F-35 olevikust ja tulevikust

[Roamless]

Väidetavalt ei läbinud F-35 USA relvastusameti osasid teste
http://www.fool.com/investing/2016/08/3 ... -f-35.aspx

[Drax]

Väidetavalt ei läbinud F-35 USA relvastusameti osasid teste
http://www.fool.com/investing/2016/08/3 ... -f-35.aspx

Üsna kummaline portaal muidugi.

[Kilo Tango]

Väidetavalt ei läbinud F-35 USA relvastusameti osasid teste
http://www.fool.com/investing/2016/08/3 ... -f-35.aspx

Üsna kummaline portaal muidugi.

Ei ole kummaline portaal. Üsna vana ja tunnustatud investoritele suunatud portaal. See, et nad sõjatehnikat arutavad on tingitud lihtsalt sellest, et LM ja tema konkurendid on kõik avalikult noteeritud ettevõtted.

[Gideonic]

Väidetavalt ei läbinud F-35 USA relvastusameti osasid teste
http://www.fool.com/investing/2016/08/3 ... -f-35.aspx

Antud artikli kriitika on selles osas omal kohal, et järjest tõenäolisemaks muutub, et Block 3F tõesti ei saa ikkagi tähtajaks valmis, kuna enamik ajapuhvrit kulutati ära 3B peale ning see on muutnunud praktiliselt olematuks, samas kui riske veel on. Artikke ise ei ole aga kuigi hea.

Mis on DOT&E
Antud artikkel tsiteerib DOT&E't. Selleks et seda hinnata, tuleb esmalt aru saada, mida DOT&E (Director of Operational Test and Evaluation) ametikoht endast üldse kujutab. See tekitas palju segadust ka mulle, mistõttu natukene uurisin seda teemat et selgust saada. DOT&E raporteid 2014 ja 2015 aasta kohta on siin samas teemas korduvalt käsitletud (esimese osas lahmisi palju ka ise siin). Need on üsna okeid allikad programmi hetkepuudujääkide kohta info saamiseks, kuid seda peamiselt seetõttu, et kõik muud allikad, on üksteist tsiteerivad lahmivad blogijad või siis relvaprogrammi juhtkond ise, kes tahab näidata jälle ainult head.

Esimene asi millega antud artikkle eksib (ja seda tehakse pidevalt ka kõikjal mujal), on, et DOT&E juht Michael Gilmore'i ei ole "Pentagoni peamine relvatestija". Tegu on järelvalveameti juhigia, mitte testijaga. Tema osakonnal (kes on samuti valitsusametnikud, mitte relvatestijad), on lihtsalt täielik ligipääs relvaprogrammide infole. Oma raportites toovad nad esile infot, mis on programmi testimise käigust neile silma jäänud ning mida nad peavad oluliseks, kuid nad ise ei testi midagi (isegi mitte enda kontori kohvimasinat).

"Aga mis seal vahet on? ... Testija/šmeštija, midaiganes ..."
Tegelikult on vahe päris suur, eriti kui teab mis on antud järelvalve ametikoha kohustused ja ülesanded. DOT&E loodi 1983. aastal, eesmärgiga jälgida relvaprogrammide seisu just eelarve ja ajakulu mõttes. Asutuse enda tegevust hinnatakse põhiliselt selle järgi, mitmeid probleeme nad ette nägid, mitte probleemide ennustamise kvaliteedi järgi. Ehk siis - DOT&E peabki karjuma: "Hunt! ... HUUUUUUNT!", iga asja peale, mis tähtaja või eelarve osas natukenegi ohtlik tundub. Nende jaoks on kõik parimas korras, kui tehtud hoiatustes ja prognoosidest täitub täpselt ümmargune null (oleks alles elu Nastjale ja Igor Mang'ile ). Kui aga peaks juhtuma, et nad mingit jama ette ei näinud, hakkavad seal asutuses konkreetselt pead lendama. Relvatestijad on hoopis teised loomad, kes arusaadavalt võimalike ohtude etteennustamisega ei tegele. Nad kontrollivad kindlate testide raames mingi konkreetse funktsionaalsuse vastavust spetsifikatsioonile.

