www.militaar.net

isakene kirjutas: ↑08 Okt, 2024 17:32

TTT kirjutas: ↑08 Okt, 2024 17:14 Selles kontekstis PWM-i kasutamine on välistatud, aga kasutusel see on, ja on tableti väljundis - ergutusvool nimelt, mis ergutusmähisesse läheb. Jah, nii ei lähe lõpu isoleeritud paisuga transs tuliseks.

Aa. Okei. Nii kõlab täitsa loogiliselt. Seni kuni töötab, on kindlasti hea ja tore lahendus. Ainult et töökindluse suhtes olen natuke umbusklik.
Ja kõlab mitte eriti taskusõbralikult.

Noh, täna on teleka sees ka üks kiip ja telekas ju järjest odavam asi.

Pildid on ju tegelikult näha väga ilusti, et armatuuri pirn saab oma miinuse läbi geneka (klemm nr1)
Kui diplomeeritud akf seda skeemilt lugeda ei oska ja aru ei saa, siis ei ole mõtet "tarka" panna. Nagu Peeter ütles, et ei peagi kõike teadma ja see on ok.

Sina ei saa aru, et mina õpetan siin Peetrit ja Olavit kes essugi aru ei saa. Ja sina ei saa sellest aru.
Ja see ongi OK

TTT kirjutas: ↑08 Okt, 2024 17:38 ....
Sina ei saa aru, et mina õpetan siin Peetrit ja Olavit kes essugi aru ei saa. Ja sina ei saa sellest aru.
Ja see ongi OK

Sa oled sellise õpetamisega vähemalt paarkümmend aastat hiljaks jäänud.

OLAVI kirjutas: ↑08 Okt, 2024 17:59

TTT kirjutas: ↑08 Okt, 2024 17:38 ....
Sina ei saa aru, et mina õpetan siin Peetrit ja Olavit kes essugi aru ei saa. Ja sina ei saa sellest aru.
Ja see ongi OK

Sa oled sellise õpetamisega vähemalt paarkümmend aastat hiljaks jäänud.

Nojah, aga Ahto42 on siin ju pikalt old. Näe mis ta kirjutab:

Tuleb osata auto elektriskeemi lugeda ja teada asjate tööpõhimõtet.
Siit näeme, et mõlemal autol jäme akukaabel ja ergutus on pidevalt "hot"
Nissani süsteem on sitt
Hoiavad voldid üleval aga amprid lasevad alla
pirn saab oma miinuse läbi geneka
ei ole mõtet "tarka" panna
Peeter ütles
Mina ei saa aru

TTT kirjutas: ↑08 Okt, 2024 13:12 Geneka kallal jauramist ka, näide Subarult:

Foorumielektroonikud, akf-d Peeter ja Olavi

....

Milles küsimus?
Kas ei saa Subaruga hakkama?
Joonisel on ju kuni 2015 aastani kasutatud PWM juhtimisega digitaalse pingeregulaatoriga Subaru generaatori ühendusskeem?
PWM juhtimisega generaator:
https://as-pl.com/en/p/A5392S
Kuni 2015 pistik:

2015 edasi on Subaru generaatorid LIN võrgu juhtimisega.
LIN juhtimisega Subaru generaator:
https://as-pl.com/en/p/A5486S
Alates 2015 pistik:

Võtsin Auto24 konkreetsete autode VIN koodid ja nende järgi otsisin nende generaatorite koode.
https://www.auto24.ee/kasutatud/nimekir ... =otsi&ak=0

isakene kirjutas: ↑08 Okt, 2024 14:40

OLAVI kirjutas: ↑08 Okt, 2024 14:29 Kelle kasu mõtled?

Mõtlen just insenertehnilisest seisukohast.

Kvalifitseeritud hoolduspersonali puudus ja rangelt normeeritud töö teostamiseks kuluv aeg.

Tänapäeval ei ole mõtet raisata ressursse personali põhjalikule koolitamisele, et nad mõistaks kuidas ja miks asjad töötavad (äkki läheb oma teadmistega konkurendi juurde tööle) vaid autotootja põhiline nõue tehnikule on, et see oskaks lugeda remondijuhiseid ning neid täpselt täita.

