www.militaar.net

Iseenesest on ühiskonnas kaudsed tulud täiesti olemas ja hinnatavad, kahjuks RB kontekstis taanduvad need õunte-apelsinide võrdlemisel saadud lihtsustatud ja kallutatud tulemusteks.
Aastast-aastasse suurenevate RB vedude prognoosidel ei ole mõtet pikemalt peatuda, sest ER on hoiatava näitena reaalselt olemas, aga ca 90% sotsiaalsest kasumist tuleb autoga sõitjate ja autovedude raudteele kolimise arvelt ja mõned näited, kuidas kaudset tulu kokku vaaritati:

- ajavõiduna hinnati 30 a jooksul autosõitjate poolt rongile istumisega saadavaks tuluks kokku 2,15 miljardit eurot. Nt. Baltikumis keskmise pikkusega Tallinn-Riia vahelise otsa 309 km ajakulu oleks autoga 4:05, võrreldes RB 364 km ja 1:55, säästetud aeg 2:10. (lk.177)

Need numbrid oleksid kõik justkui õiged, aga samas puudub loogika. Inimesed ei liigu Ülemiste raudteejaamast Riia raudteejaama, vaid nt. punktist A Tallinnas - punkti B Riias. RB puhul tuleks korrektse võrdluse tegemiseks liita aeg, mis kulub liikumiseks punktist A- Ülemiste raudteejaama ja Riia raudteejaamast- punkti B. Kui arvestada keskmise ajakuluga 45 min mõlemal juhul, siis väheneb säästetud aeg ( ja sotsiaalne kasum) 75%.

- autovedude puhul annab RB samuti võitu aja kokkuhoidmisega, tagasihoidlikud 2,9 miljardit ehk ligikaudu 100 miljonit eurot aastas. Miks ei ole RB ajaarvestusse lisatud kaubakonteineri transpordi ajakulu raudteejaamast edasi logistikakeskusesse või kliendi ukseni, et saada autovedajatega võrreldav tulemus, jääb teadmata, ilmselt seetõttu, et sellisel juhul oleks tekkinud sotsiaalne kahjum.
RB poolne kommentaar

„Kokkuhoid kaubavedudel on kalkuleeritud vastavalt distantsidele, mis jaavad põhikaubaterminalide vahele (seda ka kaubaautode puhul), nii nimetatud "viimase miili" vedusid raudtee terminalist kliendi ukseni ja tagasi, mida tehakse ainuIt veoautodega, neid kulusid ei ole arvatud tasuvuse sisse. Viidatud tabelites toodud info on käsitletav näidetena tingimustest, kus Rail Baltica konkurentsivõime on tagatud.“

kinnitab seda oletust, jättes mulje, nagu algaks juba raudteeterminalis erinevatele klientidele samas konteineris oleva kauba lahtipakkimine ja edasisaatmine ja unustades täiesti võimaluse, et konteiner võib olla vaid ühele kliendile mõeldud, ehk autotransport viib selle erinevalt RB-st kohe lõpp-punkti.

Ja arvestades, et selliste keskkoolitasemel tehtud arvutuste põhjal tehtud otsuse põhjendamiseks aetakse mingit häma, saab iga vähegi kogenenud kodanik aru, et tegemist on poliitilise, mitte majandusliku või isegi nn. sotsiaal-majandusliku, ettevõtmisega.

Aga ikkagi, Maismaa ettevõtted ei saa mu mingit doteeringut. Mis oleks sama veose hind RB trassil ilma igasuguse pealemaksmiseta?

Miks ei ole RB ajaarvestusse lisatud kaubakonteineri transpordi ajakulu raudteejaamast edasi logistikakeskusesse või kliendi ukseni, et saada autovedajatega võrreldav tulemus, jääb teadmata, ilmselt seetõttu, et sellisel juhul oleks tekkinud sotsiaalne kahjum.

Samad kulud on ju ka praegu autotranspordiga, nii et argumendina "ne katit". Logistikakeskuse annab ehitada raudteeterminali ja sealt veetakse see kundedele laiali.

