www.militaar.net

Tänu oma segakonstruktsioonile, milles oli ülekaalus puit, sai lennuk üsna raske. Sellest tulenevalt ei olnud lennuomadused kaugeltki silmapaistvad, maksimaalne kiirus ei ületanud 530 km/h. Ehitati neli prototüüpi, millest kolm kukkus katsete käigus alla, kusjuures kaks pilooti hukkus. Põhjuseks oli pöörisesse sattumine ja puitdetailide kehv liimimise kvaliteet. Nende probleemide lahendamiseks kulus peaaegu aasta seepärast algas seeriatootmine alles 1942. aasta lõpus.

Lennuki suurim õhutakistuse allikas on tõstejõu tekitamine. Kuna antud apastraadil oli tiiva erikoormus suhteliselt konservatiivne 160 kg/m2 ja mootor ajastu kontekstis pigem jõuetu, siis oli ka oodatult maksimaalne kiirus kasin. Suurem pahandus aga võib tulla hoopis nadist erivõimsusest, mis takistab WWII ajal üldiselt heaks kiidetud high-speed-yo-yo tüüpi vertikaallahingut, massi kohta pigem suurevõitu tiivapind aga oma üüratu takistusega takistab ka pikeerimisel kiiruse arendamist, mis omakorda jällegi segab selle konverteerimist kõrguseks (väiksem kineetiline energia pikee lõpus tähendab ühtlasi vähemalt energiat üles sööstmiseks).

andrus kirjutas: ↑21 Juul, 2025 22:43 Siin väidavad, et soomlased ise eemaldasid (vähemalt mõnelt):
https://www.flightforum.fi/topic/50224- ... ommittaja/

Seal foorumil võib veel ringi kaevata, palju esmaste allikatega töötavaid postitajaid.

Peab tunnistama, et oleks pidanud kasutama soome keelt. Ja ka seda, et Keskineni ja Stenmani raamat on vananenud.

Toodud lingil on viide arhiivist leitud infole, et "tiivas asuvad mitevajalikud seadmed" kõrvaldati kahel lennukil 1943 juulis ja 11. augustil 1943 piirati üldse pikeerimisnurka 30 kraadiga. Ja üldiselt kästi need mittevajalikud seadmed eemaldada otse väeosades.

Samas foorumis on ka teine teema Junkers Ju 88 JK-260 saatusest, kus on lisatud ka koopia mahakandmisaktist, kus muuseas on kirjas, et lennukil oli ka "vaakapommitähtain TO Lofte 7D" koos selle s/n. Mis näitab, et ka väide, et neid sihikuid lennukeile ei paigaldatud, ei päde.

BTW andruse lisatud lingil käib tegelikult arutelu veel mõnede Junkers Ju 88 varustusse kuulunud seadmete kasutamisest. Vaatab, kummast ma enne kirjutan. Kas neist seadmetest või kaotustest.

toomas tyrk kirjutas: ↑22 Juul, 2025 11:12 Ja ka seda, et Keskineni ja Stenmani raamat on vananenud.

Stenmanil on ka uuem raamat:
Kari Stenman: Junkers-laivue : lentolaivue 44 sodassa

Kui on võimalus vaadata, äkki on seal uuemat infot? Endal jäi ostmata,

Arhiivist leiab ka midagi, aga tehnilise külje pealt info olematu, sihikutest tehakse juttu, muuhulgas Loftest, vist maa peal õppimisega seoses ja on ka muud "itseopiskelut" ja spordiüritused:
Lentolaivue 44 sõjapäevik, 4.6.1943 - 12.6.1944
https://astia.narc.fi/uusiastia//viewer ... 2391875200

Lentolaivue 44. 1. lentue sõjapäevik, 5.7.1943 - 6.7.1944
https://astia.narc.fi/uusiastia//viewer ... 2397665543

Lentolaivue 44 1943.a. lennuraportid:
https://astia.narc.fi/uusiastia//viewer ... 2386569276 (alates kaadrist 191)

Üks huvitav isetegevusliku lennukiehituse teema on veel "Mörkö-Morane". Eks targemad kirjutavad.

Kapten Trumm kirjutas: ↑22 Juul, 2025 16:16 Üks huvitav isetegevusliku lennukiehituse teema on veel "Mörkö-Morane". Eks targemad kirjutavad.

eee, kommenteerida me armastame, aga lugeda eriti mitte? Sama teema 2 lk tagasi
viewtopic.php?p=626610#p626610

Otsustasin siiski kõigepealt neist kaotustest kirjutada.

