www.militaar.net

Tosoolivoolikutega salongiahjud olid Ikarustel peal 80-ndate teises pooles / viimaste otsa linnaliini bussidel mis pealinnas liikusid - asusid need 2. ukse ees oleva istme all ning kui see töötas oli salong päris viisakalt soe. Välimuse järgi polnud tegu tehase lahendusega aga toimisid küll. Miks sellist lahendust neil originaalis polnud ei tea, ilmselt kütusepuudust sel hetkel veel ei olnud.

Algaegade Ikarused võisid olla õhkjahutusega mootoriga ja sellisel mootoril on salongisoojenduse kero enamasti vältimatu lisa. Võimalik siis et konstruktorid ei lasknud end mootoriehituse arengust ja vedelikjahutusest häirida.
Raba-MAN mootor nagu Ikarus 250-nel on iseenesest üsna lollikindel
https://www.youtube.com/watch?v=znDq7z13V8Y
aga no mumeelst suitsesid nad umbes niimoodi juba pärast paariaastast kasutamist.

Kui oli aukliku lõõtsaga buss siis viis tõmbetuul vingu välja. Muidu pidi katuseluuke sättima. Need sai teha ettepoole lahti, tahapoole lahti, katusega paralleelselt lahti või täiesti kinni.
Kui oli eespoolt lahti siis tuli hästi tuult ja vanamutid hakkasid vinguma et tõmbab. Tahapoole lahti- tuul ei tõmmanud aga vaakum vedas suitsu sisse nii et salong hall. Mutid vingusid et liigutagu ometi keegi luuki. Paralleelselt lahti - ega erilist vahet polnud päris kinni olemisega. Ülevalpool liikus mingit tuuleõhku. Mutid istmete peal kaebasid et palav on ja las nooremad ja pikemad poisid sätivad katuseluuki.

See suitsemine võis olla kinni kütuse kvaliteedis. Kolhoosis L näiteks tehti nii, et värskelt laekunud Ida-Saksa liikurniidukitele võeti kütust tünnist, kus see paar nädalat settinud oli. Ja ainul teatud maani.

Ilma selleta käis pidev tants ja tagaajamine streikiva kütuse etteandega.

Minu mäletamist mööda kui keegi ikka miljonini jõudis, oli see suur sündmus ja siis ka lehes artikkel ja pildid tööeesrindlastest jne. Mõni võis tõesti ehk isegi 1,5M ka kätte saada, aga need olid ikka suured erandid

Mingil ajal 60ndate lõpul-70ndate algul said miljoni ilma kapremondita läbi sõitnud Ikarused esiukse kõrvale vastava valumärgi. On õnnestunud põrssapõlves lausa kaht srllist embleemi omava bussiga Viitna laudu Käsmu sõita (Kottka -Võsu teed toona veel ei olnud).

Ma arvan, et see 1-1,5M ei olnud "kapremondita", vaid selleks ajaks oli mootor kapremonditud 3. remondimõõtu ja edasiseks polnud rohkem varuosi, kere oli juba 1-2 korda üle värvitud. Ehk siis sellist bussi polnud enam mõttekas renoveerida, kuna vaja oli juba uusi agregaate ja küllap oli ka kere auklikuks roostetanud. Meenutame, mis "tasemel" autovärve toona saada oli, maksimum oli 1-komponentne Sadolin, millega värvitud autol võis rooste järgmine kevad uuesti väljas olla. Või veel mingid hullemad asjad, vene nitrovärvid ja PF-id.

1,5M kaporemondita veoautomootorite läbisõidud võivad olla tänapäeval koos tänapäevaste õlidega, mitte toonase Kamazi (M-10G2K) või AC-8 törlöndiga. Ja toonased turbovabad diislid käisid tänapäeva mõistes suurte pööretega.

Nõuka ajal ja nõuka õlidega oli tõeliselt innovatiivne Kamaz, millele nagu ma mäletan, lubati 250 000 km mootori kapremondini.
Arvan, et see mille eest aukirju anti, oli ehk 1M taastusremondita? Viimast läänes nimetatakse rohkem restaureerimiseks, äris kasutatakse seda harva.

"Kapremont" oli nõuka ajal selline protseduur kus auto võeti kasutusest maha, defekteeriti ja saadeti tehasesse remonti.

Põhimõtteliselt võis ise samuti jõudumööda remontida ja ilma kap remondita miljonini välja venitada. Kunagi lugesin mingist ajalehest et keegi sõitis Eestis ZIL - ga miljonini.
Kohe oli ka märgitud et mingist läbisõidust alates oli vana igal õhtul peale tööd garaažis kanalis, ühtegi laupäeva-pühapäeva ka enam ei olnud jne.
Mingi põhimõtte küsimus, sai vähemalt aukirja kui mitte medali ja nime ajalehte kuid erilist majanduslikku mõtet asjal polnud.