Mina ootan väga,et saaks Pärnust mugavalt rongiga reede õhtul Riiga õlut jooma sõita. Bussis loksumine on ikka suht piinarikas. Ja kas tõesti keegi arvab,et kui RB ei tule ja sellele ei pea peale maksma siis meile jääb rohkem raha kätte ja Tln-Prn ehitatakse täies pikkuses normaalselt sõidetavaks teeks?

Lemet kirjutas: ↑13 Jaan, 2024 11:33 Logistikakeskuse annab ehitada raudteeterminali ja sealt veetakse see kundedele laiali

Muidugi on võimalik ehitada, aga juba ettevõtete poolt, kes tegutsevad konkurentsireeglite järgi ja sotsiaalsest kasumist väga ei hooli, seega eks näis , kuidas idee, teha nt. Muugale selline logistikakeskus, töötab. Muuga asukohast tulenevalt võib eeldada ka ajalist kaotust kliendini jõudmisel võrreldes kuskil ringtee äärse logistikakeskusega. Igal juhul tekitavad need uued investeeringud täiendava kulu, mis tuleb tarbijatelt kätte saada.

Otse kliendile vedu jääb ikkagi võrrandist välja.

Kilo Tango kirjutas: ↑13 Jaan, 2024 0:10 Mitu korda on sulle juba seletatud, et suur osa autodel toimuvast massiliset kaubaveost näiteks Varssavi-Helsinki suunal kolib kindlasti raudteele, kui see on piisavalt konkurentsivõimeline? Mitu korda on ka seletatud, et kiire ja konkurentsivõimelise hinnaga infra leiab endale kindlasti kasutaja?

Mitu korda on ka seletatud et "kiire ja konkurentsivõimeline" on samasugune sõnapaar nagu "hea ja odav". Turumajanduses on see ajutine nähtus sest hea kallineb ja halb läheb odavamaks.
Kui siin on varem väidetud et kõige odavam on laevatransport, järgmiseks rong ja auto kõige kallim siis tegelikkuses on rong kallim kui auto. See on ükskõik milliseid pileteid või veotariife vaadates niimoodi. Puistkaupade( odav ja kopaga laaditav kraam) puhul võistleb rong meretranspordiga ja RB õnnetuseks on kõik riigid mida ta läbib ühtlasi ka mereriigid. Autovedude puhul auto üldiselt paindlikum ja kuni 300 km distantside korral ka kiirem. Seda siis kui arvestatakse laadimisaegu. Rongi laadimine on aeganõudvam isegi siis kui raudteeharu otse õuele tuleb sest sinna lisanduvad manöövrid, koosseisu komplekteerimine jms. Pluss eritehnika mida seal tarvis läheb.

Audiitorbüroode kompetentsi kohta võtaks niipalju sõna et see roll on võrreldab ettevõte raamatupidajaga. Selline ametimees teeb töötab etteantud andmete piires ja saab joonistada rahavoo , hinnata kas tegevus on majanduslikult tasuv ja muud sellist. Ei saa ise lähteandmeid valida ja kui ettevõte pankrotti läheb pole süüdi mitte raamatupidaja/audiitor vaid juhtkond kes valed andmed andis. Kui Rail Balticu audiitorile anda sisendid, et CO2 konsentratsioon õhus tõuseb 10 aasta jooksul x korda, Arktika sulab lahti, maailmamere tase tõusen 2 meetrit ja praegused logistikakeskused Hollandis jäävad vee alla siis saab muidugi vastuseks et RB on rämekasumlik. Üks samalaadne oletus oli ka kiirraudtee Balti mere ja Musta mere vahel. Autotranspordiga võrreldes on see täitsa asjalik kuid kõigepealt tuleb siis Batkast jagu saada ja audiitori hammas selle peale ei hakka. Ta võib ainult oletada et mis saab siis kui Lukat enam ei ole.

