www.militaar.net

Külmas mootoris kolvid loksuvadki silindrites ning tüüpiline eksimus on et ei lasta mootoril soojeneda töötemp.-ni vaid hakatakse kohe n.ö. ''pähe andma''. Soojenedes võtab kolb oma projekteeritud kuju ja siis pole enam vahet kui pikk või lühike ta on. Kaasaja kolvid on projekteeritud kasutades vastavat tarkvara ning tema kuju on suudetud viia optimaalselt minimaalseks.

Marvin kirjutas: ↑02 Sept, 2024 11:00 Ma ei viitsi pikalt vaielda - päris elu tahab elamist ja päris töö tegemist. Sellegi poolest soovitan mõelda selle peale, kas pika seelikuga kolb viib soojust ära või tekitab hõõrdumise kaudu juurde.

Suurem hõõrdumine tekitab loomulikult lisasoojust. Kuid suurema pinnaga kolb juhib ka soojust paremini ära (muudel sarnastel tingimustel). Soojust juhib kolb ära peamiselt kolmel viisil:
1. soojusülekanne silindri seinale
2. soojusülekanne karteris lendavale õlile (mitte ainult õlipihusti tekitatule), silindriseinad on paiskõlitusega, sinna lendab õli kepsusaaledest ja õli pritsimisega kolbide jahutamine toimub tegelikult igas mootoris
3. soojusülekanne silindris olevatele gaasidele (jahutamise kontektsis eelkõige jahedale sisselaskele.

Punktis 1 ja 2 on suurema pinnaga kolvil parem soojuse ärajuhtimine. Kui palju (lisa) soojust tekitab pikema kolvihõlma hõõrdumine, ma kahjuks ei tea. Kuid tundub, et see tasakülitatakse p1 ja p2 paremusega?

Võib päris üllatavate tulemusteni jõuda, kui mõtlema hakata juutuuberite tõe pimesi omaks võtmise asemel.

Minu jaoks tundmatud selle foorumi kasutajad on targemad (kes juba posti alguses eksivad elementaarsetes asjades?) Ma räägin siis kanalist "Teooria DVS", kui sa eda ehk vaadanud oled.

Kogu jutt turbodest ja muust ülelaadimisest on ebaoluline - sisepõlemismootoreid selleks tehaksegi, et nende sees miski põleks. Ja kolbe jahutatakse altpoolt õlijoaga, mitte soojuse kolvi seelikusse juhtimisega.

Mulle tundub ausalt, et siin on ka põhikooli füüsika (termodünaamika osa) vahele jäänud. Loomulikult "altpoolt õlijoaga jahutamine" toimubki suures osas "seeliku" kaudu. Mida suurem on kolvi sisene pind, seda paremini jahutab. Ja "seeliku" kaudu jahutatakse kõiki mootoreid, sest mulle auto ehituse kursusel õpetati, et silindri seinad on paiskõlitusega ja sinna "loobib" õli pöörlev väntvõll kepsusaalede kaudu. Ja ülelaadimine on just vastupidi, väga oluline, sest ülelaadimise korral on kolvi termiline koormus palju suurem kui vabalthingava korral. Kui nüüd näiteks poole suurema termilise koormusega kolvil on 2-3 korda väiksem jahutuspind, siis on vältimatu olukord, et kolb on töötades palju tulisem, millega kaasneb järgmine ring probleeme nagu see, et kolb tuleb silindrisse panna suurema lõtkuga ja kolvrõngad kõrbevad koos õliga kinni.

Hakatuseks võiks proovida omaks võtta paar alustõde:
1. Raskus kolvigrupis on halb.
2. Hõõrdumine soojusmasinas on halb.

Lisaks on halb ka see, kui mingit omadust (nagu hõõrdumine ja inerts) vähendatakse ekstreemselt nii, et selle tagajärjel liikuvad osad (nt kolvid) ei hoia soovitud asendit ja kuluvad liiga kiiresti. Kui kolvid on juba 50 000 km läbimisel puruks, on neid kerge kolvigrupi ja väiksema hõõrdumise võlusid raske nautida.

Walter2 kirjutas: ↑02 Sept, 2024 13:08 Külmas mootoris kolvid loksuvadki silindrites ning tüüpiline eksimus on et ei lasta mootoril soojeneda töötemp.-ni vaid hakatakse kohe n.ö. ''pähe andma''. Soojenedes võtab kolb oma projekteeritud kuju ja siis pole enam vahet kui pikk või lühike ta on. Kaasaja kolvid on projekteeritud kasutades vastavat tarkvara ning tema kuju on suudetud viia optimaalselt minimaalseks.

On ikka vahe, pikem kolm omab palju vähem reaalset võimalusi vasakule-paremale võnkumiseks.
Kui kolvi lõtk silindris on nt 0,1 mm (oletame), siis poole pikem kolb omab võimalust liikuda vasakule-paremale palju vähem, elementaane geomeetria.
Ja üheski normaallõtkudega mootoris, normaalsete kolbidega, kolbi vasakule-paremale liigutades see ei kolksu.

