www.militaar.net

N-tähega tähistatavate BMW mootorite kestvuse kohta räägitakse õuduslugusid ja need võibolla lihtsalt lagunevad enne mujalt kui järg kolbide kätte jõuab. Lisaks - et nende erivõimsus on üsna tagasihoidlik (räägime N73 V12 mootorist) ja mingeid turbosid seal pole. See kindalt lõhub ka mootorit vähem. Kui räägime neist mootoritest, mis kestsid, M70 ja M73, siis need olid jällegi, väga vanakooli kolbidega.

Nendest tänapäeva mootoritest annab päris tõsiselt otsida taolisi, mis pool milli vastu peavad. Samad N-seeria mootorid kipuvad esimest korda autolt maha tulema juba enne kui 100 tuhat täis saab.

https://www.youtube.com/watch?v=8yo5cSNijLo

Need Ukraina venelased, kes seda sisepõlemismootorite teooria kanalit peavad, lammutasid ühes videos N-seeria kuuesilindrilist ja kommentaar oli "scheisse", samamoodi silindrihülsside kulumine ja mis kõige hullem - alumiiniumplokid ei püsi sirged ja auto lõhub saalesid. Mootoriploki jahutusärk on ühelt poolt tehtnud umbne (vesi ei käi ringi) ja sealt poolt kuluvad hülsid ära.

Kapten Trumm kirjutas: ↑03 Sept, 2024 13:32 N-tähega tähistatavate BMW mootorite kestvuse kohta räägitakse õuduslugusid ja need võibolla lihtsalt lagunevad enne mujalt kui järg kolbide kätte jõuab. Lisaks - et nende erivõimsus on üsna tagasihoidlik (räägime N73 V12 mootorist) ja mingeid turbosid seal pole...

Justnimelt. Kolvid ei ole probleemiks. Niisamuti ka Toyota 2AR-FE/2AR-FXE mootorite puhul, mida on >500 000 km sõidetud küll ja küll.

Väiksel kontrollimisel siiski ilmnes, et mootoriploki kulumise probleemide tõttu on eluiga piiratud 150-200 tuhande miiliga, esineb suurt õlikulu jne -ehk siis analoogsed probleemid kui Ecopuuksul. Lisaks pole mootor remonditav, tuleb uus osta. Kas tegemist on sama mootoriga, mida meil Toyota esindustes tihedalt garantiikorras välja vahetati, kuna õlikulu ei saadud kontrolli alla?

Loomulikult, kui kolvirõngad pole mootori töö ajal silindriseinaga risti, vaid kurat teab mis asendis, siis pumpavadki kolvid õli silindrisse. Sellisele õlisöömisele järgneb tavaliselt korralik süsinikusadestus põlemiskambris ja väljalaskes, katalüsaatorite rikki minek, rääkimata ebamugavustest, et sõidad õlikanister pagasnikus.

Toyota pole siin midagi erilist, otsa tegi lahti VWA oma "legendaarsete" TSI mootoritega, koos oma iselagunevate kettide ja õlivahetuse peale liitreid õli põletavate mootoritega, mida üritati siis esinduses rääkida millekski moodsaks ja roheliseks.

Igaks juhuks kordan, et ilma turbota mootoritel, millel on kolbide koormus palju väiksem, võib probleem tekkimiseni palju kauem aega minna, sest "ring cookingut" esineb vähem. Kuna kolvid kuumenevad vähem.

AMvA kirjutas: ↑03 Sept, 2024 12:51

OLAVI kirjutas: ↑03 Sept, 2024 12:25

Marvin kirjutas: ↑03 Sept, 2024 12:08 .... Inimene õpib ikka kogu elu . ...

Jätkuva õpihimu rahuldamiseks kolvigrupi kohta võib uurida, et kuivõrd erineb kolvi liikumiskiirus ülemises- ja alumises surnud punktis ning kuidas seda erinevust kasutatakse mootoriehituses.

Kolvi ülemises ja alumises surnud punktis on kolvi liikumiskiirus null, muuseas

Väga lihtne on niimoodi arvata aga millegi pärast mootorite konstruktorid niimoodi ei arva, sest liikumiskiirus saab olla "0" ainult seisva mehhanismi korral.

