www.militaar.net

Tere !
Elektriajamiga lennukikahur samuti desmodroomajam, tavakuuliprits annab tõrke, kui moon lahti ei lähe.
Lennukikahur ei tõrgu, kõik mis rauda läheb, käib kah vägisi välja, laseb läbi tongideta moona. Tähtis vaid, et õige mõõduga moon oleks.

Moodsatel vormelimootoritel vist avatakse-suletakse klappe elektriliselt, solenoididega.

Kulibin kirjutas: Moodsatel vormelimootoritel vist avatakse-suletakse klappe elektriliselt, solenoididega.

Lahti nukiga, kinni suruõhuga

Desmodroomajam on sisepõlemismootori klapiajam, kus kasutatakse mehhaanilist sundsulgemist. Võimaldab ülikõrgeid pöördeid, milliste juures vedru(d) ei jõuaks klappe sulgeda.
Huvi pärast vaatasin järgi. Üks vähestest gaasijaotusmehhanismi lahendustest, mis Saksa 1942. aasta autotehnika käsiraamatus puuduvad.

Gatlingi, kettajamiga pardarelvade (Chain Gun) ja muude "mitteautomaatsete" (ümberlaadimine ja järgmise lasu sooritamine toimuvad välise jõu, mitte püssirohugaaside, toimel) kuulipildujate ja kahurite juures seda terminit minu teada ei kasutata.
Need relvad küll viskavad tõrkunud padruni välja, kuid viitega süttimisel plahvatab padrun ikka ja võib tekitada kahjustusi.
Norijatele - ka suurtükilask võib olla unitaarpadrunina laetud, seega sõna "padrun" pole teksti ekslikult sattunud.

Isand EOD jutu peale meenus A-10 Thunderbolt, see hellfire vist kõige isasem Gatling gun.

Lükkaks teemat vanadesse rööbastesse tagasi..

Et siis see igivana mosse diskussioon.. Tömme, lõppkiirus jne..

Ehk siis minek 160 +

Nagu väitsid nii Lemet ja Jackpuuk.. Täiesti reaalne.. Stock mootoriga..

Tegelikult on tegu vist komplitseeritud ettevötmisega, nagu pajatakse siin..

Максимальная скорость автомобиля определяется на высшей передачена
мерном участке длиной 1 км. Разгон автомобиля должен быть достаточным
к моменту выезда на мерный участок установившейся
( максимальной) скорости. Время прохождения автомобилем мерного
участка определяется по секундомеру, включение и выключение которого
производят в моменты прохождения автомобилем километровых столбов в
начале и в конце мерного участка. За
максимальную скорость автомобиля принимают среднее арифметическое из
величин скоростей, полученных придвух заездах во взаимно
противоположных направлениях.
Перед началом каждого заезда температура масла в картере двигателя
должна быть не ниже 80*С и не выше 95*С, а температура охлаждающей
жидкости в системе охлаждения не ниже 80*С. В качестве
топлива должен применяться бензин, рекомендованный руководством по
эксплуатации. Скорость автомобиля, км\час, определяется
по формуле: Vmax=3600*S/T , где T - время прохождения километрового
мерного участка, с; S - 1 км участка шоссе.
Время прохождения 1 км с места с последовательным переключением
передач определяется при тех же , как и в предыдущем случае, условиях
испытания ( тепловое состояние двигателя, нагрузка
в автомобиле и др.) путем прохождения автомобилем мерного участка
длиной в 1 км. Автомобиль ( при наличии соответствующих
навыков у водителя для такой проверки) разгоняют энерогичным нажатием
на педаль управления дроссельными заслонками. Передачи
переключают быстро при достижении скорости: на первой передаче-
30-40 км\час, на второй передаче - 60-70 км\час, на
третьей передаче-90-100 км\час.
Если при испытании максимальная скорость автомобиля будет не менее
140 км\час (* для двигателя 412) и 115 км\час ( для двигателя 42ДЭ) ,
а время прохождения 1 км с места будет не более
40 с ( для двигателя 412) и 48 с ( для двигателя 412ДЭ), это значит,
что мощность двигателя вполне достаточна, и он пригоден
для дальнейшей эксплуатации.
Снижение максимальной скорости на 10-15% от нормальной и увеличение
времени прохождения 1 км с места на 20-25% при исправном техническом
состоянии механизмов ходовой части шасси автомобиля
указывает на недостаточную мощность двигателя и на необходимость
более детальной проверки состояния двигателя и
выявления причин, вызвавших снижение мощности.

Ehk siis asi taandub tömbele.. Lemet, kuidas M408 minek ka oli.?

Normaalne oli, majade vahel kannatas näppimata 06ga kangutada küll...sirge peal astus 06 muidugi eest minema. Aga sa nii ehk naa ju ei usu, nii et mis ma ikka klaviatuuri vaevan.