Seepärast ongi DOT&E raportid täis kõikvõimalikke negatiivseid ohuprognoose. Nende töö on kõikvõimalik (ja võimatu) välja tuua, mitte olla ennustustes täpne. Kuna sellel lisaks on tegu suhteliselt alakaugete kaitseministeeriumi bürokraatidega, tunduvad nende prognoosid tihti kummalised relvatestimise kogemusega inimeste jaoks (nagu SMSgt Mac näiteks), seda just kasutatud meetrika poolest.

Toome konkreetse näite 2015 raportist:

Completing the full set of Block 3F WDA events by May 2017, the planned end of Block 3F flight test according to the most recent program schedule, will require an accomplishment rate of over 3 events per month, more than 3 times the rate observed in completing the 12 Block 2B WDA events (approximately 0.8 events per month). Extending by two months to the end of July 2017, as has recently been briefed by the Program Office as the end of SDD flight test, is still unrealistic. Unless the accomplishment rate increases over the rate during the Block 2B testing period, completing all Block 3F WDA events will not occur until November 2021.

Ehk, 2015.a. novembri seisuga, väitis DOT&E, et kuna keskmiselt on F-35 relvade täpsusteste (Weapons Delivery Accuracy events) senimaani tehtud 0,8 tükki kuus, on praegune Block 3F tarkvara valmimise tähtaeg (2017 august) ebarealistlik. Selle saavutamine vajaks kolmekordset tempo kiirendamist (kolm testi kuus), seega Block 3F valmib tõenäoliselt alles 2021.

Tõin selle näite just seepärast, et kui see raport aasta alguses valmis, korrati seda meedias tõesti ad nauseam. Minu uudiste RSS-feed'idesse jõudis see vähemalt viiest kanalist. Igasugused IT-, Autonduse-, isegi arvutimängurite saidid kajastasid seda pealkirjadega stiilis: "Pentagoni peamine relvatestija, väidab et F-35 valmib 2021, mitte 2017, nagu udutab jätkuvalt Lockheed-Martin!"

Üsna karm ennustus. Selle ainuke häda, et ükski reaalne relvatestija ei mõõda neid asju niiviisi ja põhjusega. Antud teste ei tehta ühtlaselt läbi aasta "nii kuidas jõuame", vaid hoogtöö käigus korraga, siis kui muud kriitilisemad tarkvara ja riistvara hädad on kõrvaldatud. Püsivat ülevaadet mul ei ole, aga just nüüd värskelt tehti kuu jooksul 12 eelmainitud WDA testi, ning nende kõrvalt veel 13 sõltumatut WSE testi (Weapons Separation Events). Sellega ületati mainitud keskmist sagedust viieteist, mitte kolmekordselt. Seega ei ole ka see keskmise tõstmine 3x eriline saavutus.

See on ainult üks näide. Samamoodi ennustati DOT&E 2013 raportis, et Mariinid ei saavuta F-35B esmast lahingvõimet, mitte mingil juhul, ennem 2016 aasta lõppu (tegelikult saavutati 2015 juulis), jne. Need ei ole üksikud möödapanekud, DOT&E ohustsenaariumitest täitub reaalselt ehk paar protsenti (pole varasemad aastad seda väga jälginud, kuid koheselt ei oska nimetada ühtegi, mis oleks täitunud).

Defektne ja piirangutega ...
Omaette teema on see kui liberaalselt käiakse ringi neis raportites sõnaga "defekt". Pange tähele kus ainuüksi säärase lause mainimine paneb mind tunduma totaalse tootja tallalakkujana! Ka mina arvasin selliste õigustajate kohta nii, aga las ma seletan: Nende jaoks on defektne kõik, mis suvalisel ajahetkel ei vasta lõppnõuetele. See, et konkreetsel ajahetkel pole konkreetne testlennuk iialgi mõeldud antud nõudele vastama, ei ole üldse oluline. Isegi kui nõutud meetrika järgi liigub tsiteeritud näitaja, võibolla isegi graafikust ees, õiges suunas. Nõnda on nad toonud esile näiteks probleeme sortie-rate'iga juba esimestel testlennukitel, millele pole kunagi neid nõudeid esitatud, mis lahinglennukitele ja seda põhjusega (kas lõpetame testlennukite tähtajast kiirema modifitseerimise uue tarkvaraversiooni peale ära, et "lahinglendude arvu" suurendada?!?). DOT&E't see väga ei huvita, läheb kirja defektina: "meetrika X on Y korda alla arvestust". Seda enam on see jabur, et lennukite korral, mille puhul see meetrika on oluline see reeglina tunduvalt üle nõuete! (esimesesel F-35A lahingeskadrillil näiteks oli sortie-rate viimastel õppustel üle 95% protsendi).