(Kui autoelektrikute õppegrupi 25 lõpetanust ainult 2 tunneb Ohmi seadust, siis vaevalt nad iseseisvalt suudavad mõista näiteks pingelangude mõõtmise vajadust.)
Juba 10 aastat tagasi ei võtnud kliendid tõsiselt töökoda, kus arvutit ei olnud laual.
Tänapäeval remonditakse autot arvutiga ja kui testris näidatud veakood ütleb, et genekas vajab vahetust, siis firma maksab töömehele selle vahetamise eest aga mitte rikke tekkepõhjuste otsimise eest.
Kui juhend näeb ette agregaadi vahetuseks aja 50min, siis töömehel ei olegi aega ega vajadust mõtlemisega tegeleda.

Andmeside erinevate agregaatidega annab võimaluse arvutiga vigaseid komponente leida ja töömehele ei ole vaja keerulisi protsesse õpetada.

isakene kirjutas: ↑08 Okt, 2024 17:00 Ma pidasin just seda silmas, et PWM tahab toimimiseks eraldi kontrollerit saada. Tööstusseadmetes näiteks tähendab see seda, et igal PWM-i sööval vidinal on juhtkilbis päris kopsakat mõõtu kaart. Okei, kompaktsematel asjadel on mitme väljundiga kaardid. Pingeregulaatorid ja nende analoog- või digitaaljuhtimine on selle kõrval lihtne nagu lapsemäng. Millist tehnilist kasu saab lihtsa süsteemi oluliselt keerukamaks ajamisest?

PWM - "pulsi laiuse modulatsioon" on ühe kõige lihtsama ristküliksignaali koondnimetus ja kõige lihtsama PWM signaali generaatori saab teha iga tehnikahuviline kahest transistorist.
https://circuitdigest.com/tutorial/what ... modulation
Kui ossiga uurida, siis seadmetes kasutatavad signaalid on tavaliselt väheke keerulisemad.

Siin on CAN ja LIN signaalide (mis on tegelikult pikad pulsijadad) sisuseletused:

Mis jama sa nüüd kokku oled kirjutanud ja seda siis nüüd mulle suhu üritad sokutada?

TTT kirjutas: ↑08 Okt, 2024 18:12 Nojah, aga Ahto42 on siin ju pikalt old. Näe mis ta kirjutab:

ei ole mõtet "tarka" panna
Peeter ütles
Mina ei saa aru

Ja ka see on päris huvitav mõttekeerd:

Sina ei saa aru, et mina õpetan siin Peetrit ja Olavit kes essugi aru ei saa. Ja sina ei saa sellest aru.
Ja see ongi OK

Nüüd palun loe, mida Ahto42 kirjutas, ja siis loe uuesti mida sina siin kokku sokkisid.

ahto42 kirjutas: ↑08 Okt, 2024 16:56Kui diplomeeritud akf seda skeemilt lugeda ei oska ja aru ei saa, siis ei ole mõtet "tarka" panna. Nagu Peeter ütles, et ei peagi kõike teadma ja see on ok.

Shoppasin eile veidi, tegemaks mersule õlivahetus enne talvepuhkust. Arvan, et õli tulebki vahetada just enne auto seisma jäämist, et õlisse tekkivad happelised ühendid saaks mootorit minimaalselt kahjustada. Olen seni kasutanud 5W-40 sünteetilist (Valvoline, suht odav) aga kuna mootoril on läbisõitu umbes 350 tuhat km ja selle õliga kuumalt kipub tegema natuke palju liigvedela õli häält, siis tükk aega otsisin 50 viskoossusega õli. Suveoludes käsiraamat seda lubab (ka 10W-60 lubaks, aga see oleks ehk liig).