Ja mitu lemmikmoto Leninilt, kinnikärsanud rõngaste ja kraabitud hülssidega pilte leiab netist ikka nendest "Ecoboost 1,0" tüüpi fekaali hulgast, mitte näiteks normaalsete 80-90ndate mootoritest.

Walter2 kirjutas: ↑02 Sept, 2024 13:08 Külmas mootoris kolvid loksuvadki silindrites ning tüüpiline eksimus on et ei lasta mootoril soojeneda töötemp.-ni vaid hakatakse kohe n.ö. ''pähe andma''.
Soojenedes võtab kolb oma projekteeritud kuju ja siis pole enam vahet kui pikk või lühike ta on. Kaasaja kolvid on projekteeritud kasutades vastavat tarkvara ning tema kuju on suudetud viia optimaalselt minimaalseks.

Kuidas seeb olla tänapäeval "eksimus", kui kaasaegne sõiduõpe käsib kohe "liiklusse tormata, et mootor soojaks sõita"?

Tänapäeval päästab madalat kolbi ainult automaatkäigukast ja mootori juhtaju, mis ei lase juhil külma (noore?) mootoriga liiga madalate pööretega kolvigruppi ülekoormata.

Sajandivahetuse paiku meiemaale jõudnud esimestel madala kolviga ja manuaalkastiga mootorite tüüpviga olid lõhkised kolvid.
Seelikud lõhki õlirõngani aga omanikud kiitsid, et "kui hästi veab madalate pööretega", seni kuni kolin väga valjuks läks.

Siia vahele maistest muredest küsimus - autoraadio lõpetas Vikerraadio edastamise. Asja uurima asudes ilmnes, et edastab seisva mootoriga ja töötava mootoriga juhul, kui tuled ei põle. Nagu tuled põlema lülitada, kaob Vikerraadio ja sahiseb, täna hakkas kehva kvaliteediga Läti jaama edastama. Sündmuskoht Kuressaare lähiümbrus. Laadimist mõõtsin - seisva mootoriga 12,61V, töötava mootoriga 13,99-14,01V nii tuledega kui ilma. 2002.a. Toyota. Pinge tulede lülitamisel säilib ehk viga raadios?

Täiendus:Vikerraadio vahetub täna Läti kanali vastu ka seisva mootoriga tulede süütamisel. Tuled täitsa tavalised, st. mitte ksenoonid vms.

Langust kirjutas: ↑03 Sept, 2024 7:39 Siia vahele maistest muredest küsimus - autoraadio lõpetas Vikerraadio edastamise. Asja uurima asudes ilmnes, et edastab seisva mootoriga ja töötava mootoriga juhul, kui tuled ei põle. Nagu tuled põlema lülitada, kaob Vikerraadio ja sahiseb, täna hakkas kehva kvaliteediga Läti jaama edastama. Sündmuskoht Kuressaare lähiümbrus. Laadimist mõõtsin - seisva mootoriga 12,61V, töötava mootoriga 13,99-14,01V nii tuledega kui ilma. 2002.a. Toyota. Pinge tulede lülitamisel säilib ehk viga raadios?

Pakuks et antennivõimendi on ära surnud

Antennivõimendiga pole varem kohtunud, kas teda võiks otsida pigem raadiost endast, antenni küljest või kuskilt vahepealt?

Mis marki auto on? Erinevas kohas on see võimendi, mõnikord peab korralikult kaevama, mõnel aga saab lihtsalt ligi.

Raadio läheb vahetusse. Tänan kaasamõtlejaid.

Käisin just hiljuti reisil. Iga kord, kui ma rendist auto võtan, on viimastel aastatel topitud mulle mingit linnamaasturit, kuulutades selle sealjuures "upgradeks". No ma ei tea. Mina ei suuda sellest linnamaasturite võlust asfaldil aru saada. Äkki keegi seletab. IMHO on nende juhitavus lihtsalt allapoole igasugust arvestust. Eriti ebamugav on sellistega mägedes sõita. Vastik. Viimane eksemplar oli ~15 000 läbi sõitnud (elik nagu uus), aga vähegi konarlikuma tee peal ei suutnud see suunda hoida, vaid ma pidin rooliga sekkuma. Ka kaevukaantest üle sõitmine linnas mõjutas suunda. Veider. Tõsi, seekord oli tegu väikeautoga (Peugeot 2008), kuna elamine asus erakordselt kitsal tupiktänaval, aga sarnased kogemused on mul ka muude linnamaasturitega rendist varasemalt. Jäledused. Konkreetse eksemplari puhul käis veel närvidele Peugeot moodne lopergune rool. No mis oli ümmargusel roolil viga? Kokkuvõtteks ma leian, et konkreetne 2008 ei ole mõeldud sõitmiseks ei sirgel teel (ei suuda suunda hoida), ega kurvilisel teel (rool lopergune). Nii ma ei teagi, mille jaoks selline värd mõeldud on.