See on sama hea, kui hinnata kõik ülikooli tudengid, kuni ainekava täieliku läbimiseni, üheselt defektseks:D (lisaks mainida veel, et kõigil on suur oht välja kukkuda või lõpetada hilinemisega). See on ju põhimõtteliselt korrekte, sest nad ei vasta nõutud lõppstandarditele, kuid äkki oleks veidi parem jälgida, mis on õpitulemused, kas ainete läbimisega ollakse graafikus, kas rasked ained on juba läbitud, või jäetud viimaseks, jne ... Ükski neist näitajatest ei garanteeri tähtaegset lõpetamist, kuid mõned on ehk ennem lõpetamist veidi paremad kui teised. DOT&E raportides on kõik lennukid defektsed läbivalt ja täpselt niiakau kuni ... korraga enam ei ole ja siis seda teemat enam ei puudutata.


Kokkuvõtteks:
DOT&E on järelvalve mitte testimisasutus. Ma ei taha selle pika jutuga neid kuidaginaeruvääristada. Selline järelvalve on igale suuremale avaliku sektori projektile kindlasti hädavajalik ning oma kontekstis on sellised raportid ka väga omal kohal. Aga tulebki aru saada et kontekst ei ole mitte "peamise relvatestija tõenäoliselt täituv ohuhinnang" vaid "järelvalveameti 95% tõenäosusega mittetäituv ohuhinnang". Viimane pealkiri aga ei too üldsegi nii palju klikke, mistõttu on ajakirjanikud arusaadavalt erakordselt halvad selle konteksti mõistmisel

Probleem ei ole need raportid, vaid nende valikune sensatsiooniline tsiteerimine ohtra lisavürtsi, satiiri ja lahmimisega - "klaas on pooltühi" stiilis.

P.S.
Kui tundub et ma siin DOT&E või ajakirjaniku vastu ebaõiglane olen ja saba ja kõrvadega "müügijuttu teen", siis palun ärge vaikige Ma võin siin ise lihtsustades väga lahmida, lihtsalt tahtsin jagada infot, mida suvaliselt uudise-saitidel nende "hädaartikite" kontekstis ei kuule, mis mulle isiklikult tunduvad usutavad. Viiteid jõudsin ka vähe panna, nii et kui keegi nõuab, otsin eraldi juurde.

[Gideonic]

The Heritage Foundation on üsna põhjaliku raporti valmis vorpinud.

DefenseNews on teinud 7-minutise intervjuu John Venableiga, kes on selle sama Heritage artikli autor ning endine F-16C piloot (tema biograafia)

Youtube Intervjuu link: https://www.youtube.com/watch?v=Yeq2hvSmtwE

Siin ülevaade neist 31-est F-35A piloodist, keda intervjueeritav eelmainitud artikli raames küsitles:


Lisaks toon eraldi välja lõigu F-35 RWR (Radar Warning Receiver)'i AN/ASQ-239kohta, mis kiiruga lugedes kahe silma vahele jäi:

The details of the F-35 threat-detection system or RWR are classified, but interviews of pilots who have flown both the F-16CJ and the F-35 state that a single F-35 has the ability to locate, identify, and triangulate emitter locations faster and with greater precision than can a flight of three F-16CJs that surround the emitter.[10]
...
[10] Personal interviews with three former F-16CJ pilots, each of whom stated this same line almost verbatim.

F-16CJ on siis F-16 "Wild Weasel" SEAD versioon, mis on mõeldud vastaste õhutõrje avastamiseks ja hävitamiseks AGM-88 HARM rakettidega. F-16CJ on muidugi eilne päev, võrreldes uusimate EW lennukitega, nagu näiteks EA-18G Growler, kuid ühte-teist ütleb see lõik F-35 RWR võimekuse kohta ikkagi. Tuleb ju arvestada et tegu ei ole mingi spetsiaalsele "Wild Weasel" versiooniga, vaid see elektroonika on paigaldatud igale F-35'ele. Tasub mõelda kui palju kasvab näiteks Mariinide SEAD võimekus, kes asendavad F-35B'ga riburadapidi oma Harriereid.