Tuhlasin veel huvi pärast selle desmodroomajami jälgedes internetis ja lõppes see teema ilmselt eelmise sajandi 50-60ndatel. Siis jõudis metallurgia nii kaugele, et klapivedrude materjali pärast ei pea enam kartma. Tänapäeval teevad mõned Jaapani tsiklimootorid samuti 20 000 pööret minutis ja seda klapivedrudega.
Masstootjatest ongi Ducati ilmselt ainuke kes seda kasutab, kusjuures oma patentidega ja natuke muudetult võrreldes algse ideega. Kogu internet on härdat nutulaulu täis, et kui imekeeruline, kallis ja spetsvõtmeid vajav Ducatimeeste elu tänu sellisele lahendusele on.

Positiivsed teoreetikud väidavad, et desmodroomiga ei pea nukkvõll klapivedru vastusurvet ületama ja nuka saab teha äkilisema (järsema) ning klapp läheb kiiremini lahti. Nende oponendid omakorda, et klapi kinnipanekuks tuleb inerts ületada ja kinniminek on aeglasem kui klapivedruga.

http://www.hemmings.com/hmn/stories/201 ... ure17.html

Ega Ducatimeeste elu ei peagi kerge olema, Ducati pidamine on elustiil

.

Aga jah, uued materjalid on võimaldanud vedrusulgemisega klapiajami miinuseid vähendada, jaapani kiirekäigulistel mootorratastel on titaanklapid, mis on pea poole kergemad ja seega inertsmassid väiksemad.

Järsema nukatõusu viga on see, et klapp saab sellise järsu löögi pähe, et kipub nukaga kontakti kaotama ja võib kiiretel pööretel klviga kokku saada. Selle vältimiseks tuleb teha klapivedru veel jäigem, mis omakorda tõstab klapiajami mehaanilist takistust.
Omal ajal sai TPI raamatukogus põhjalikult uuritud mootorite projekteerimise alast kirjandust ja seal sa kunagi leitud ühe ameeriklase välja töötatud evolventprofiilile sarnase profiiliga nuka arvutusskeem. Sai siis selline ühele Volga võidusõidumootorile tehtud, valmistamisega oli raskusi kuna nõudis tänu profiili keerulusele CNC juhitavat lihvpinki. Õnneks sai tollases Dvigatelis kaubale. Tänu sellele profiilile oli tagatud järsk tõus ja pikk lahtiolekuaeg, aga ilma tavanuki järskude üleminekuteta. Töötas päris kenasti ja imestan, et see ei ole üldse levinud, tänapäevase pingipargiga ei tohiks selle valmistamine keeruline olla.

Tere !
Klapivedrud on läinud paremaks jah.
Aga need pagana hüdrotõukurid on igavesed rasked kolakad, annavad meeletult lisainertsi.
Olen neid lausa ära visanud ja asendanud titaanist treitud asendusjunniga. Kerge klapilõtk võidusõidumootori puhul ei ole määrav. Reeglina saab enne mootor otsa kui need titaanjunnid. Olen ühele lennukokonversioonile treinud isegi magneesiumist tõukurid, aga sellega on palju vaeva, tööpinnad peavad olema kulumiskindlad ja asi koosneb kolmest osast.
Asi käib nii, et treib selle orig. tõukuri seest tühjaks, jättes terast 1-1,5mm ja sinna sisse magneesiumjunn, see pind mis käib vastu klappi, sinna selline lapiku peaga kruvi moodi titaanist vidin.

Veidi vanu asju meenuutades, tuleb ette, et nõuka ajal sai üritatud ühele Mosse mootorile paigaldada tsiklikarbusse.
Olid krossi cz 500 omad. Asi käis edasi nagu loom, aga tühikäiku normaalset ei saanud.
Mõni hea aasta tagasi siis selle katse vol2. Doonoriks paugu pannud Suzuki gx karpad, patsiendiks Suzuki liitrine kolmepütane.
Hulga vaeva kollektoriga ja sama tulemus. Asja stendis kahjuks katsetada ei saanud, aga kuna asi oli mõeldud lennuvahendile, siis enamvähem sai võimsusest aimu. Nimelt valmistatakse propellereid teatud võimsustevahemikele. Sai proovitud siis proppi mis 100-120 hp mootoritele mõeldud. Vedas nagu loom. Aga kahjuks seda tühikäigu probleemi ei suutnud tsiklimehed koos oma sünkroniseerimiskelladega lahendada.

mx77 kirjutas:
Järsema nukatõusu viga on see, et klapp saab sellise järsu löögi pähe, et kipub nukaga kontakti kaotama ja võib kiiretel pööretel klviga kokku saada. Selle vältimiseks tuleb teha klapivedru veel jäigem, mis omakorda tõstab klapiajami mehaanilist takistust.
.