Õliks sai peale pikki ja pingutavaid valikuid Castrol Edge Supercar 5W-50 sünt, kaks 4-liitrist kankut Automaailmast kokku 135 eurot (mootori õlimaht on 7,5), õlifilter Bosch Automaailmast umbes 7 eurot ja üks pudel Engine Flush umbes 12 eurot. Kasutanud ka Castrol Engine Shampoo, aga antud poes polnud. Ise tehes muid kulusid pole peale töövaeva. Ahjaa, kohe alguses sai ostetud ka umbes 30 eurone õlifiltri võti,sest sellel autol sellele käsitsi või universaalsega ligi ei saa. Sain ka Automaailmast.

Saab siis näha, kas mootori töö kuuma õliga jääb tasemaks. 5W-40 oma leviku tõttu on umbes poole odavama liitrihinnaga, kuid arvata võib, et selle viskoossus 100+ kraadi juures on ikkagi vähevõitu. Hinnavahe on nii moodsate "vesiõlidega" kui ka ägedamate ja mitte niiväga levinud süntidega. Häda paistab olevat ka selles, et muidu sobivam ja odavam 10W-50 on tavaliselt mootorrataste oma ja taolisi eksperimente päris teha ei tahaks.

Päevast oponendid!
Tänud OLAVIle suure kodutöö eest, millega leidis tõendamist, et armatuuri lambikese kaudu ergastamine oli vähemalt Subarul kasutusel veel 2015 aastal, seega mitte 30, 20 aastat tagasi, vaid 9 aastat tagasi. Ja 2015 aasta ja vanemaid autosid meil ikka peaks olema rõhuv enamus. Ise pakun, et sama lahendus on ka uuematel masinatel, neil millel peale süüte väljalülitamist seierid ja numbrid nähtavale jäävad See selleks.
Tänud ka Peetrile, et tühikäigu sisse lülitas
Need kes voolu ja pinge vahelisest seosest midagi ei tea, nende jutu lasen kõrvust mööda.
Aga natukene häiriksin mõnda meest oma jutuga veel, võtan ette selle va akulaadimise ja pingemõõtmise teema. Mul enda hetke kõige vanemal autol läksid täpselt 4a perioodiga akud pekki, uuematega seda jama pole olnud, arutleme.
Aku ja generaator näivad mõne jaoks olevat paralleelühenduses, ja tarbijate jaoks need seda ongi, aga omavahelises suhtluses on need laadimise ajal ühendatud järjestikku. Ja selles ahelas on veel juhtmeid, ühenduspunkte, roostes kereplekki ja pagan teab mis veel. Voolumõõte sõlmed on tehtud vast Halli sensoritega, seega mõõtesõlme jätame mängust välja. Silmaga vaadates on teekond aku miinusklemmilt generaatori korpuseni mitu meetrit pikk, erinevatel autodel erinevalt tehtud, elektriliselt määramatu suurus. Siin tulebki mängu selle ahela seisund, selle elektriline takistus. Oletame, et selle takistus on 1oom, usutav ju vana auto juures? Veel usutavam on, et selle takistus on 0,1oomi, see on juba nii väike number, et seda mõõta ei õnnestu, aga arvutame kui palju see mõjutab, kui aku laadimisvool on nt 5amprit - 5x0,1=0,5V. Mis me näeme? Näeme seda, et pool volti on aku klemmidelt kadunud, nt peaks olema 14V, aga on 13,5V. Näeme kui meeletult mõjutab seda süsteemi halb ühendus...akut ei laadita lihtsalt täis. Mehed kes mõõduriistaga tuttavad on, saaksid pinge mõõtmise teel seda ahelat kontrollida - töötaval mootoril ühendada voltmeetri üks ots aku miinusega ja teine ots generaatori korpusega, näit peaks olema nii nullis kui vähegi saab. Kui seier kalduma kipub, tuleks kõik ühendused üle käia. Viimasel ajal aku voolu sensorite
lisamine ja neilt tagasiside andmine genekale ehk üritabki seda määramatust vähendada?
Igatahes ei lisata sealt mootorile tühikäigupöördeid peale kliimaseadme sisselülitamist.
Kena päeva kõigile.

TTT kirjutas: ↑09 Okt, 2024 10:57 Päevast oponendid!
Tänud OLAVIle suure kodutöö eest, millega leidis tõendamist, et armatuuri lambikese kaudu ergastamine....