Üks mumeelest täiesti tuksiläinud tasuvusnalüüs oli seotud Koidula raudteesõlme ehitusega. Siis oldi veel Venemaaga sõbrad ja ehitati EL rahade eest. Audiitori heakskiidul muidugi. See tingis ka kiirustamist ja selliseid töövõtteid/ajaleheartikleid mis mumeelest olid iseloomulikumad Belomorkanali rajamisele Stalini ajal.
https://epl.delfi.ee/artikkel/51180149/ ... udest-maed
2010 talv oli sama külm kui tänavune, propaaniga sulatati maad mis mõne kuu pärast oleks nagunii lahti sulanud ja mujalgi raha põles. Ma olin siis Rezeknes tööl ja imelikul kombel polnud sealsed raudteelased kuulnudki et uue korra kohaselt peaks poole Baltikumi transiit hakkama toimuma läbi Eesti. Venelased olid samuti natuke imestunud. Et kustkohast on tekkinud mõte koondada toidukaupade veterinaarkontroll Kagu-Eestisse. Ivangorodis olevat nende nägemuses sellised tingimused.

Tunnustatud audiitorbüroode ja hästimakstud projektijuhtide nägemusi pole vaja üle hinnata. Ajahorisondil on need täiesti võrreldavad milneti suvalise tundmatu kommentaatoriga.

vanahalb kirjutas: ↑13 Jaan, 2024 14:07 [
Üks mumeelest täiesti tuksiläinud tasuvusnalüüs oli seotud Koidula raudteesõlme ehitusega. Siis oldi veel Venemaaga sõbrad ja ehitati EL rahade eest. .

Ise ju vastad ära miks see tasuvusanalüüs tuksi läks. Poliitilistel põhjustel ja seda ei saa küll hindaja kraesse lükata.

See ei hakanud algusest peale niimoodi tööle nagu mõeldi. Lätlased ei kavatsenudki oma osa käest anda ja venelastelt ei küsitudki (viited sellele et ei tea millised tariifid nad kinnitavad) ja lõpuks oli kümnendi projektist niipalju kasu et Edelaraudtee rong käis seal end kord päevas ringi keeramas.

Kui niisuguseid rahvusvahelisi projekte hinnatakse siis alati koos poliitiliste riskidega ja poliitika ei ole ainult suhted EL väliste riikidega. Niikaua kuni EL ei ole unitaarriik kisub iga liikmesriik tekki enda peale.
Seesama müütiline kaubavoog mööda RB ja läbi Tallinna sadama peaks siis olema soodsam kui mõni teine variant. Üks sihtriik ehk Soome on mäletatavasti ammu kinnitanud et nemad RB ehitusse raha ei paiguta ehk sellega opereerimine on siis nende jaoks võõras mure.

vanahalb kirjutas: ↑13 Jaan, 2024 14:07

Kilo Tango kirjutas: ↑13 Jaan, 2024 0:10 Mitu korda on sulle juba seletatud, et suur osa autodel toimuvast massiliset kaubaveost näiteks Varssavi-Helsinki suunal kolib kindlasti raudteele, kui see on piisavalt konkurentsivõimeline? Mitu korda on ka seletatud, et kiire ja konkurentsivõimelise hinnaga infra leiab endale kindlasti kasutaja?

Mitu korda on ka seletatud et "kiire ja konkurentsivõimeline" on samasugune sõnapaar nagu "hea ja odav". Turumajanduses on see ajutine nähtus sest hea kallineb ja halb läheb odavamaks.
Kui siin on varem väidetud et kõige odavam on laevatransport, järgmiseks rong ja auto kõige kallim siis tegelikkuses on rong kallim kui auto.
See on ükskõik milliseid pileteid või veotariife vaadates niimoodi. ...

Piisab poliitilisest otsusest, mis keelab "raudteega paralleelsed veod sisepõlemismootorit kasutava transpordiga" ja kogu meile teadaolev kaubalogistika tasuvusarvutus muutub.
Sõna "(tarbijale) odav" on suhteline mõiste mille kasutamist tulevikuplaanides eriti ei paista.
https://www.consilium.europa.eu/et/info ... egulation/
https://www.consilium.europa.eu/et/info ... lters=1640

Kus sinu toodud linkidel selle keelamise võiks leida?