[Kapten Trumm]

Viimane lõik oli suht segases sõnastuses, aga F-35 ECM ületab siiski vaid F-16CJ'd, mitte EA-18 oma. Juba ainuüksi EA-18 lennule kaasamineva värgi maht võtab enda alla kohe päris mitu F-35 siseruumi. EA-18 otstarve on natuke teine kui ainult SAM-ide mahavõtmine - ta peab katma terveid ründeformatsioone häiretega (eesmärk oli luua EA-6 Prowleri, mis on teenistusest maha võtetud, võimetega masin, mis suudaks sammu pidada F-18 formatsiooniga ja saaks vajadusel ka enda eest seistud - ja oleks kõik unitaarsel platvormil).

USAF-l on praegu probleem, et kuna analoognset ülesannet täitnud EF-111 läks pensionile, siis tulebki loota varglennukitele, sest suurte alade ja 4-gen masinate formatsioonide harjumuspärastes katmiseks häiretega neil täna võimet pole (vähemalt mitte viisil, nagu EF-111 seda tegi).

[Gideonic]

Natuke halvasti sai sõnastatud jah, pidasingi silmas, et F-16CJ ületamine pole nii kõva sõna, kuna viimane on uusimate EW platvormidega võrreldes veidi vananenud. EA-18 Growleri ülesanded on tõepoolest vähe laiemad (ja F-35 seda paljuski asendada ei suuda), kuid SEADi' teeb EA-18 küll).

USAF-l on praegu probleem, et kuna analoognset ülesannet täitnud EF-111 läks pensionile, siis tulebki loota varglennukitele, sest suurte alade ja 4-gen masinate formatsioonide harjumuspärastes katmiseks häiretega neil täna võimet pole (vähemalt mitte viisil, nagu EF-111 seda tegi).

Rahade kokkukuivamise tõttu ongi EF-111 de-facto välja vahetanud EA-18 (ja EA-6, mis on Mariinidel endiselt kasutusel neljas eskadrillis). Kui Lähis-Idas natukene tõsisemaks kisub, on tihti lisaks USAFile kohal ka mereväe EA-18. Neid kasutatakse üsna palju maapealsetest baasidest koostöös USAFiga. Tõsise lahingtegevuse korral ilmselt ka EF-111 rollis.

Ääremärkusena lisan, et isegi varghävitajatele ei jookse EA-18 stiilis segamine mööda külgi maha, eriti madalama lainepikkusega avastus-radarite vastu. Kuna varglennukite RCS on pisem kui 4. generatsioonil, võivad segajad ise asuda analoogilise efekti saavutamiseks lahinglennukitest märksa kaugemal. Seda sõltuvalt siis peiliva radari lainepikkusest, X-laineriba radarite vastu võidakse olla isegi kordades kaugemal.

Juba ainuüksi EA-18 lennule kaasamineva värgi maht võtab enda alla kohe päris mitu F-35 siseruumi.

Jah ja ei. Kõike EA-18 kasutatavat manti ei suuda F-35 kindlasti siseruumi ära mahutada (ega ilma eriversioonita seda lennukit kõiges asendada). Konkreetselt radari-segamistehnikat aga küll. Tulevane EA-18 Next Generation Jammer on plaanis integreerida F-35'ga (s.h. sisemiselt). Siseruumis NGJ'i kandev F-35B ongi Mariinide plaanitav asenduslennuk praegustele EA-6ele, kuigi kuna ka NGJ arendamine venib, on oht, et viimased lähevad pensionile ennem, kui see lahendus lahingvõimeliseks saab.

Väidetavalt on F-35 on ainuke USA hävitajatest peale EA-18, mille osadel hardpoint'idel on vajalik kaabeldus olemas ning ka piisavalt aruvutusressurssi, et NGJ-i selles rollis edukalt kasutada (foorumi "naised saunas"™ teave, eks näis kui usaldusväärne).

[Kapten Trumm]

Kui küsimus on nt 500x500 m "valge laigu" tekitamises vastase radaril, et varjata tervet formatsiooni, siis on vajalik massiivse võimsusega segajate komplekt (eri sagedustele eri riistad). Kuna välja pritsitav võimsus on soliidne, siis on gear ka suur ja vajab reeglina eraldi lennukit.
See komplekt, mis on vajalik lennuki enda kaitseks ja radari emitterite avastamiseks, on oluliselt pisem ja mahub tõepoolest hävitaja sisse või selle alla (F-16 enesekaitse segaja on lennuki all, keskmise pülooni küljes).