Kuidas see seada tõestab. Palun selgitust.
Enda ja usun, et ka teistel on sama arusaam asjast:
Ma armatuuri pirni võimsust ei tea, aga ega ta üle 0,5w väga ei ole. Kui meil ennem oli juttu ergutusest 4A ja 8A ja Nissani joonisel samuti kirjas 10A kaitse, siis kuidas see 0,04A seda mähist ergastab?
Kui laadimispirni skeemi lugeda, vbl ma tõesti panen kelbast, aga selle kontroll pirni + algab süütelukust(jah, seal on 10A kaitse, mille taga on kogu armatuur ja selle voolutarve+kindlasti muid tarbijaid, armatuuri ja geneka vaheline "kaitse" ongi pirn ise) ja selle - tuleb geneka L pesast, mis peaks olema seisuasendis ühenduses massiga, muidu ju pirn põlema ei süttiks?

S on ergutus ju, kuna tal skeemi järgi ei ole ühtegi lülitust aku ja tema vahel.

TTT kirjutas: ↑09 Okt, 2024 10:57 .... Silmaga vaadates on teekond aku miinusklemmilt generaatori korpuseni mitu meetrit pikk, erinevatel autodel erinevalt tehtud, elektriliselt määramatu suurus.
Siin tulebki mängu selle ahela seisund, selle elektriline takistus.
Oletame, et selle takistus on 1oom, usutav ju vana auto juures? Veel usutavam on, et selle takistus on 0,1oomi, see on juba nii väike number, et seda mõõta ei õnnestu, aga arvutame kui palju see mõjutab, kui aku laadimisvool on nt 5amprit - 5x0,1=0,5V.
Mis me näeme? Näeme seda, et pool volti on aku klemmidelt kadunud, nt peaks olema 14V, aga on 13,5V. ...

Väga väikseid takistusi mõõdetakse "volt-/amper meetodiga", mis on kasutusel vähemalt juba sajandi jagu ja õpetatud on seda ka GAZ autode remondijuhendites üle 60 aasta tagasi.
(GAZ 51 ainult starteri ahelate mõõtmiseks remondijuhendi, järgi tuli teostada 21 mõõtmist. Lugesin spetsiaalselt kokku.)

Kuna selliseid elementaarseid mõõtmisi ei saa teha "veakoodilugejaga" ja mõõtja peab mõõtetulemustest arusaamiseks tundma Ohmi seadust, siis on see juba aastakümneid tagasi paljude jaoks "ajalukku kadunud kasutu tarkus", mida sots.meediastaarid jagavad kui üllatavat avastust.

Umbes sama teema on ka generaatori laagrite vahetusega, sest "need ju loksuvad".
Ei teata, et alumiinium korpusega (termopaisumine) generaatorites kasutataksegi spetsiaalseid, suurendatud lõtkuga C3 tähisega laagreid, mis õieti koostades peavadki olema lõtkuga.
Kui generaatori laagerdus koostada ilma igasuguse lõtkuta, siis on laagerdus (külg)pinges ja selline laager võib kuluda alla 10 000km läbisõiduga.
(Mõnikord tuleb genekat korduvalt koostada, kuni saavutab vajalikku lõtku.)

Ahto, mõned asjad on elektrotehnikas iseenesest mõistetavad, ja asjatundja ei tea alati mida teised hoobilt ei taba.
Jah, genekat ergastada mõne milliampriga ei saa, selleks on vaja suuremat voolu. Subaru joonisel on paralleelselt led-iga mingi madalaoomiline takisti, mis siis suurema voolu led-ist mööda juhib. Lahendusi võib olla igasuguseid, nt saab led-i kaudu anda voolu tabletile nii, et tablett ise ergastab geneka.
Need kõik sellised põhimõtteliselt sarnased lahendused, et signaal tuleb armatuurist läbi tulukese.
Viitsid, keri genekate sisemist elektrilahendust veidi netis, vaata algatuseks neid millel üks peenike juhe taga.
Ergutusvool ei käi läbi armatuuri, käib esmane nö ergastamine, sest magnetilist mälu südamikul pole, korraks tuleb väike särakas peale lasta, edasi tekkib juba positiivne tagasiside geneka sees.

