www.militaar.net

EOD kirjutas:Parandasin näpuka ära
Kuni lennuk on õhus, on praktiliselt kogu raskusjõule vastu töötav tõstejõud tiibade tekitada. Sellest momendist kui rattad maad puudutavad, läheb järjest suurem koormus telikule. Väikestel kiirustel õhuvoolu suhtes enam tiibade tõstejõuga arvestada ei saa, Kogu raskusjõud ja inerts jääb teliku kanda ja kui telik on mitte näiteks mootorigondlite, vaid kere küljes, on jõud teinekord vägagi suured.

Ühesõnaga kui lennuk ei lenda vaid on ratastega maapeal siis kannab telik koguraskust,kas sa tahtsid seda öelda?

Millegipärast oleme "jõuõla" ära unustanud,mis tõstab vajalikku tugevuspiiri tunduvalt. Kõige ideaalsem oleks paigutada telik võimalikult kaugele kerest.

Pealegi lennuki puhul on pigem tegemist elastse deformatsiooniga,mis tähendab,et näiteks võid tiiva otsa küll riputada suure koormuse ning tiib peab vastu aga samas muudab tugevasti oma kuju. Pannes siis rattad tiivaotstesse tähendaks,et esimese asjana põrkaksid oma propelleri,"kõhu" puruks.

Ülihea video http://www.youtube.com/watch?v=pe9PVaFGl3o

Ma usun,et jätame teliku "telgitagused" nii nagu on Peamise oleme tõestanud.

Wots kirjutas:Kas ma ise eksin rängalt kui ütlen,et 0 tõstejõu korral kukub lennuk alla,senikauani kuni korralikult ratastel pole siis ju tiivad hoiavad.

Siin on üks faktor veel siiski, mille võiks kokku võtta tabava ingliskeelse lausega: "Given enough power, even brick can fly". Seda kasutati üsna laialt F-4 Phantomi iseloomustamiseks.

Wots kirjutas:

EOD kirjutas:Parandasin näpuka ära
Kuni lennuk on õhus, on praktiliselt kogu raskusjõule vastu töötav tõstejõud tiibade tekitada. Sellest momendist kui rattad maad puudutavad, läheb järjest suurem koormus telikule. Väikestel kiirustel õhuvoolu suhtes enam tiibade tõstejõuga arvestada ei saa, Kogu raskusjõud ja inerts jääb teliku kanda ja kui telik on mitte näiteks mootorigondlite, vaid kere küljes, on jõud teinekord vägagi suured.

Ühesõnaga kui lennuk ei lenda vaid on ratastega maapeal siis kannab telik koguraskust,kas sa tahtsid seda öelda?

Millegipärast oleme "jõuõla" ära unustanud,mis tõstab vajalikku tugevuspiiri tunduvalt. Kõige ideaalsem oleks paigutada telik võimalikult kaugele kerest.

Pealegi lennuki puhul on pigem tegemist elastse deformatsiooniga,mis tähendab,et näiteks võid tiiva otsa küll riputada suure koormuse ning tiib peab vastu aga samas muudab tugevasti oma kuju. Pannes siis rattad tiivaotstesse tähendaks,et esimese asjana põrkaksid oma propelleri,"kõhu" puruks.

Ülihea video http://www.youtube.com/watch?v=pe9PVaFGl3o

Ma usun,et jätame teliku "telgitagused" nii nagu on Peamise oleme tõestanud.

Ei saa ma sinu loogikast aru. Miks on telik kõige parem paigutada tiiva otstesse?

Mida laiem rööbe seda stabiilsem on lennuk stardil/maandumisel.
Kuid iseenest pole see nii tähtis,et halvendada lennuki üldisi omadusi.

Wots kirjutas:Mida laiem rööbe seda stabiilsem on lennuk stardil/maandumisel.

Ma sellise väitega kinnisilmi ei nõustuks. See asi on ikka kooskõlas massijaotusega. Ülemäära jalgu harki ajades kaob stabiilsus ikka ära.

Hydrazine kirjutas:

Wots kirjutas:Mida laiem rööbe seda stabiilsem on lennuk stardil/maandumisel.

Ma sellise väitega kinnisilmi ei nõustuks. See asi on ikka kooskõlas massijaotusega. Ülemäära jalgu harki ajades kaob stabiilsus ikka ära.

Kuidas?

Oeh tegelikult muutub see vaidlus täiesti mõtetuks. Meil pole mitte ühtegi parameeterit paigas.

Wots kirjutas: Kuidas?

Oeh tegelikult muutub see vaidlus täiesti mõtetuks. Meil pole mitte ühtegi parameeterit paigas.

Pole just vaidlus minujaoks, pigem arutelu. Aga, et kuidas? Lennukil on ju mass, suund ja kiirus. Oli ju jutt maandumisest/tõusmisest. Rataste maapinda puutudes on ju seda suuremad asümmeetriliselt mõjuvad jõud mida pikemad on nende jõuõlad(teliku hargivahe). Rattal on ju takistus hõõrdumise näol(laagrid, vedrustus, pidurid, rehv, pinnas). Mida rohkem massi/kiirust ja seega kineetilist energiat seda vähem see tähtsust omab muidugi. Aga lennumasina telik on ju suht peenelt välja arvutatud arvestades gravitatsiooni keset ja massijaotust.