Ekstreemsusteni minnes läheb asi nii kaugele, et nt Tu-22 formatsiooni kaitseks lendas vist 1 segajamasin eskadrilli kohta - see stuff võttis enda alla kogu hiigelsuure pommiruumi. Formatsioon oli suur ja vatte oli vaja õhku pritsida palju.

Võimsus, mida seal õhku pritsitakse, on selline, et lennuki meeskond ja muud seadmed peavad olema ekstra varjestatud, kuid ka sellega pidid meeste ihukarvad püsti olema ja lennuki kere pidi seda pidi jooksvast staatilisest elektrist lausa ragisema (vähemalt EF-111 meeskonnad on nii meenutanud).

[2korda2]

F35 andis sisendi, Arleigh-Burke klassi laevalt lasti rakett "silmapiiri taga" oleva sihtmärgi pihta. Loe lisaks: https://finance.yahoo.com/news/f-35-jus ... 11263.html

[erick]

F35 andis sisendi, Arleigh-Burke klassi laevalt lasti rakett "silmapiiri taga" oleva sihtmärgi pihta. Loe lisaks: https://finance.yahoo.com/news/f-35-jus ... 11263.html

Ninanips kõigile neile, kes kurtsid selle üle, et F35 ei kanna piisavalt AA rakette.

Tõe huvides peaks tegelikult täpsustama, et on võimalik F35ga lennata ka sellistes konfiguratsioonides, kus üks on niiöelda nähtamatu forward scout ja kannab ainult sisemisi rakette, aga tema taga on kolm F35-te, millel on lisaks sisemistele rakettidele ka tiivaalused raketid pardal. Esimene leiab vastase ja sihitab siis turvalisele kaugusele jäänud F35-te raketid sinna kuhu vaja.

[Gideonic]

F35 andis sisendi, Arleigh-Burke klassi laevalt lasti rakett "silmapiiri taga" oleva sihtmärgi pihta. Loe lisaks: https://finance.yahoo.com/news/f-35-jus ... 11263.html

Video: https://youtu.be/deENa84hX14

Ja mõningad nopped siit artiklist. Selgub et F-35 kasutamine otse, mitte läbi E-2D AWACSi, ei olnud esialgu üldse plaanis, kuid nüüdseks on seda edukalt katsetatud. Tulevikus suudavad kõik F-35 variandid edastada infot Aegis Baseline 9 laevadele, läbi eelnevalt siin teemas mainitud MADL datalingi.

Nii on võimalik AEGIS laevade (ja tulevikus ka osade maapealsete patareide) õhutõrjerakette juhtida vastaste pihta, kes jääksid laevaradarile horisondi taha.

However, using MADL direct to the Aegis ships weren’t part of the plan.

The difficult to detect and intercept MADL was designed for F-35s to talk to F-35s and not intended to share information beyond other JSFs, Bran Clark, a retired Navy officer, the former special assistant to the Chief of Naval Operations (CNO) and now a senior fellow at CSBA, told USNI News on Tuesday.

“Originally we didn’t think F-35s would use through datalinks directly to ships… This gives them the ability to talk directly to the ship with a very hard to detect very hard to jam MADL link,” Clark said.

Lockheed began studying routing the MADL data out from the JSF loop in 2013 with $15 million in internal funds before winning approval from the Navy’s chief weapons buyer, Sean Stackley, Potts said.

Last year, a Lockheed Skunk Works, Aegis, F-35 technical team did tests at Lockheed’s JSF plant in Fort Worth, Texas last year to pull MADL data to a ground station that would represent the link to a Baseline 9 cruiser or destroyer, Potts said.

“It was absolutely breathtaking, the Aegis display in our labs as soon as [the test F-35] turned his radar on looking north… He picked up the conga line, if you will of aircraft going into [Dallas Fort Worth Airport],” he said.
“The display just exploded with hundreds of ranged tracks, so we knew it would work.”
However, the fact linking the F-35s powerful EW suite was such is such a late addition to NIFC-CA is an “indictment of the original planning process that lead to the F-35,” Clark said.

The MADL linkage to Aegis and potentially other ground stations opens up the potential for a greater networked battlespace for U.S. forces and potentially U.S. allies.

In addition to the Navy’s F-35Cs and Marine Corps F-35Bs, the Air Force’s F-35As will be able to share its air tracks with a Baseline 9 ship.

