www.militaar.net

Peeter kirjutas: ↑26 Okt, 2024 22:25
Sellise sõnastuse järgi on võimalik öelda nii, et
akutroll või hübriidtroll on trolli laiendatud võimalustega alaliik, aga täpselt samamoodi saab ka (iga ametimees) öelda, et
kui troll või tema alaliik võtab sarved maha kontaktliinilt, siis sellest hetkest liikluses osalemiseks peab ta olema registreeritud liiklusregistris, riiklikud reg.numbrid küljes ja kindlustus olemas. Paneb sarved kontaktliini külge tagasi pole enam numbrit vaja jne.
Selline ongi õiguslik vaakum. Vaja on selgust. Ja kuidas nüüd seadusandja otsustab, siis selle otsuse järgi võib/saab kas iga vormikandja edaspidi aku- või hübriidtrolli juhte pedereerida, või on sunnitud juhil minna laskma.

Minuarust ei ole õiguslikku vaakumit. Kõik need sarvedega kontaktliinis kinni olevad mitterööbassõidukid on autod. Troll on neist ainult selline mida kasutatakse reisijate veoks. Aga vanal nõuka-ajalgi olid karjäärides sarvedega kallurid mis sõitsid diiselmootori abil ekskavaatori alla, siis elektrimootoriga ja õhuliini mööda pikka maad kombinaadini ja seal manööverdasid jällegi diisliga.
Inglise keeles on selline asi trolleytruck https://en.wikipedia.org/wiki/Trolleytruck ja kasutusel mitmel pool maailmas. Eesti liiklusseaduse "troll" on trolleybus sest Eestis selliseid tehnikaimesid veoautodena ei kasutata.

Liikluskindlustus peab trollil nagunii olema.
Liikluskindlustuse seadus
§ 4. Kindlustuskohustusega hõlmatud sõiduk
Leping tuleb sõlmida järgmise mootorsõiduki ja selle haagise (edaspidi koos sõiduk) suhtes:
2) tramm ja troll;
https://www.riigiteataja.ee/akt/LKindlS

Juhtimiseks on vaja D-kategooriat. Mumeelest nüüd enam eraldi trollijuhi juhiluba ei ole. Liiklusseadust diagonaalis lugedes pole ka mingeid teeandmiskohustusi. Ennemuiste kohtas ikka sõnastust "anda teed trammile ja trollile" nüüd on "rööbassõidukile"

Mingine vahe on registreerimisel kui sõiduk pole võimeline ilma kontaktliinita sõitma. Kui on siis on ta tavaline autobuss. Et ta võib ka väliselt kontaktliinilt energiat ammutada on vaid lisaboonus.
Üks pilt ka trollibussist mis sõidab parasjagu ilma kontaktliinita - reg number nagu autol ikka
https://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybu ... 300416.jpg
Samuti foto veoautost mis ongi üsna traditsiooniline veoauto ja registreerimisnumbriga. On küll ka võimalik kasutada õhuliini.
https://www.deingenieur.nl/artikel/twee ... -duitsland

vanahalb kirjutas: ↑26 Okt, 2024 23:12 Üks pilt ka trollibussist mis sõidab parasjagu ilma kontaktliinita - reg number nagu autol ikka
https://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybu ... 300416.jpg

Ja see ongi riiklik regulatsioon. Riias sõitis akutroll kuskil võrguvälises võsas ikka ringi ja mina küll läti liiklusregistri poolt väljastatavaid numbreid tal ei näinud. Oli täiesti tavaline troll mingi isevõõbatud numbriga. Vaatasin veel, kuidas kõrval sõitis sarved maas, ja siis läks liini alla ja lasi peatuses sarved üles ja läks edasi.
Muideks Euroopas peaks enamuses "arenenud" riikides olema probleem lahendatud niimoodi, et "extended range"-ga trollid on bussid, millel on "sarvevõimalus" ja kenasti bussidena liiklusregistris.

OLAVI kirjutas: ↑17 Okt, 2024 11:13 Kas juhtub ainult paagi täis tankimisel?
Kas see toimub ainult esimesel käivitusel tanklas, sooja mootoriga või ka täis paagiga hiljem külma mootoriga?
Kas juhtub ka kui paagile korki peale ei pane?

Klapi seisukorda saab läbi puhudes kontrollida ja esmaabiks sisselaskesse mineva vooliku sulgeda.
Paagi tuulutuse klapp peaks avanema ainult üle mootori tühikäigupöörete, sõidu ajal, et paagi vaakumisse tõmbamisega bensiinis lahustunud põlevad gaasiaurud ära põletada välisõhku laskmise asemel.
Kusjuures võib süüdi olla ka bensiinipaagi ülerõhu kaitseklapp, mistõttu tõuseb gaasirõhk paagis liiga kõrgele.

Vahetasin selle klapi lihtsalt ära, voolikutes mingit pläga, bensiini sadet või asja polnud. Läksin lasin paagi kurguni täis, kui püstoli kinni lõi, hoidsin päästikut all. Mingeid käivitusjamasid ei tekkinud.

Ehk siis tavapärane remont, kus 24a vanad elektrijubinad annavad vähehaaval saba. Pierburgi toode, aga karp oli Rheinmetalli kirjades

Osa autotootjaid on näe õppimisvõimelised, foto väriseva käega viimase VW Caddy armatuurist. Näidatakse jahutusvedeliku temperatuuri ja kompuutri menüüst võib vaadata ka õlitemperatuuri. Õlirõhk on siiski märgutulega. Ahjaa, mootor on uuesti tavalise, kuiva hammasrihmaga ja diisel on ainult 2-liitrine, erinevates, tagasihoidlikes forsseerimisastmetes 55, 75 ja 88 kW. Potentsiaal miljoni läbisõiduks paistab olevat.