See ka siis üks desmodroomi pluss, et järsu nukaga pähe lajatades ei saa klapp nukaga kontakti kaotada - kahvli alumine pool hoiab teda õigel kursil.
http://www.mts1200.info/motorcycleinfo/ ... Id=4952565

Kulibin, ei kujuta ette, kuidas te selle Mosse mootori CZ karpadega käima üldse saite, sest mingil mulle seni arusaamatul põhjusel tahab neljataktiline mootor saada kiirenduspumpa, muidu ta sureb lihtsalt gaasiandmisel välja. Kahetaktiliste tsiklite karbussidel selline asi puudub täiesti.

Tonnine GX peaks ikka olema neljapütine. Ja asi oleks pidanud ikka õiget mõõtu düüsidega ilusti käima. Ju siis olid kehvad tuunerid. See asi tahab natuke mõttega arusaamist. Kui näiteks paned samale karpale ülemõõdus silindri peale, siis pead tegelikult panema hoopis väiksemad düüsid, kuigi töömaht suureneb ja loogiliselt võttes peaks nagu suuremad düüsid panema.

karbusside loogikast aru saamiseks tuleb arvestada ka õhu liikumise kiirust segukoonuses, töömahu suurendamisel suureneb õhu liikumise kiirus karbussis, seega vähem õhku ja rohkem kütust ( hõrendus ju suurem). lahenduseks kas suurem segukoonus( diffuusor) et vähendada õhu liikumise kiirust või väiksem kütuse düüs et air-fuel ratio jääks samaks. Weberi sportkarpadega sel teemal maadeldud piisavalt....

abiks lairiba lambdaanduri paigaldamine leegitorusse, kõrva järgi segu ikka paika ei aja, asi võib lõppeda sulanud kolviga

mx77 kirjutas:Kulibin, ei kujuta ette, kuidas te selle Mosse mootori CZ karpadega käima üldse saite, sest mingil mulle seni arusaamatul põhjusel tahab neljataktiline mootor saada kiirenduspumpa, muidu ta sureb lihtsalt gaasiandmisel välja. Kahetaktiliste tsiklite karbussidel selline asi puudub täiesti.

Tonnine GX peaks ikka olema neljapütine. Ja asi oleks pidanud ikka õiget mõõtu düüsidega ilusti käima. Ju siis olid kehvad tuunerid. See asi tahab natuke mõttega arusaamist. Kui näiteks paned samale karpale ülemõõdus silindri peale, siis pead tegelikult panema hoopis väiksemad düüsid, kuigi töömaht suureneb ja loogiliselt võttes peaks nagu suuremad düüsid panema.

Sorry, ei tasu ikka siin kaabuga vehkida, me ikka arvestasime lõõri ja düüsi ja jumal teab mille läbimõõduga.
Ja oled ehk näinud mõnda norm. tuuningmootorit, mis tühikäigul ei lonkaks ?
See asi käib ikka reeglina perse mullas meetodil

Edit: See on jama jut küll, et 4T mootorile kiirenduspumpa vaja, käib ilma kah.
Veelkord edit:
Konkreetne näide: Yamaha Td125 krossar ehk siis 123ccm mootor, töötas ülihästi 50ccm karpaga, millest järeldub mida ?

Igasuguse tuunimise ja forseerimise kuldreegel: "Kui ei läinud hullemaks kui enne oli siis õnnestus"

Kulibin kirjutas:
Sorry, ei tasu ikka siin kaabuga vehkida, me ikka arvestasime lõõri ja düüsi ja jumal teab mille läbimõõduga.
Ja oled ehk näinud mõnda norm. tuuningmootorit, mis tühikäigul ei lonkaks ?
See asi käib ikka reeglina perse mullas meetodil

Kas sa muuseas oskad ka öelda, MIKS tuunitud võidusõidumootorid madalal tühikäigul lonkavad?

PS. Ja see TD 125 mootor on sisuliselt muruniiduki mootor oma omadustelt. Ei käi ükski vähegi võimsam ja pööreterohkem neljataktiline mootor ilma kiirenduspumbata karpaga. Usu mind, ma olen neid horisontaalsid Weberi DCO ja mootorrataste FCR karpasid väga palju oma käest läbi lasknud.

www.militaar.net

Vanem tehnika, memuaarid jne.

Re: Vanem tehnika, memuaarid jne.

Re: Vanem tehnika, memuaarid jne.

Re: Vanem tehnika, memuaarid jne.

Re: Vanem tehnika, memuaarid jne.

Re: Vanem tehnika, memuaarid jne.

Re: Vanem tehnika, memuaarid jne.

Re: Vanem tehnika, memuaarid jne.

Re: Vanem tehnika, memuaarid jne.

Re: Vanem tehnika, memuaarid jne.

Re: Vanem tehnika, memuaarid jne.

Re: Vanem tehnika, memuaarid jne.

Re: Vanem tehnika, memuaarid jne.

Re: Vanem tehnika, memuaarid jne.

Re: Vanem tehnika, memuaarid jne.

Re: Vanem tehnika, memuaarid jne.