“Eventually when we start linking everything that’s relevant on the airplane off to the ship to a ground base, the commanders are going to be able to see and understand the battle space in a much more robust way,” Potts said.

For example, a direct link to a Baseline 9 cruiser or destroyer from a Marine F-35B operating as part of an amphibious ready group could open up the air defense possibilities for the ARG, allowing SM-6 cueing for air threats.

Additionally, U.S. allies can further share information.

Japan, South Korea and Australia are not only acquiring F-35s but also other key nodes the U.S. uses for NIFC-CA. The South Korean Navy and the Japanese Maritime Self Defense Force are buying ships with the Baseline 9 backbone for NIFC-CA. Japan is also buying E-2Ds and Australia has purchased EA-18G Growler electronic warfare aircraft that are already part of a U.S. NIFC-CA construct.

The test come as Naval Sea Systems Command and Naval Air Systems Command are in talks to combine their two separate networked weapons efforts.

“From our perspective, they just have the aircraft but we have the entire combat systems, Aegis and SSDS (Ship Self-Defense System), so how do we integrate all that into overall Navy?” Patel told USNI News in June.
“And then you look at what threat sets you’re going after, they have different requirements and we have separate requirements, so basically understanding each other, what are the requirements, what the capabilities are, where are we today, what are our plans for the future, and then how do we consolidate?”
In terms of the future of the NIFC-CA construct, NAVSEA said there are several other opportunities to explore to expand the network.

“The more sensors, the better off we are,” Patel said on Tuesday.

[erick]

Vene sõjalennundusekspert lahkab raadioeetris F35, T50 ja teiste 5nda põlvkonna hävitajate olemust.

Paar tähelepanekut tema jutust:

* Pressis kritiseerivad F35-t inimesed, kes asja ei jaga. Eksperdid võtavad väga tõsiselt.
* Venemaa ekspertide arust tuleb F35 vähemalt sama edukas projekt kui omal ajal F-16.
* Kes esimesena vaenlast näeb, see võidab. Ja F35 on algusest peale ehitatud "esimesena nägema".
* Hiinlaste projekti tuleb suhtuda ilma irooniata, kuigi nad on veel teistest maas, tulevad seitsmepenikoormasaabastega järele.
* Erinevalt paljudest eelnevatest hävitajaprojektidest Venemaal, pole T50 mingi rahakrabamiseks välja mõeldud projekt, vaid tõsine katse teha lennukit, mis F35-st liiga palju maha ei jääks.


https://www.youtube.com/watch?v=ScM_rN9a-js

[Kulibin]

Ehk siis see mitte väga palju tähendab terve igavik...

[Gideonic]

Natukene halbu uudiseid ka:
http://www.defensenews.com/articles/15- ... ring-issue

WASHINGTON — The US Air Force has ordered the grounding of 13 F-35A models, as well as a pair of Norwegian F-35As, following the discovery of "peeling and crumbling" coolant tube insulation.

Üks allhankija ei teinud kütusepaaki läbivate juhtmete isolatsiooni ettenähtud materjalist, mistõttu see hakkas aegamööda pudenema. Vigased on paraku just 15 uusimat F-35A eksemplari (13 USAF + 2 RNoAF) ning lisaks 42 veel tootmisliinil oleval lennukit. Seetõttu on maandatud ka seesama äsja lahingvalmis saanud eskadrill.

"Hea" uudis on, et tegu pole disainiveaga, vaid allhankija konkreetse puussepanekuga (asi, mis ei ole nii haruldane ka kaua seeriatootmises olevatel hävitajatel, aga ajastus on superhalb). Lisaks, et asi on piiratud nendesamade 57 A mudeliga, millest enamik on veel tootmisliinil (ehk B ja C on korras, varasemad A mudelid samuti). Suurim häda on aja- ja rahakulu, mis kaasneb sellega, et arvatavasti tuleb need juhtmed depoos välja vahetada, koos tiibade lahtivõtmisega. Depood on aga täis uuendamisel olevaid testlennukeid. See lisatöö jätab arvatavasti jälje programmi niigi piiripeal ajakavale (süsteemitestimine läbi 2017. augustiks).

[Gideonic]

Vene sõjalennundusekspert lahkab raadioeetris F35, T50 ja teiste 5nda põlvkonna hävitajate olemust.
...

Peab kunagi pikemalt ära vaatama. Kiiruga jäi silma ekslik väide, justkui ei suudaks F-35 ülehelikiirusel oma sisemist laadungit välja tulistada. (suudab küll, kõigil lubatud kiirustel, kuni Mach 1.6).

