www.militaar.net

Kuule, sa hakkad jälle seda 2141 originaalse disaini jama ajama või?
Puust ette ja punaseks:

The car originated as a front-wheel drive "proof of concept", based on foreign models. In the late 1970s Moskvitch bought about two dozen compact cars built by different manufacturers, and thoroughly tested them. French and Swedish cars were favored for their utility and reliability. The final decision was made by the Minister of Automobile Industry, who surprisingly for the factory chose the French Simca 1307 as the best candidate to copy from.

Engineers modified an existing Moskvitch engine for front-wheel drive layout and fitted the drivetrain into the Simca. For this an Audi 100 as a model car was used (http://www.my-azlk.ru/m2141xr.php. After the tests were successfully completed, it was decided buy the rights to copy the Simca 1307 bodyshell almost entirely, starting from the A-pillar. While this decision helped to cut the development costs, it came as an insult to engineers and designers, who had their own mock-ups of future car ready. The morale of the staff had been damaged, and Aleko never became a beloved project among Moskvitch engineers (testimony by the Chief Designer of the Moskvitch Stock Company at the time, Igor Zaitsev. Autoreview, 2002, #5, in Russian)

Ma võin selle jutu sulle maavillaseks ka tõlkida.

Veelkord tuletan meelde, omavahelised arusaamised-saamatused lahendage parem privas, muidu lüüakse jälle teema lukku.
Põllumajandusversioonil olid kolvid pealt sirged, erinevalt "tsiviil" versiooni pealt kumeratest. Mossele topelttihendeid ei topitud (erinevalt sigullist), sest need puhuti sealt lihtsalt minema. Kes korralikult ette võttis, laskis kolvid pealt maha treida ja võeti kaalu järgi ka väntvõlli vastukaaludelt samapalju maha. Mootori võimekus pigem kasvas kui kahanes. Ainuke, mille suhtes hoiatati, et ära tallagaasi kogu aeg peal hoia, põletab kolbidesse augud sisse . Mossele on ette nähtud tehasemanuaali järgi bensiin A95, AI93 oli lubatud asendusbensiinina. Sellest ka see pidev detonatsioon ja selle tõttu hiliseks keeratud süüde. Peaülekanne oli kah neil kõigil erinev, 408, 412, 2140, 2140 lux ja "pirukas". Piruka diffriga läheb mosse teise käiguga mööda kuiva asfalti külg ees, et asi pole . Aga mis oli põllumajandusel tava 2140-ga siiski suur erinevus? Tehasest tulid "tsiviil" 40-ned ainult nendega.

Niipalju on mx77-l õigus, sigulli kapoti alla istub fiati mootor 1-1-le, olen oma silmaga näinud 05-e kapoti all DOHC fiati mootorit, oli olnud pmst. bolt on. Trummi poolt mainitud 2141 suurema töömahuga mootorid kasutasid rallisõitjate põlve otsas aretatud teavet, mosse plokki löödi volga kolvid-hülsid ja saadi 1,8 mootor, võimsus polnudki see, mis keelt limpsama pani, selleks oli vääne ja tunduvalt madalamatelt pööretelt.
Ja mossele pandi volga käigukast vahetüki abil, miks seda tehti? Tehnikagurud, andke tulla .

Viibisin ise 1988 suvel AZLK tehases praktikal ja võin öelda, et tootmiskultuuri osas seal millegagi kiidelda küll ei olnud. Mina olin tsehhis, kus tehti esisilla detaile. Tööpingid ja tootmisliinid olid äsja läänest sisse ostetud ja idee poolest täisautomaatsed, aga tegelikkuses tõstsid detaile ühest pingist teise robotite asemel ikka inimkäed ning pingist väljuvaid detaile kontrollima pidanud mõõteandurid kippusid olema "ära keeratud". Sõbrad, kes kere koosteliinil töötasid, rääkisid enamvähem sama juttu, mida ka ülalpool mainiti. Kuvalda oli hädavajalik, sest stantsi alt tulnud keredetaile ei saanud muul viisil omavahel kokku sobima. Mõnel kerel sai uksed käima ainult vägivalla abil, mõnel teisel jäi paarisentimeetrine pragu vahele jne. Võis ju olla, et suvi oli puhkuste aeg ja siis liikuski seal rohkem praktikante ja muud juhuslikku kaadrit. Näib, et kpt Trummil on oma masinaga lihtsalt vedanud.

Umbes niimoodi neid ehitati (see pole nüüd küll mosse ega sigull)
https://www.youtube.com/watch?v=zBsPFI--muo

Mulle jääb ausalt öelda uduseks (olen pleki stantsimisega natuke kokku puutunud), mismoodi korrigeeritakse kuvaldaga suhteliselt õrnast 0,8 mm külmvaltsplekist detaile omavahel sobituma?
Et seal on mingid tungraua moodi asjad, millega venitatakse paika nässus diagonaalid, võiks veel uskuda.

Kapten Trumm kirjutas:Mulle jääb ausalt öelda uduseks (olen pleki stantsimisega natuke kokku puutunud), mismoodi korrigeeritakse kuvaldaga suhteliselt õrnast 0,8 mm külmvaltsplekist detaile omavahel sobituma?
Et seal on mingid tungraua moodi asjad, millega venitatakse paika nässus diagonaalid, võiks veel uskuda.