OLAVI kirjutas

Väga väikseid takistusi mõõdetakse "volt-/amper meetodiga", mis on kasutusel vähemalt juba sajandi jagu ja õpetatud on seda ka GAZ autode remondijuhendites üle 60 aasta tagasi.
(GAZ 51 ainult starteri ahelate mõõtmiseks remondijuhendi, järgi tuli teostada 21 mõõtmist. Lugesin spetsiaalselt kokku.)

Jah, just...aga täna ei lähe keegi sellise tarkusega auto juurde?

Kapten Trumm kirjutas: ↑09 Okt, 2024 10:13 ...

... üks pudel Engine Flush umbes 12 eurot. ....

...

Engine flushi kasutamine?!? Kunagi hallil kaugel ajal sain konkreetse hoiatuse osaliseks, kui pakkusin, et peaks enne mootoriõli vahetust Engine Flushiga auto sisu "puhtaks" pesema. Vastuseks, miks seda teha ei tohiks, oli põhjus, et kui mingi sediment on ladestunud ja see nüüd lahti lüüakse, siis see sediment läheb vända õlikanalisse, ummistab need ära ja siis saab mootori vanaraua hunnikusse tõsta. Tänapäeval mootoriõlid peaksid ise piisavalt detergente täis olema, et pole sellise asjaga vaja tegeleda?

OLAVI kirjutas: ↑09 Okt, 2024 11:45 Umbes sama teema on ka generaatori laagrite vahetusega, sest "need ju loksuvad".
Ei teata, et alumiinium korpusega (termopaisumine) generaatorites kasutataksegi spetsiaalseid, suurendatud lõtkuga C3 tähisega laagreid, mis õieti koostades peavadki olema lõtkuga.
Kui generaatori laagerdus koostada ilma igasuguse lõtkuta, siis on laagerdus (külg)pinges ja selline laager võib kuluda alla 10 000km läbisõiduga.
(Mõnikord tuleb genekat korduvalt koostada, kuni saavutab vajalikku lõtku.)

Juba 80.ndate Boschi genekates oli ühe otsakaane laagripesas alltoodud detail - huvitav küll miks..

rockrapdude kirjutas: ↑09 Okt, 2024 12:19

Kapten Trumm kirjutas: ↑09 Okt, 2024 10:13 ...

... üks pudel Engine Flush umbes 12 eurot. ....

...

Engine flushi kasutamine?!? Kunagi hallil kaugel ajal sain konkreetse hoiatuse osaliseks, kui pakkusin, et peaks enne mootoriõli vahetust Engine Flushiga auto sisu "puhtaks" pesema. Vastuseks, miks seda teha ei tohiks, oli põhjus, et kui mingi sediment on ladestunud ja see nüüd lahti lüüakse, siis see sediment läheb vända õlikanalisse, ummistab need ära ja siis saab mootori vanaraua hunnikusse tõsta. Tänapäeval mootoriõlid peaksid ise piisavalt detergente täis olema, et pole sellise asjaga vaja tegeleda?

Ma olen viimased kümmekond aastat kasutanud ja pole vanarauda midagi läinud. Kui see väntvõlli õlikanali jutt tõsi oleks, oleks see sünt õlidega ka umbes, sest need pesevad ka hästi. Siiski, pesuainega on mootor seest tunduvalt puhtam kui ilma selleta.

Kasutamine mõistagi omal vastutusel, rokasel mootoril võib tõesti mingi sodi lahti pesta. Ei oska hetkel probleemi näha. Ja eks selliseid soovitusi annavad tavaliselt õlide müügimehed, rõhutamaks oma õlide omadusi. Ma olen neid "pestud" mootoreid ka harutanud (mitte pesust tingitu pärast) ja pesuga on mootor ikkagi palju puhtam kui ilma, st et ei pese see sünt siiski võrreldavalt.