Ei usu, et need (vene)aegsed mootorid tollaste õlidega miljoni ära sõitsid. Kui me räägime ikkagi mootori kapremondist.
Mingis osas võiks seda uskuda seal, kus olid saada valuuta eest ostetavad ekspluatatsioonimaterjalid, nt Inturisti Ikarused. Neil olid näiteks naastrehvid ka (ja mitte vene toodang). Nagu mitmelt poolt kuulda on, siis ainuüksi vene mootoriõli asendamine lääne mineraalõliga võib kasvatada mootori ressurssi 3-5 korda.

Mootoritega oli 2 varianti - kas antud asutusel oli oma mootoriremondi töökoda olemas (nt suuremad autobaasid), sh tööpinkidega väntvõllide lihvimiseks, silindrite puurimiseks jne. Või oli nn vahetusfond. Näiteks põllumajanduses oli see EPT-des. Viisid oma remonti vajava mootori sinna, said kas tehaseuue või kapremonditu vastu. Viimane oli muidugi ebasoovitav, töö oli enamasti tehtud nagu juhtus.

Autoremonditehased, kus auto täitsa juppideks tehti, tegid üldiselt taastusremonti, läänes seda kommertsotstarbel ei tunta, eravalduses nimetatakse seda restaureerimiseks. Seal tehti kogu auto üle. Sealt näiteks pärinevad mingit kummalist värvi, halvasti istuvate plekkidega Volgad, passi kantud mark ART-1 või midagi sellist.

Kapten Trumm kirjutas: ↑08 Aug, 2024 15:05
Mootoritega oli 2 varianti - kas antud asutusel oli oma mootoriremondi töökoda olemas (nt suuremad autobaasid), sh tööpinkidega väntvõllide lihvimiseks, silindrite puurimiseks jne. Või oli nn vahetusfond. Näiteks põllumajanduses oli see EPT-des. Viisid oma remonti vajava mootori sinna, said kas tehaseuue või kapremonditu vastu. Viimane oli muidugi ebasoovitav, töö oli enamasti tehtud nagu juhtus.

Kui anti taga "miljonilist läbisõitu ilma kapitaalremondita" siis ei pidanudki mootor originaalosadega miljonit läbi sõitma. Seda võis jooksvalt remontida ja remonditigi.
Kapitaalremont tähendas et masinale vormistati selline akt. Kontrolliti hulka detaile ja kui oli piisavalt palju remontivajavaid osi siis saadeti kapitaalremonti. Peale kapitaalremondi oli muid remonte ka. Mumeelest oli hindamiseks mingi tabel kuhu tuli saada piisavalt äramärkimisi. Näiteks raami needid logisevad. Või on juba ammu logisenud ja neediaugud piklikuks kulunud. Samas - ega neid neete ei pidanud tingimata nii pikalt väntsutama. Võis profülaktiliselt sepavasaraga üle käia ja kapremont oli siis veel kaugel.
Viimane aste peal kapremonti oli akt mahakandmiseks. Seal pidi ikka igal teisel leheküljel ära mainima et "masin on füüsiliselt kulunud ja moraalselt vananenud". Kui üks neist tingimustest täidetud polnud oli tegu selge kahjurlusega peainseneri poolt.

Mootoritega oli rohkem variante kui need kaks. Eelistatult remonditi mootoreid juhi poolt ise ja ilma mingi mootoriremondi töökojata. Silindrite puurimise asemel võis uued hülsid panna. Kui just oli vaja väntvõlli lihvida siis viidi see kuhugi kus oli selline tööpink ja lasti haltuurakorras ära tema. Aga ilma lihvimata ja ainult remontmõõdus laagriliudade vahetusega oli see nädalalõpuga vabalt tehtav töö.
Ise remonditi sellepärast et kui juhtus olema hea mootor siis ei tahtnud keegi teda kuhugi vahetusfondi või töökotta saata. Asemele oleks saanud jumal teab mis käraka. Ja ise remontides oli rohkem võimalust detaile sobitada. Mootor aeti nii tihedaks et peale kokkupanemist ei jaksanud starter seda ringi tõmmata. Siis võeti auto puksiiri , pandi sobiv käik et õlirõhk üleval oleks ja veeti oma paarkümmend kilomeetrit. Kui starter juba ringi tõmbas oli OK , õli vahetati ära ja võis sõitma hakata. Kui ikka liiga tihe, siis tuli veel järgi lohistada.
Tehases oli sellise sissetöötamise jaoks spets pink. Iseasi muidugi et kas seal seda üldse vaja oli kui vahel kolbe kaugelt sisse loobiti.