OLAVI kirjutas: ↑17 Jaan, 2024 11:04 Piisab poliitilisest otsusest, mis keelab "raudteega paralleelsed veod sisepõlemismootorit kasutava transpordiga" ja kogu meile teadaolev kaubalogistika tasuvusarvutus muutub.

Kuidas seda ette kujutada - riik/brüssel keelab vaba ettevõtluse ära?!

Walter2 kirjutas: ↑17 Jaan, 2024 11:28

OLAVI kirjutas: ↑17 Jaan, 2024 11:04 Piisab poliitilisest otsusest, mis keelab "raudteega paralleelsed veod sisepõlemismootorit kasutava transpordiga" ja kogu meile teadaolev kaubalogistika tasuvusarvutus muutub.

Kuidas seda ette kujutada - riik/brüssel keelab vaba ettevõtluse ära?!

Jah, üheskoos otsusega, et küttepuit on fossiilne kütus

Walter2 kirjutas: ↑17 Jaan, 2024 11:28

OLAVI kirjutas: ↑17 Jaan, 2024 11:04 Piisab poliitilisest otsusest, mis keelab "raudteega paralleelsed veod sisepõlemismootorit kasutava transpordiga" ja kogu meile teadaolev kaubalogistika tasuvusarvutus muutub.

Kuidas seda ette kujutada - riik/brüssel keelab vaba ettevõtluse ära?!

Kujuta ette täpselt sammuti, et nagu vaba ettevõtlusega oleks meil praegu põlevkivielekter odavam kui elekter kliendile on praegu.
Käsulaudade tagajärjel me "vabatahtlikult ei taha" põlevkivielektrit kasutada või omahinnaga viina juua.
Last saab otseselt "sõnadega keelata" sest on lootus, et ta kuulab sõnu aga loomale ei ole mõtet keelusõnu raisata ja see pannakse lihtsalt "lühema keti otsa".

Kui autokütuse hinnas ei oleks aktsiisi, siis sisepõletajaautot oleks kordades odavam pidada kui e-autot.

Kõik energia maksustatakse olenemata kasutusviisist ja mida paham energia, seda suurem maks plaanis.
https://www.consilium.europa.eu/et/info ... -taxation/

Neile, kes dokumente lugeda ei mõista tõin juba välja ühe ametliku propagandistliku pildimaterjali kogumiku, millest saab paljut tulevikuplaanide kohta väljalugeda. https://www.consilium.europa.eu/et/infographics/

OLAVI kirjutas: ↑21 Jaan, 2024 8:21

Walter2 kirjutas: ↑17 Jaan, 2024 11:28

OLAVI kirjutas: ↑17 Jaan, 2024 11:04 Piisab poliitilisest otsusest, mis keelab "raudteega paralleelsed veod sisepõlemismootorit kasutava transpordiga" ja kogu meile teadaolev kaubalogistika tasuvusarvutus muutub.

Kuidas seda ette kujutada - riik/brüssel keelab vaba ettevõtluse ära?!

Kujuta ette täpselt sammuti, et nagu vaba ettevõtlusega oleks meil praegu põlevkivielekter odavam kui elekter kliendile on praegu.

Põlevkivienergeetikat ei loodud vaba turumajanduse tingimustes.

OLAVI kirjutas: ↑21 Jaan, 2024 8:21 ...
Kujuta ette täpselt sammuti, ...

Kuidas käib sammu kaupa ette kujutamine?

OLAVI kirjutas: ↑21 Jaan, 2024 8:21 ...
Kui autokütuse hinnas ei oleks aktsiisi, siis sisepõletajaautot oleks kordades odavam pidada kui e-autot. ...

Sisepõlemismootor toob kaasa väliskulud (kliima soojenemine, SKT vähenemine, tervisekahjud jne.), mida taskaalustataksegi selle maksuga. Eksternaalsuste (välsikulude) taskaalustamine majanduses on üks maksusüsteemi ülesandeid.