Kilo Tango kirjutas: ↑03 Sept, 2024 9:19 Teine teema, millel tekkis kange himu auru välja lasta on suvilad. Täpsemalt need, mida ekslikult nimetatakse autosuvilateks (leian, et see auto- liide seal ees on kunstiline liialdus). Pmst. antakse B-kategooria juhile kätte mingi veokas, mille gabariitide ja olematu juhitavusega peab siis see B-kategooria juht enda jaoks tundmatutel tänavatel ja võõras liikluskeskkonnas hakkama saama. Lisaks on tal selles veokas pere, portselannõud ja tünn sitta. Nii ta siis venib seal väga-väga ettevaatlikult ja ajab kõikidel, kes näiteks lennujaama kiirustavad, harja punaseks, sest liiklus on tihe ja mööduda ei saa. Ja kuna tal endal on ka vaja kusagile jõuda ja naine tänitab kõrval, siis nii palju tasakaalukust ka ei ole, et kusagile taskusse kõrvale tõmmata ja see joru endast mööda lasta. IMHO tuleks autosuvilate juhtidelt nõuda vähemalt mägistes piirkondades minimaalselt C1-kategooria juhiluba sõltumata sõiduki massist sest veokajuhid tekitasid minus sealkandis küll tõsist respekti. Teistpidi võttes peaks B-kategooria olema piiratud lisaks massile veel ka gabariitide ja kaasa veetava sita kogusega.

Linnamaasturite mõttetusega olen nõus, aga teise teema kohal tahan veidi sõna võtta. Sest minu varvas jäi kah alla.
(Asjassepuutumatult -- minu autoelamut ei ole ilus autosuvilaks nimetada, ma saan seal ikka aastaringi elada).
See, et B-kategooria juht kolme-ja-poole-tonnise Ducato või Transitiga hakkama ei saa, on pisut üldistatud. Kui ikka juhtimiskogemus olemas, tuleb "mootormaja" gabariiditunnetus paarikümne kilomeetriga. Manööverdamine tahab veidi pikemat õppimist, aga see ei sünni maanteel. Kõrge istekoht annab suurepärase väljavaate, ja pealegi -- näidake mulle sõiduautopeegleid, mis veeranditki nii hästi näitavad kui kaubiku omad.
Juhitavus? Mis sellel autoelamuga pistmist? See on otsesõitmiseks (nagu ameerika autodki) ja vahel mõningaks keeramiseks. Eks siin tulegi akf probleem esile, sest tõesti mägiteedel ei kannata mootormajaga nii kiiresti sõita kui, ütleme, GT86-ga. Ja ma olen täitsa nõus, et viisakas autoelaja laseb enda taha kogunenud kolonni vahel jällegi mööda.A' seda asja ei paranda C-kategooria kah kuidagimoodi. Olete Eestis näinud, et 75-ga sõitja saba mööda laseb?
Ahjah, ja mind hakkas huvitama, misasi on see "tonn sitta" on? Mul on pardal ülimalt 20 kilo ja see ei sega sõitmist küll kuidagi...

OLAVI kirjutas: ↑03 Sept, 2024 12:14 Nagu näiteks sõna "sidur", mis on:
" seade, mis on ette nähtud vedava võlli pöörlemise ülekandmiseks veetavale võllile"
ja autodes kasutatav sidur on üks paljudest erinevatest sidurite liikidest.

Pigem on tegu eestikeelse tehnilise terminoloogia puudujäägiga. Inglisekeelses maailmas on selge vahe, kas on clutch või coupling.

Linnamaasturite mõttetusega olen nõus

Aga miks linnamaastur mõttetu on?
Tunnistan, oman ühte jaapanlast. Auto vahetue hetkel olid igasugused mõtted peas. Universaal peab olema, sest lapse käru ei viitsinud enam sedaani pressida. Tollel hetkel oli juba kliirensist puudu eksi maakodus käimiseks, lisaks tundus, et ka nelivedu võib seal küttepuude veol abiks olla. Ega väga palju variante ei olnud uuema sõiduki valikul, mis minu ja mu toonase pere elustiili/vajadustele vastaks ja ei oleks päris nö raamil maastur, mille rehvide hind ja kütusekulu on/oli suurusjärgu võrra suuremad.