Samuti ta sisuliselt ei puudutagi Sensor Fusion teemat. Viimane on tõepoolest raskesti mõistetav, mistõttu jäetakse see aruteludes pidevalt kõrvale, kui väheoluline. Täiesti ignoreerida ei ole seda aga kindlasti mõistlik, sest isegi mitme F-22A piloodi sõnul, on see kõigist selle lennuki 5. generatsiooni omadustes kõige olulisem (jah, tähtsam kui vargus, supercruise või veojõu suunamine).

Netiavarustes kohtab mitmel pool isegi arusaama, et see termin (Sensor Fusion) on mingi vähetähtis "marketing mull", mis on kerkinud esilse just F-35 projekti õigustamiseks (muus on see ju täielik sara!). Tõestuseks, et see väide kindlasti ei päde, toon ühe väljvavõtte F-22 testpiloodiga tehtud intervjuust, mis on pärit aastast 1998:

Stealth, supercruise and supermaneuverability are the components of the pilot’s ‘chariot’. The cockpit of the F-22 is the design component that allows the chariot become a weapon system and the pilot to become the charioteer. Several cockpit characteristics make the F-22 a departure from existing cockpit designs. The Raptor receives numerous inputs from its own or ‘onboard’ sensors as well as data from sources outside the aircraft (offboard sensors). Current fighters use the pilot as the sensor systems operator to point or cue various systems and sensors to acquire data. The pilot must then become the data analyst to sort through these sensor inputs and determine what it all means. The F-22 pilot is neither a sensor operator nor data analyst.

We looked at the cockpit problem from the outside in when we sat down with the avionics engineers. For example, we asked what did the pilot really want to know and at what time did he need to know it. We broke the airspace surrounding the Raptor into spheres or ‘globes’ where the pilot wanted to know specific things about the enemy and tactics. For example the pilot would like to know when he is flying undetected by the enemy. This area of ‘cloaked’ operation or the ‘engage-avoid’ globe allows him to move with impunity in the battle arena. I-see-you-but-you-can’t-see-me affords the fighter pilot a certain degree of aggressiveness and tactical positioning prior to using his weapons. It allows him to not only position himself to maximum advantage but he can also vector friendly forces and his own flight members into positions of advantage: something akin to the perfect ambush. Five globes were subsequently defined to give the pilot knowledge about his surroundings, ranging from the engage-avoid globe where the F-22 is invisible to the defensive zone where the enemy can see and hit you with his weapons.

While the engage-avoid sphere may sound like a notional space, we were able to translate this globe into specific physical boundaries defined by sensor detection capabilities. But the importance of the globes is this. The pilot is always presented the final, analyzed data about the enemy. The pilot does not directly aim, cue or point his sensors in the F-22. He is not a sensor operator. The sensors are automatically tasked to constantly search the entire volume of space above, below, to the front and rear of the F-22 and then present the information as a single, simple picture of the battle space.

The pilot is also not a data analyst. For example, the sensors collectively determine that a particular aircraft is an enemy and presents a red triangle when the enemy is identified as such. That identification may be the result of inputs from one, two or six sensors working together to conclude that there is one and only one enemy fighter in that point in space. The pilot does not care nor does he need to know how the avionics conclude that there is a MiG-29 at 330� at 38.2 miles doing 0.85 Mach number at 30,000 feet. The MiG is real. It is there and he needs to do something about it.

This de-coupling of the pilot from the role of sensor operator and data analyst is the most profound change in cockpit design since the advent of fighters. It frees up tremendous human RAM to use for intuition, insight, innovation and inference - the attributes that make a human being so dangerous and a fighter pilot so lethal.

- Paul Metz

Chief F-22 test pilot

See jutt on kirjutatud ajal, mil isegi X-35 eksisteeris ainult paberil, rääkimata F-35est.

Metz'ile on sarnaselt ennast väljendanud ka teised. Näiteks mariin David "Chip" Berke, kes oli eelnevalt F-22 eskadrilli juht, ning praeguseks F-35B testpiloot. Ta väitis, et F-22 manööverdamisvõime ja kinemaatilised omadused on selle lennuki kõige vähem muljetavaldavad omadused, kuigi tegu on kõige manööverdamis-võmelisema ja kiireima hävitajaga mida ta eales näinud on.