Siit siis lühike ülevaade Keskineni ja Stenmani Suomen Ilmavoimien Historia osa 2 lisa põhjal. Sortisin lennukid nii ajaliselt toimunud sündmuste kui hävimise põhjuse järgi.

Õnnetus ülelennul Soome
JK-274 - 23. aprillil 1943 purunes ülelennul Soome.

Lahingkaotused
JK-259 - 23. juunil 1944 tulistasid kaks vene hävituslennukit selle tagasilennul Aunuse pommitamiselt Salmi kohal alla.
JK-256 - 10. oktoobril 1944 tulistas saksa hävituslennuk alla. (Lapi sõda)
JK-263 - 15. oktoobril 1944 oli tagasilennul Ivalo suunas tehtud luurelennult. Lennates mööda Rovaniemi lennuväljast tulistas sealne saksa õhutõrje selle alla (Lapi sõda).

Võimalik lahingkaotus
JK-264 - 15. juunil 1944 Karjala kannasele tehtud pommirünnaku ajal süttis üks lennuki mootoreist põlema. Meeskond hüppas langevarjudel välja.

Lennuõnnetused sõja ajal
JK-251 - kukkus puruks 29. detsembril 1943 Onttola lennuvälja lähistel kui üks mootoreist stardil üles ütles.
JK-255 - 1. juunil 1944 kaldus stardil rajalt kõrvale, telik sattus raja kõrval olnud kraavi, lennuk kapoteerus ning lohises mitukümmend meetrit "jalad püsti". Taastamiskõlbmatu.
JK-254 - 1. juulil 1944 sattus stardil eelstartinud lennuki propellerituulde, lennuk läks pöörisesse ja kukkus lähedal asunud järve ning plahvatas.
JK-262 - 18. juulil 1944 lennul Vuosalme pommitama üks mootoreist seiskus. Lennuk tegi hädamaandumise Mensuvaara lennuväljale, kuid üks tiivaots riivas maad, löögi tagajärjel kukkus teine mootoreist küljest. Lennuk libises külg ees pikki lennurada kuni süttis põlema, 10 min hiljem lennukis olnud pommid lõhkesid.
JK-267 - 29. juulil 1944 purunes taastamiskõlbmatuks ebaõnnestunud stardil Onntola lennuväljalt.
JK-260 - 6. oktoobril 1944 eksis peale Rovaniemi pommitamist tagasilennul teelt ning tegi kütuse lõppemisel hädamaandumise vene territooriumil väikesel järvel. Ligi 100 km Leningradist lõunas. Lennuk purunes ja uppus. (Lapi sõda)

Lennuõnnetused peale sõda
JK-261 - 5. juunil 1946 riivas Kemi maakonnas pikeerimisharjutust tehes puid ja kukkus metsa.
JK-272 - 12. veebruaril 1947 tegi Luonetjärve lennuväljal maandumisel avarii. Ei taastatud.
JK-273 - 18. juunil 1947 kukkus Laukkalla alla, kui stardil üks mootoreist seiskus.
JK-253 - 26. augustil 1947 purunes taastamiskõlbmatuks ebaõnnestunud maandumisel Luonetjärve lennuväljal.

Sõja ajal viga saanud, aga hoiustatud ning mahakantud peale sõda
JK-257 - 18. septembril 1943 Lavansaare pommitamiselt tagasilennul eksis, maandus halvasti valgustatud Mikkeli lennuväljale ja sai tõsiselt viga. Anti üle Valtion Lentokonetehtaalle, lahinglendudes enam ei osalenud. 15. septembril 1948 pandi hoiule.
JK-269 - Lennuk sai viga oma pommide kildudest ning maandumisel Onntola lennuväljal tegi avarii. Anti taastamiseks Valtion Lentokonetehtaalle 30. oktoobril 1943. Lennuk remonditi, kuid katselendude ajal otsustati siiski taastamine peatada. Kasutati varuosadoonorina. Lennuki jäänused anti hoiule 27. oktoobril 1949.

Sõja ajal oluliselt viga ei saanud.
JK-266 - 17. oktoobril 1945 anti VLT-le hoiule.
JK-252 - 15. septembril 1948 pandi hoiule.
JK-258 - 15. septembril 1948 pandi hoiule.
JK-265 - 15. septembril 1948 pandi hoiule.
JK-268 - 15. septembril 1948 pandi hoiule.
JK-270 - 15. septembril 1948 pandi hoiule.
JK-271 - 15. märtsil 1945 tegi mootoririkke pärast hädamaandumise Rootsis Kiruna lennuväljal. Interneeriti. 4. oktoobril 1945 anti Soomele tagasi. 15. septembril 1948 pandi hoiule.