Kõrgemast/mugavamast sisse-välja istumisest ei hakka siin praegu saagi käima tõmbama

isakene kirjutas: ↑03 Sept, 2024 20:56

OLAVI kirjutas: ↑03 Sept, 2024 12:14 Nagu näiteks sõna "sidur", mis on:
" seade, mis on ette nähtud vedava võlli pöörlemise ülekandmiseks veetavale võllile"
ja autodes kasutatav sidur on üks paljudest erinevatest sidurite liikidest.

Pigem on tegu eestikeelse tehnilise terminoloogia puudujäägiga.
Inglisekeelses maailmas on selge vahe, kas on clutch või coupling.

Pigem on tegu keelekasutajate puuduliku terminoloogia tundmisega.
Eesti keeles on kõik sõnad olemas aga kuna iga detaili täpne nimetus koosneb mitmest sõnast, siis tavasuhtluses mugandades jäetakse ülejäänud täpsustavad omadussõnad ära, sest spetsialist saab niigi aru aga diletant arvab, et konkreetseid eestikeelseid väljendeid ei olegi.

Sõna "sidur" sõnatüvi "siduja", "siduma" on eestikeeles juba ammu olemas ja see sõna ei määra, et millisel viisil ja mida seotakse.
Täpselt sammuti nagu sõna "auto" ei määra ilma liitsõnata, et kas tegu on sõidu-, veo-, kraana- või mopeedautoga ja on kasutatav kõikide ratastel transpordivahendite kohta.
Kaherattaline auto: https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=TTCVn4EByfI

Autodel kasutatava ühe kettaga ketassiduri täisnimetus Eesti keeles oleks: "lülitatav kuiv ketassidur" ja mootorratastel ning tankidel näiteks "lülitatav märg mitme kettaline sidur".

Sõna "coupling" võib slängiks nimetada, sest sõna "die kupplung" on Saksakeelne sõna, mis tähendab kahe liikuva masinaelemendi ühendusdetaili (Saksas ka auto haakekonks - Anhängerkupplung) ja on kasutusel ka merenduses võllide ühenduse elemendina.
Saksa Wiki: https://de.wikipedia.org/wiki/Kupplung
Cambridge University sõnaraamat, kus on näha, et kupplung tõlgitakse clutch: https://dictionary.cambridge.org/dictio ... h/kupplung
Collins sõnaraamat: https://www.collinsdictionary.com/dicti ... h/kupplung

ahto42 kirjutas: ↑03 Sept, 2024 21:32

Linnamaasturite mõttetusega olen nõus

Aga miks linnamaastur mõttetu on?
Tunnistan, oman ühte jaapanlast. Auto vahetue hetkel olid igasugused mõtted peas. Universaal peab olema, sest lapse käru ei viitsinud enam sedaani pressida. Tollel hetkel oli juba kliirensist puudu eksi maakodus käimiseks, lisaks tundus, et ka nelivedu võib seal küttepuude veol abiks olla. Ega väga palju variante ei olnud uuema sõiduki valikul, mis minu ja mu toonase pere elustiili/vajadustele vastaks ja ei oleks päris nö raamil maastur, mille rehvide hind ja kütusekulu on/oli suurusjärgu võrra suuremad.

Kõrgemast/mugavamast sisse-välja istumisest ei hakka siin praegu saagi käima tõmbama

Väikestes linnamaasturites on pagasiruum üsna olematu, kuna need on ju laugpäradisainiga. Mine ikka käi proovimas kah. Tegelikult tänapäeva suurtes universaalides ka.

Üks variant on osta see istmetega väikekaubik, M1 kategooria on täna täitsa korraliku sisustusega kah. N1 eraisikuna ei maksa osta, automaks läheb täie lauluga ja vananemist ei arvutata. VW Caddy on täna saadaval ka õige suurusega 2,0 diisliga, mis loodetavasti kestab isalt pojale, mitte ei vaja uusi kolbe ja rõngaid 2 kuud peale garantii lõppu. Ja kaubikul on istmed umbes samal kõrgusel, mis pargimaasturis.