Teine teema, millel tekkis kange himu auru välja lasta on suvilad. Täpsemalt need, mida ekslikult nimetatakse autosuvilateks (leian, et see auto- liide seal ees on kunstiline liialdus). Pmst. antakse B-kategooria juhile kätte mingi veokas, mille gabariitide ja olematu juhitavusega peab siis see B-kategooria juht enda jaoks tundmatutel tänavatel ja võõras liikluskeskkonnas hakkama saama. Lisaks on tal selles veokas pere, portselannõud ja tünn sitta. Nii ta siis venib seal väga-väga ettevaatlikult ja ajab kõikidel, kes näiteks lennujaama kiirustavad, harja punaseks, sest liiklus on tihe ja mööduda ei saa. Ja kuna tal endal on ka vaja kusagile jõuda ja naine tänitab kõrval, siis nii palju tasakaalukust ka ei ole, et kusagile taskusse kõrvale tõmmata ja see joru endast mööda lasta. IMHO tuleks autosuvilate juhtidelt nõuda vähemalt mägistes piirkondades minimaalselt C1-kategooria juhiluba sõltumata sõiduki massist sest veokajuhid tekitasid minus sealkandis küll tõsist respekti. Teistpidi võttes peaks B-kategooria olema piiratud lisaks massile veel ka gabariitide ja kaasa veetava sita kogusega.

Nende lühikeste kolbide "võnkumist" soodustab trend, et mootorid häälestatakse (turboga) tööks madalatel pööretel.
See tekitab järgmise probleemi, kolb püsib ülemises surnud seisus (ÜSS) pikemat aega, sel ajal pole mehhaaniliselt eriti mugav kolvi liikumist väntvõllile üle kanda, samal ajal survejõud kolvile on arvestatavad ja samad jõud panevad kolvi külgsuunas "kõikuma" (piston flap). Lühikese kolviga on see lihtne tekkima.

See kaasaaegne juutuubi haridus on ikka imeline. Mees vaatas veits juutuubi ja nüüd tuli siia mingit uut püha tõde jutlustama rumalatele. Tuletan meelde, et internetti võib sisu luua absoluutselt ükskõik kes, sest selle sisu üle puudub täielikult kontroll. Selle pärast väidan mina, et 95% internetis avaldatud infost on kas vale või pooltõde. Osa on tahtlik vale, osa on teadmatusest vale ja suurem osa on isehakanud spetsialistide loll jutt.

Kilo Tango kirjutas: ↑03 Sept, 2024 9:19 Käisin just hiljuti reisil. Iga kord, kui ma rendist auto võtan, on viimastel aastatel topitud mulle mingit linnamaasturit, kuulutades selle sealjuures "upgradeks". No ma ei tea. Mina ei suuda sellest linnamaasturite võlust asfaldil aru saada. Äkki keegi seletab. IMHO on nende juhitavus lihtsalt allapoole igasugust arvestust.

Üldiselt nõus aga eks neid linnamaastureid on ka igasuguseid. Kõrge auto kohta väga hea juhitavusega on näiteks Subaru XV ja BMW X1, samas kaalus klassikalise universaalkerega autole kindlasti alla ei jää kurvilisel teel.
Linnamaasturi eelistena tooksin välja kõrgema istumisasendi - seega parem väljavaade ja hea ülevaade liiklusest. Seljahaigel on parem kõrgesse autose sisse-välja istuda. Edit, Vahest on kõrgem kliirens meie kliima talvistes oludes ja kehvasti hooldatud parklates ka hea omadus, väiksematest hangedest saab südamerahuga läbi sõita. And thats about it.

Vabandan, et segan teie diskussiooni ühe lingvistilise küsimusega. Olen nooruses omandanud, et veoauto oli veok, veoki, veokit. Millalgi paistab olevat kasutusele tulnud veokas, veoka, veokat. Millal toimus muutus? Miks veokas on parem kui veok? Pikem sõna ja kas- liitega sõnu on niigi palju.

Kilo Tango kirjutas: ↑03 Sept, 2024 9:19 ... Teistpidi võttes peaks B-kategooria olema piiratud lisaks massile veel ka gabariitide ja kaasa veetava sita kogusega.

Vahelepõikena - B-kategoorial on niigi täismassi piirang olemas, kogus pole realistlik. Kas hakkad tikutopsis ka tikke äle lugema?
Gabariitide osas on piirajaks kas liiklust reguleerivad märgid või nõue vajadusel kasutada lisapeegleid.

PS. Suudavad ka C- ja kõrgema kategooria juhid oma autodega pöörates lollusi teha!