Kokku siis kaotati lahinguis kindlalt kolm ja võimalik, et ka neljas lennuk. Neljanda lennuki meeskond pääses (mitte küll kõik), aga mootoririkke põhjust nad ei osanud öelda ning õhutõrje tabamust ei kinnita. Neist lennukeist kaotati kaks Lapi sõjas sakslaste käe läbi.

Seitse lennukit kaotati sõja ajal erinevais olukordades lennuõnnetuste läbi.

Veel neli lennukit kaotati juba peale sõda samuti erinevais lennuõnnetustes.

Veel oli kaks lennukit, mis olid sõja ajal viga saanud. Loetud remondikõlvulikeks, kuid tegelikult teenistusse ei naasnud. Ühe kohta öeldakse otse, et kasutati varuosadoonorina. Kuna teine oli ka VLTs, siis kahtlustan, et see teine tegi seda sama tööd.

Igasugu õnnetusi, hädamaandumisi, lahingvigastusi oli muidugi rohkem, kuid enamus neist lennukeist remonditi VLTs ära.

Seega siis elas tegelikult sõja üle 24 - 11 = 13 lennukit. Neist kaks olid siiski pigem "lennukid" vaid arvel seismise mõttes ja üks oli Rootsis interneeritud. Kuigi hiljem saadi tagasi. Kaotatud lennukeist kolm hävisid Lapi sõja ajal ning 10 Jätkusõjas. Kolmest Lapi sõja kaotusest 2 olid lahingkaotused ning üks oli õnnetus. Kümnest Jätkusõjas kaotatud lennukist 1+1? olid lahingkaotused ning 8 õnnetused.

Vaieldamatult olid aga peamised kaotuste põhjused erinevad lennuõnnetused, mitte lahingkaotused. Ja neist pooled või isegi üle poole (kuna üks on neist nii-või-naa) saadi Lapi sõja ajal sakslastega sõdides.

Seetõttu ka soome lendureile tegelikult Ju 88 eriti ei meeldinud. Ei olnud lihtsad piloteerida, õnnetusi oli palju. Rohkem kui lahingkaotusi. Ja peale sõda kaotati õnnetustes lennukid edasi. Vahel ka koos meeskonnaga. (Ei lisanud õnnetuste ja muude sündmuste juurde meeskondade kaotusi, aga neid oli ka palju.) Sõja ajal 1943-45 kaotati õnnetustes seitse lennukit (+1 = ?), peale sõda 1945-48 veel neli.

15. september 1948 oli siis see kuupäev kui Soome pani kõik oma allesjäänud pommituslennukid hoiule (Pariisi rahulepingu tõttu). Mis muidugi juba veel varem polnud muudel põhjustel hoiule pandud. Ja 15. september 1952 kanti kõik lennukid maha. Lammutati neid muidugi kauem, kuid praeguseks pole Soomes isegi ühtegi muuseumieksemplari...

Aga - nagu öeldakse - igal kepil on kaks otsa. Nii ka nende Junkersitega. Lennuõnnetuste arv oli suur ning kaotused peamiselt seeläbi. See-eest lahingkaotuseid oli vähe. Ning seda peamiselt õige taktika valimise tõttu. Mida omakorda toetas Ju 88 mitmekülgne varustus.

Ühte asja sai juba mainitud - Stuvi, pommitamine laugest pikeest ning seetõttu õhutõrje tule vähene efektiivsus.

Teine oluline valik oli, et enamus pommituslende tehti öösel. Kuna venelastel oli radareid vähe, või nagu Tõnisson oma rahade kohta ütles - õieti polnudki teisi, siis oli ka lennukite tabamine täiesti õnneasi.

Junkersil oli aga peal raadiokompass Peil G5, mida kasutades sai vabalt orienteeruda nii pimedas kui ka muidu halva nähtavuse korral. Kusjuures soomlased algul ikka tugevalt alahindasid neid "tehnilisi vidinaid" mis Junkersil peal oli. Vaja oli korralikku kobarkäkki, et asjale tähelepanu saada ning midagi ka ette võeti.