Selline tegevus oma töökojas polnud kuskilt otsast kapremont.

Traktoritega oli küll nii, et kui kap remi, siis läks täiega. Pidi komplektne olema, iga mees siis käis ja vahetas enda omast midagi. Tagasi ei tulnud see, mis läks, võeti lahti ja tuuniti remonditi, vahetati. Majandis vannuti, remonditi edasi ja üritati töötada.

Kui ma kolhoosis asjatasin siis vahetusfond hakkas kuskil 1980-ndatel tekkima. Koos uue ideoloogiaga et põhjalikumalt remontima midagi enam ei pea. Nüüd võetakse mingi üksikosa (mootor, roolikarp , lindikäru vms) ja saadetakse see vahetusfondi lattu kust uue saab. Praktikas sai tagasi umbes samaväärse kuid üle värvitult. 80-ndate lõpus oli "vahetusfondi kaup" meil küll juba sõimusõna ja vanemad mehed kirusid insinööre kes olid lasknud kõik remondirakised partei suuniseid järgides vanarauda saata. Nüüd tee sama tööd põlve otsas.

Kui terve traktor kapremonti saadeti (seda juhtus väga harva) siis mitte konkreetne töötav traktor vaid selleks puhuks pandi igale poole vedelema jäänud katkistest osadest kokku üks kapremonditav traktor. Pidi jah komplektne olema. Tagasi tuli umbes nagu vahetusfondi kaup ehk vähemalt värviga poldud koonerdatud. See jäi siis mõnda uustulnukat või praktikanti ootama kellele anti "kapremondist tulnud traktor". Kui ta selle käima sai ja isegi üle päeva põllule jõudis oli ikka väga kõva mees . Talle võis juba päris enda traktori usaldada mida siis oma käega remonditi.

Kapremont" oli nõuka ajal selline protseduur kus auto võeti kasutusest maha, defekteeriti ja saadeti tehasesse remonti.

Kelbas. Vähemslt meil tehti kõik kohapeal, korraga oli töös kuus kuni kaheksa sõidu- või veoautot. Lisaks olid ju veel Koeru ja Kuusalu. Elus pole kuulnud et keegi oleks Volgasid Gorkisse või Mossesid ning Zil tüüpi veokaid Moskvasse kapremonti saatnud.

Lemet kirjutas: ↑09 Aug, 2024 6:47

Kapremont" oli nõuka ajal selline protseduur kus auto võeti kasutusest maha, defekteeriti ja saadeti tehasesse remonti.

Kelbas.

Tehasesse. Mitte VALMISTAJAtehasesse. Hoolikamalt tuleb teksti lugeda.

Kuusalus oligi tehas mida remonditehaseks nimetati. Sinna saadeti mootor kapremonti, lahutati osadeks ja pandi teistest osadest uuesti kokku. Olen ise ka seal praktikatööd teinud.
Samas ei keelanud keegi sellist tööd kolhoosi töökojas ette võtta ja võetigi kui oli aega ning tahtmist korralik mootor omale saada.

Koeru ja Kuusalu olid mõlemad parajad ikaldused, esimene remontis taksosid ja teine veokate mootoreid ning polnud harvad juhused, kus näiteks Koerust tulnud mootorid tuli meie motoristidel taas pulkadeks võtta, et asi natukenegi kestaks. Ülejäänud autopargile, s.t näiteks Mossedele ja veoautodele tegid vähemalt Tallinnas ja Tartus kapremonti ikka automajandid ise.

Nojah ma olen enne ka maininud et kes sai Kuusalust talvel ja reede pärastlõunal kokku pandud mootori - ärgu siis pikka viha midagi. Siis panid mootoreid algusest lõpuni kokku koolipoisid ja me tegime nii hästi kui oskasime
Sisse tulnud mootorite lahti võtmine oli vanade meeste töö. Need olid etüülbensiiniga töötanud ja alaealisi enne ligi ei lastud kui korralikult puhtaks pesti.

Aga liinitöö ja niisugust sättimist-sobitamist nagu kolhoosi garaažis tehti seal nagunii ei tuntud sest niipalju aega polnud ka tavalistel päevadel.

Aspelund kirjutas: ↑07 Aug, 2024 19:08 See suitsemine võis olla kinni kütuse kvaliteedis. Kolhoosis L näiteks tehti nii, et värskelt laekunud Ida-Saksa liikurniidukitele võeti kütust tünnist, kus see paar nädalat settinud oli. Ja ainul teatud maani.

Ilma selleta käis pidev tants ja tagaajamine streikiva kütuse etteandega.

Oot, kas neil Fortschrittidel mitte NSVL päritolu MTZ mootor polnud?