See, et B-kategooria juht kolme-ja-poole-tonnise Ducato või Transitiga hakkama ei saa, on pisut üldistatud. Kui ikka juhtimiskogemus olemas, tuleb "mootormaja" gabariiditunnetus paarikümne kilomeetriga. Manööverdamine tahab veidi pikemat õppimist, aga see ei sünni maanteel. Kõrge istekoht annab suurepärase väljavaate, ja pealegi -- näidake mulle sõiduautopeegleid, mis veeranditki nii hästi näitavad kui kaubiku omad.

Sõber, sa ilmselgelt ülehindad B-kati väljaõppe taset täna. Väljaõppesse ei kuulu näiteks enam manööverdamine sh peeglite järgi tagurdamine, mis taolisel mastotondil nagu autoelamu on täiesti möödapääsmatu oskus. Hullemal juhul palutakse riiklikul sõidueksamil sul auto õiget pidi teega risti olevale parkimiskohale sõita (väiksem sõiduauto).

Mis puudutab liikluse jalus venimist, siis ei saa soovitada muud, kui ostke uuemaid ja kallimaid, turbodiiselmootoriga masinaid. Mitte neid 1980ndate vabahingavaid 55 kW diisleid, seal tõesti võib vastutuule korral kiirendust maanteekiiruse saavutamiseni mõõta kalendriga. Näiteks need, mille alusauto on Fiat Ducato 2,8 CD diisliga (90+ kW). Need liiguvad turbovabadest vanuritest palju lõbusamalt ega võta rohkem kütet (kuid peavad korras olema).

Kilo Tango kirjutas: ↑03 Sept, 2024 9:19 .. ..

Teine teema, millel tekkis kange himu auru välja lasta on suvilad. Täpsemalt need, mida ekslikult nimetatakse autosuvilateks (leian, et see auto- liide seal ees on kunstiline liialdus). Pmst. antakse B-kategooria juhile kätte mingi veokas, mille gabariitide ja olematu juhitavusega peab siis see B-kategooria juht enda jaoks tundmatutel tänavatel ja võõras liikluskeskkonnas hakkama saama. Lisaks on tal selles veokas pere, portselannõud ja tünn sitta. Nii ta siis venib seal väga-väga ettevaatlikult ja ajab kõikidel, kes näiteks lennujaama kiirustavad, harja punaseks, sest liiklus on tihe ja mööduda ei saa. Ja kuna tal endal on ka vaja kusagile jõuda ja naine tänitab kõrval, siis nii palju tasakaalukust ka ei ole, et kusagile taskusse kõrvale tõmmata ja see joru endast mööda lasta. IMHO tuleks autosuvilate juhtidelt nõuda vähemalt mägistes piirkondades minimaalselt C1-kategooria juhiluba sõltumata sõiduki massist sest veokajuhid tekitasid minus sealkandis küll tõsist respekti. Teistpidi võttes peaks B-kategooria olema piiratud lisaks massile veel ka gabariitide ja kaasa veetava sita kogusega.

Mine käi Norras reisil ei mingit häda ja nurinat.
Matkaautosid on rohkem kui oskad ette kujutada ja keegi ei tahagi mööda trügida. Liikluskultuuri küsimus.
Ja oi kui paljud on rendiautod s.t. juhi kogemus ongi aastas mõned korrad mitte, et sõidab iga nädalavahetus.
Ma ise ei ole selline veniva valge külmkapiga rändaja ja mul on kaubiku kerega kämpervänn mootorivõimsusega nii gramm üle 130kw. Kui siis võib öelda, et jah alpides oli küll probleem kui selline 90date vana vabalthingav fiat hakkas üles rühkima siis tekis tahtmine küsida miks sa nii teed kuid muidu küll ei ole häda olnud.
Natuke rohkem ja sügavamalt hingata ja naudi puhkusereisi

Sõber, sa ilmselgelt ülehindad B-kati väljaõppe taset täna. Väljaõppesse ei kuulu näiteks enam manööverdamine sh peeglite järgi tagurdamine, mis taolisel mastotondil nagu autoelamu on täiesti möödapääsmatu oskus. Hullemal juhul palutakse riiklikul sõidueksamil sul auto õiget pidi teega risti olevale parkimiskohale sõita (väiksem sõiduauto).