17. septembril 1943 läks 14 LLv 44 Junkersit pommitama Lavansaari lennuvälja. Rünnaku lähtealusena kasutati Utti lennuvälja, mis oli sihtmärgile lähemal nende tavalisest baseerumiskohast Onttola lennuväljast Joensuu lähedal. Kuna lisaks pimedusele tekkis ka madal pilvitus, siis soomlased ise ei suutnud pommitamise tulemuslikust eriti hinnata. Kuid tagasilend oligi see kobarkäkk. Visuaalne orienteerumine oli sama madala pilvituse tõttu eriti raske. Vaid 7 lennukit jõudis peale ülesande täitmis Utti lennuväljale tagasi. Kolm lennukit lendas Malmi lennuväljale Helsingis ning kaks neist sai maandumisel viga. Üks lennuk tegi hädamaandumise Sippola lähistel põllule, üks maandus Mikkeli lennuväljal ning kuna maandumine läks pikaks, siis sai tõsiselt viga. Üks maandus väikeses järves Äänislinna lähistel. Üks lennuk lendas otse kodulennuväljal Onttolas, kuid sai ka seal maandumisel viga.

Seega - 14 ülesandel osalenud lennukist pooled ei naasnud lähtelennuväljale ning pooled said ka ühel või teisel moel viga. Õnneks vaid üks neist (JK-257, vt postitust eespool) nii tõsiselt, et edaspidi enam lahinglendudes ei osalenud. Ülejäänud remonditi ära. Küll aga pani see lennuväe juhatuse tõsiselt mõtlema lendurite täiendava koolituse peale ning see tehtigi ära. Kasutades Aero OY personali, sest Aero Junkers Ju 52 lennukeil olid samuti raadiokompassid peal ning personal nende kasutamiseks väljaõpetatud.

Siinkohal võib vist sellise vahepõike ka teha, et AS AGO ostis ka omale Ju 52 lennukid, samuti raadiokompassidega. AGO radist Aleksander Lipp jäi sõja ajal Venemaale ning värvati seal lennukooli instruktoriks, kus pidi samuti vene tüürimeestele raadiokompassi käsitlemist õpetama. Lend-leasi lennukid tulid juba nendega varustatult. Vene lennuväes oli asi aga suht tundmatu. Üksikasju võib lugeda Lipu memuaaridest.

Teine huvitav vidin Ju 88 varustuses oli pimemaandumise seade FuBI 1. Kuna see eeldas ka lennuväljale raadiomajakate süsteemi püstipanemist, siis seda ei kasutatud alul kohe üldse. Sõja arenedes aga leiti, et tuleb vist ikka ära osta. Tellimus saksa Lorentz firma poolt väljatöötatud lennuväljaseadmete BAGe (Blindanflugsgerät e) tehti alles 1944. a jaanuaris. Osteti üks seade tsiviillennundusel ning üks sõjaväele. Sõjaväele ostetud seade pandi üles muidugi LLv 44 lennuväljale Onttolas, saadi töökorda 1944. a juuni lõpus.

Aga - ka see seade oli tegelikult pärit tsiviillennundusest. Soomlased olid ostnud need Lorentzi seadmed Helsingi Malmi lennuväljale juba 1937. aastal. 1938-39 olid need katsetamisel Turu lennuväljal ning kui katseperiood lõppes, siis palus Turu linn seadmed veel rendile üheks aastaks. Ning ilmselt jäid need sinna ka kauemaks. Soome viki väidab, et pärast sõda oli Soomes kasutusel neli BAGe süsteemi, mis vastab ilusti nendele kahele enne sõda ja kahele sõja ajal ostetud seadmele. Malmi ja Turu lennuväljadel olid need vajalikud öiste Helsingi - Turu - Stockholm lendude teenindamiseks.

Ja - nagu arvata võib - enne Onttola lennuväljal vastava seadme kasutuselevõttu käisid LLv 44 meeskonnad taas Helsingis Malmi lennuväljal Aero OY instruktorite käe alla asja harjutamas. Süsteem oli oma omadustelt väga tänapäeva ILS seadmete sarnane, ainult et visuaalse pildi asemel sai piloot morsekoodis helisignaali. Õige kursi tabamiseks oli . ja -, kui lennuk oli kursil, siis pidid need tulema vaheldumisi. Valel kursil olles üks signaalidest domineeris, mis andis ka juhise kuidas õigele kursile saada. Samuti kontrolliti lennuki kõrgust. Kui kõrgus oli maandumiseks sobiv, siis saadeti vahepeal ZZ signaali. Mis omakorda andis kogu värgindusele ka veel ühe hüüdnime - ZZ-Gerät.