimine, vaid ka skanneritav ala on jagatud kuueks, kuhu tuleb radarit käsitsi (st nuppidega) suunata. F-16-l oli samal ajal taolisi alasid 2. MiG-31 ülesanne muidugi oli vägagi tähtis ja strateegiline - tõrjuda üle Põhja-Jäämere tulevaid jänkide madalalt lendavaid B-1 pommitajaid ja tiibrakette, seepärast tehti ka radar selline, mis oli viimane sõna, mida venelased teha suutsid, sest taoliste märkide leidmine oli erakordselt keeruline. Eelkäijate taoline võimekus piirdus kõrgelt lendava B-52-ga ning muudel hävitajatel polnud piisavat lennukaugust. Seetõttu loobuti ka suuremast kiirusest (paralleelselt käis ka MiG-25M nime all prototüübi loomine, mis suudaks lennata Mach 3.2-3.4) ja kiirus jäi eelkäia tasemele (3000 kmh).

Aga lõpetame siis siinkohal üldhariva jutu NSVL lennukiehituse imepärasest maailmast.

Üldmärkuse korras, venelased on alati silma paistnud tehnoloogiliste saavutustega, mis osutuvad hiljem siiski ebapraktilisteks ja ei jõua kunagi laikasutusse.

Sattusin huvitava video peale F-22 (ja YF-23) testpiloodi loengust USA õhujõudude ajaloomuusemis. Loeng räägib 14 aastasest F-22 projektist ning selle eelnenud ATF kontseptsioonist. Onu katsub puudutada salastatud osa programmist nii palju kui võimalik, vangi minemata

Loomulikult tehtud üsna võhiklikule publikule, kuid inimeselt kel pajatada palju. Antud teemaga tegeles ta ühel või teisel kujul 25 aastat ning nüüdseks ammu pensionil (mõtlemapanev ehk võrreldes konkurentidega ). Tal oli kuskil ka teine video kus räägib täpsemalt YF-23 ja YF-22 lennutestimisest 1986 - 1990 aastal. Paljuski testisid nad asju milleni idanaabri juures jõuti alls 2010. aasta PAK FA prototüüpidega. Mõnede testide puhul pole jõutud selle tasemeni senimaani. Näiteks supercruise testid mida tehti edukalt kahe erineva mootoriga mõlema lennuki peal.

Sellele vaatamata tegi F-22 esmalennu alles 1997 ning saavutas esmase lahingvõime 2005. Mis siis nii kaua võttis ? Loeng annabki aimu kui tühise osa moodustas platvormi aerodünaamiline või lihtsalt avioonika testimine, ning mis tegelt oluline oli ...

Loeng ise (lingitud alates F-22 programmi algamisest):
https://youtu.be/MBQUkEliW4Q?t=1601