Praktikas on asi nii, et ainus minule teada olev lennuk, millel rattad olid tiiva otstes, oli burt Rutani Quickie. Sellel lennukil oli kaks maandumist raskendavat eripära - sabarattaga telik ja eriti lai rööbe. Mistõttu see ka eriti ei levinud, kuna Quickie-ga maandumine oli tõeliselt keeruline.

Tõsiasi on ka see, et ninarattaga lennukil välja õppinud pilootidel läheb aega enne kui nad sabarattaga lennukil lennata suudavad. Vastupidine protsess on vähem probleemne. Kuna sõja ajal olid hävitajad kõik sabarattaga, oleks teliku tiivaotstesse paigutamine olnud erakordselt tobe. Eriti arvestades seda, et tihti ei olnud lennuväljad just kõige tasasemad. Eriti külgtuulega maandudes on üsna kindel, et üks ratas puudutab enne maad ja suure jõuõla korral on "kapott" kiire tulema.

Kilo Tango kirjutas:Eriti külgtuulega maandudes on üsna kindel, et üks ratas puudutab enne maad ja suure jõuõla korral on "kapott" kiire tulema.

Pigem ikka "sirkel".

Kuna sõja ajal olid hävitajad kõik sabarattaga

...siiski, siiski, P-39 "Airacobra"... küll igati erandlik masin...

Lemet kirjutas:

Kuna sõja ajal olid hävitajad kõik sabarattaga

...siiski, siiski, P-39 "Airacobra"... küll igati erandlik masin...

Nojah. Leib veelgi. P-38 Lightning näiteks. Mybad

EOD kirjutas:

Kilo Tango kirjutas:Eriti külgtuulega maandudes on üsna kindel, et üks ratas puudutab enne maad ja suure jõuõla korral on "kapott" kiire tulema.

Pigem ikka "sirkel".

Sõltub kiirusest, teliku kõrgusest, haardest lennuväljaga ja piloodi tegevusest.

Kilo Tango kirjutas: Sõltub kiirusest, teliku kõrgusest, haardest lennuväljaga ja piloodi tegevusest.

No oma olemuselt on "kapott" ja "sirkel" ikka erinevad asjad.
"Kapoti" eelduseks on ruleerimisel peateliku ratta/rataste järsk pidurdamine või takistusele sattumine. Kuna massikese on kõrgemal, liigub nina ette/alla. Eriti kui piloot juhist vastutuulega peale ei võta või tugeva taganttuulega ette ei anna. Konkreetsed näited: Õpilane Jodeliga Kuusikul ruleerides pidurdas järsult. Gaasi enne pidurdamist maha ei võtnud, samuti ei hoidnud juhist peal. Õhuväe An-2 sattus vist rattaga auku.
"Sirkel" juhtus Wilgaga, millel piloodiiste ei olnud fikseerunud ja hoojooksul liikus taha, nii, et piloodi jalad enam pedaalideni ei ulatunud. Stardi katkestamisel polnud võimalik suunda hoida ja lennukil purunes tiivakonsool, telik ning stabilisaator.

EOD kirjutas:

Kilo Tango kirjutas: Sõltub kiirusest, teliku kõrgusest, haardest lennuväljaga ja piloodi tegevusest.

No oma olemuselt on "kapott" ja "sirkel" ikka erinevad asjad.
"Kapoti" eelduseks on ruleerimisel peateliku ratta/rataste järsk pidurdamine või takistusele sattumine. Kuna massikese on kõrgemal, liigub nina ette/alla. Eriti kui piloot juhist vastutuulega peale ei võta või tugeva taganttuulega ette ei anna. Konkreetsed näited: Õpilane Jodeliga Kuusikul ruleerides pidurdas järsult. Gaasi enne pidurdamist maha ei võtnud, samuti ei hoidnud juhist peal. Õhuväe An-2 sattus vist rattaga auku.
"Sirkel" juhtus Wilgaga, millel piloodiiste ei olnud fikseerunud ja hoojooksul liikus taha, nii, et piloodi jalad enam pedaalideni ei ulatunud. Stardi katkestamisel polnud võimalik suunda hoida ja lennukil purunes tiivakonsool, telik ning stabilisaator.

No mulle kui aktiivsele purilendurile ei pea seletama, misasi on sirkel. Siiski võib ka sirklist väga kergesti areneda sabarattaga telikuga lennukil välja kapott. seda on korduvalt ka juhtunud. Praktikas näeb see välja nii, et lennuk läheb sirklisse, millele piloot reageerib kiire gaasi ja vastujala andmisega. Tulemuseks on kummuli lennuk.

Kilo Tango kirjutas:Praktikas on asi nii, et ainus minule teada olev lennuk, millel rattad olid tiiva otstes, oli burt Rutani Quickie. Sellel lennukil oli kaks maandumist raskendavat eripära - sabarattaga telik ja eriti lai rööbe. Mistõttu see ka eriti ei levinud, kuna Quickie-ga maandumine oli tõeliselt keeruline.

Et mõtisklusteks, tiibade all olevate abiratastega meenuvad kohe Harrier ja U2, mis on märkimisväärsed tehnikaimed mõlemad, ja teps mitte lihtsad piloteerida.