Sul on vale lähtekoht. Diagonaale hakkad sa siis venitama, kui sul on kere juba koos. Aga sa kujuta ette, et nendest kümnetest plekitükkidest hakatakse alles keret kokku keevitama. ja kui mingi detail on sentimeeter mööda, siis lihtsalt antaksegi kuvaldat.
Pehmemal kujul näed sa seda vähe kaasaegsemast videost:
http://www.youtube.com/watch?v=0fkKXz5wMkA

mx77 kirjutas:Mine sa kah Lemet õige....
Ma ise kuulasin neid värskeid muljeid TPI ühikas paar päeva peale seda kui poisid praktikalt naasnud olid. Nad veetsid seal tehases ikka 2 kuud konveieri taga, kui kaua sina oled AZLK-s või VAZ-is töötanud, et siin räägid?

Töötanud ei ole, tehases viibinud olen. Nüüd oleks huvitav kuulda isand mx vastavast kogemusest. Kas kutseka õpilasi tehases oli? Oli küll. Kas keemikuid kasutati? Kasutati. Kas need kaks moodustasid rõhuva massi töötajaskonnast? Kindlasti mitte. Kas suurt haamrit ja kangi kasutati? Kasutati küll. Seda eriti viimases, viimistlusetapis. Kas need olid ainsad tööriistad? Absoluutselt mitte. Ja muideks, kuskil aastapäevad tagasi oli juhus vaadata üht dokumentaali tänapäevasest autotootmisest. Ja üllatus-üllatus- täpselt samasugust kuvaldameetodit kasutati ka saksa autotehases.

jackpuuk kirjutas:Mis oli vahet 21406 (põllumajandusvariant) ja "tsiviil" 2140-l? Mäletab keegi?

Põllumajandusversioonil olid veel lisaks nii ees kui taga trummelpidurid, teisel ees kettad ja taga trummel

Lemet kirjutas: Töötanud ei ole, tehases viibinud olen. Nüüd oleks huvitav kuulda isand mx vastavast kogemusest. Kas kutseka õpilasi tehases oli? Oli küll. Kas keemikuid kasutati? Kasutati. Kas need kaks moodustasid rõhuva massi töötajaskonnast? Kindlasti mitte. Kas suurt haamrit ja kangi kasutati? Kasutati küll. Seda eriti viimases, viimistlusetapis. Kas need olid ainsad tööriistad? Absoluutselt mitte. Ja muideks, kuskil aastapäevad tagasi oli juhus vaadata üht dokumentaali tänapäevasest autotootmisest. Ja üllatus-üllatus- täpselt samasugust kuvaldameetodit kasutati ka saksa autotehases.

Oli võimalus viibida paar aastat tagasi BMW tehases ekskursioonil. Ilmselt teati, et tuleb seltskond endise idabloki külastajaid ja kuvaldamehed olid kõik suitsuruumi lukku pandud, aga mina neid ei näinud.

Viibisin ise 1988 suvel AZLK tehases praktikal

See peaks olema see aeg, kus nähti vaeva uue stantsiga, mis ei tahtnud kuidagi nõukogude materjali omaks võtta...lääne metalliga töötas kui siidi, kodumaisega eriti üle kolme detaili järjestiku kvaliteetset pulka ei saanud...

Oli võimalus viibida paar aastat tagasi BMW tehases ekskursioonil.

Kusjuures(võin küll eksida) oli vististi tegu nimelt BMW tehasega. Igal juhul kallima otsa autod ja mitte Opel. Jäi meelde, sest esines äratundmisrõõm...

Lemet kirjutas:

jackpuuk kirjutas:Mis oli vahet 21406 (põllumajandusvariant) ja "tsiviil" 2140-l? Mäletab keegi?

Põllumajandusversioonil olid veel lisaks nii ees kui taga trummelpidurid, teisel ees kettad ja taga trummel

Järjekordselt mees teab, millest räägib .

Ja mossele pandi volga käigukast vahetüki abil, miks seda tehti?

Pandi ka Žigulli kast, koos kaheosalise kardaani ja vahelaagriga. Põhiline põhjus oli käiguvahetuse optimaalseks saamine, kulissiga originaalkast muutis hoovastiku liikumise aegavõtvaks. Tõsi küll, veidi aitas kastipoolsete lülitushoobade lühemaks lõikamine, aga kogu see liigendite süsteem kippis ikkagi kuludes loksuma ja ebamugav olema. Kastivahetus eeldas ka põhja lõikamist ja uue tunneli ehitamist, mis omakorda jälle tegi kastile ülalt ligipääsu kergemaks.

412 käigukasti üks probleem oli sidurivõlli laagri kinnitus käigukasti seinas, käigukasti esimene sein oli õhuke ja selles puudus laagrile korralik pesa.
Kui anda käigukastile valu, siis tavaline viga, mis juhtus, et see laager tuli oma pesast lahti (mootori jõud painutas sidurivõlli) ja lõpuks käis lausa ringi.
Kui oli juba ringi käinud, oli uut laagrit sinna keeruline pidama saada. Laager ise pressiti sidurivõlli peale.
Minu autol on seda lausa kaks korda parandatud. Kui seda mitte parandada, siis järgmisena läheb nõellaager, mis asub sidurivõlli ja veetava võlli vahepeal.
Kui võlli kõrvalekalle oma kohast saavutab teatud piiri, siis on krõmps ja hammasrattad lendavad.
Teine imeasi, mis juhtus agaral kruusateede kasutamisel, et käiguvahetushoovastik asub kasti küljel ja sinna vahele kippusid kivid takerduma.
Kolmas imeprobleem oli see grafiidist "survelaager", mis aeg ajalt lihtsalt tükkideks lendas.

Üldiselt oli 408-lt laenatud ja või ülejala tehtud jõuülekanne selle auto nõrk koht ning mitte mootori vääriline.
Tagaveolise Lada oma oli selgelt parem.