Teega risti olevasse karpi sõitmine on eksamil olemas, viiakse kuskile parklasse ja kästakse parkida. Lihtsalt inimesel on vaba valik, kuhu ja mispidi ta auto paneb. Kaameraga on elu lihtne (tagurpidiparkimine lihtsam, kui nina ees) ja nii sain ka riigieksamil pargitud, kui mind suunati üsna tihedalt täis olnud parklasse. Sõiduõppes tuli ette seda, et õpetaja andis ülesandeks parkida masin tagurpidi just kahe auto vahele. Muidugi on ka õppekatel kaamerad, õpilasel täielik vabadus neid kasutada ja seega elu on läinud lihtsaks.
Peale lubade saamist pargin peeglite ja enda silmavaate abil, sest praegu mu kasutuses olev vanker ei sisalda kaameraid.

OLAVI kirjutas: ↑03 Sept, 2024 23:22 Sõna "coupling" võib slängiks nimetada, sest sõna "die kupplung" on Saksakeelne sõna...

Kindlasti mitte. Sõna "coupling" tuleneb sõnatüvest couple ja tähendab inglise keeles nii ühendust, paaritamist kui ka kokkuviimist. Kui släng, siis küll väga iidne, sest esimesed teadaolevad sõnakasutused pärinevad XIV sajandist.

https://www.merriam-webster.com/dictionary/coupling

Vene mees Kiievis lahkab BMW N55B30 mootorit. Väga hea hooldusega prognoositav ressurss 150-200 tuhat km, tehes "long life" hooldust ja kasutades suvalisi õlisid, võib ka 50 tuhandega jagu saada. Tegemist on turbomootoriga ja iga bemmifänn läheb lausa pöördesse, kuuldes näiteks terminit "335i" ja räägib, et see mootor kannatab kõike ja kõiki.

https://www.youtube.com/watch?v=GVavSEqSRs8

Tegelikkus on muidugi hullem, mootor on täis konstruktsioonivigu ja tükati koomilisi lahendusi, näiteks käigukast kinnitatakse mootori külge alumiiniumist (!) poltidega, samas plastmassist kerge sisselaskekollektor miskipärast terasest tikkpoltidega. Hiljem mootorit parendati, seal paistab olevat üks algusaegade õnnetus.

Suur süsiniku sadestus mootors, kraabitud ja ebaühtlaselt kuluvad hülsid, kõverduv, saalesid sööv plokk ja muudki hädad.

Muide, et venelane, ei maksa tähelepanu pöörata, tüüp on Ukraina-meelne ja paistab tegelevat ka armee sõjatehnikaga, ühes videos lahati seda T-64 tanki oposiitkolbmootorit ja ühes oli vaatluse all Shahed drooni mootor.

BMW on turbo-bensiinimootoreid teinud ka enne, M10B20 turbo (2002 turbo) ja M30B34 (745i E23), taolist laadi vastupidavusprobleeme polnud. Seejuures toona olid materjalid, teadmised ja õlid sootuks lahjemad kui on kättesaadavad täna.

Üks koht mida nende uuema otsa BMW-de juures kiruks on need paljud plastikust tükid mootori küljes, kohtades kus vanasti kasutati alumiiniumi.
Näiteks klapikambrikaas või jahutusvedeliku torud, veepump, jne. Garantiiaja peavad kenasti vastu aga teise või kolmanda ringi omanikud võivad sealt meeldiva üllatuse saada, kui tuleb näiteks kõverdunud klapikambrikaas vahetada ning arve margiesinduses võib sinna 1000 euro kanti küündida. Need vanakooli paroniittihendid kippusid küll rutem lekkima hakkama aga uus tihend maksab tänapäevasega võrreldes kommiraha ja vahetus võttis aega võibolla 15 minutit.