Seevastu peakonkurent, eri sildiga Peugeoti marketeeriv Stellantis pakub jätkuvalt downsizetud 1,5 diislit iselaguneva ketiga (vahetus 90 tuh km) või siis märja hammasrihmaga legendaarset ummistuva õlisõelaga "Pureteh" 1,2 turbo bensiinimootorit.

Fotol on näha tavapärane maanteekiirus, 90 kmh näitab tahho 1400 ja 100 kmh 1600 pööret. Ökonoomsus on sama, mis 1,5 Stellantisel (maanteesõidul jämedalt 5 liitrit 100 km peale), seega kogu see "downsizing" paistab mõttetu.

Sõitsin Ateenas taksoga, kolmanda põlve Škoda Octavia. Kellal oli 751 tuhat kilomeetrit. Teine taksosõit oli teise põlve Octaviaga, selle oli ainult 56 tuhat odomeetril. Küsisin, et miks nii vähe? Juht ütles, et sai siin alles miljon täis ja läks jälle nulli. Mootoriks oli neil mõlemal kaheliitrine diisel. Vist ikka kestavad need kaasaaegsed autod miljoni.

Jääb selgusetuks Kapten Trummi postituses välja toodud õppekoht: Caddy armatuuris on need kellad ja ka õli temperatuur olnud juba väga pikki aastaid.

Niisama londi põristamine.
Jutt oli ju normaalsuuruses, 2 liitrisest diislist. Sellised kestavadki. VW on tänaseks vähemalt kaubikute puhul lõpetanud downsize pakkumise.
Mitte mingist 1,5 downsizingust, millest on väänatud 96 kW ja mis ei pea ilma mootori lahtivõtmiseta isegi 100 tuhat vastu. Praktiline näide on seesama laialt pakutav Stellantise 1,5 diisel, mis tahab nukkvõlli keti vahetust 70-90 tuhande järgi. Aga see on väga hea mootor, palju parem kui 1,2 bensuturbo "puretech" õlise hammasrihma ja ummistuva õlisõelaga (a'la mootori kestmiseks võta igal õlivahetusel ära karteripõhi ja pese see koos õlisõelaga puhtaks).

PS: selliseid uuema aja "milku" autosid on Saksamaal saada ka, enamikul on siiski kuulutuses märge ATM ehk saksa keeli Austauchmotor - mootor välja vahetatud. Eks vahetatud seepärast, et eelmine oli kohviks kulunud.

Kapten Trumm kirjutas: ↑12 Nov, 2024 12:04 Niisama londi põristamine.
Jutt oli ju normaalsuuruses, 2 liitrisest diislist. Sellised kestavadki. VW on tänaseks vähemalt kaubikute puhul lõpetanud downsize pakkumise.
Mitte mingist 1,5 downsizingust, millest on väänatud 96 kW ja mis ei pea ilma mootori lahtivõtmiseta isegi 100 tuhat vastu. Praktiline näide on seesama laialt pakutav Stellantise 1,5 diisel, mis tahab nukkvõlli keti vahetust 70-90 tuhande järgi. Aga see on väga hea mootor, palju parem kui 1,2 bensuturbo "puretech" õlise hammasrihma ja ummistuva õlisõelaga (a'la mootori kestmiseks võta igal õlivahetusel ära karteripõhi ja pese see koos õlisõelaga puhtaks).

PS: selliseid uuema aja "milku" autosid on Saksamaal saada ka, enamikul on siiski kuulutuses märge ATM ehk saksa keeli Austauchmotor - mootor välja vahetatud. Eks vahetatud seepärast, et eelmine oli kohviks kulunud.

Ma ei tea mis Peugeoti mootorist Trumm räägib, aga 1,5 liitrine 96 kw diiselmootor DV5RC (YHZ) on hammasrihmaga ja sel ei ole iselagunevat ketti.
Hammasrihma vahetusvälbaks annab Haynes 180 000 km. Tõsi, esindus soovitab seda märksa varem teha. Ma ise oman sellist autot ja mingeid erilisi mootoriprobleeme temaga ei ole. Hammasrihma olen lasknud ära vahetada.

kaupo51 kirjutas: ↑13 Nov, 2024 22:50

Kapten Trumm kirjutas: ↑12 Nov, 2024 12:04 Niisama londi põristamine.
Jutt oli ju normaalsuuruses, 2 liitrisest diislist. Sellised kestavadki. VW on tänaseks vähemalt kaubikute puhul lõpetanud downsize pakkumise.
Mitte mingist 1,5 downsizingust, millest on väänatud 96 kW ja mis ei pea ilma mootori lahtivõtmiseta isegi 100 tuhat vastu. Praktiline näide on seesama laialt pakutav Stellantise 1,5 diisel, mis tahab nukkvõlli keti vahetust 70-90 tuhande järgi. Aga see on väga hea mootor, palju parem kui 1,2 bensuturbo "puretech" õlise hammasrihma ja ummistuva õlisõelaga (a'la mootori kestmiseks võta igal õlivahetusel ära karteripõhi ja pese see koos õlisõelaga puhtaks).

PS: selliseid uuema aja "milku" autosid on Saksamaal saada ka, enamikul on siiski kuulutuses märge ATM ehk saksa keeli Austauchmotor - mootor välja vahetatud. Eks vahetatud seepärast, et eelmine oli kohviks kulunud.

Ma ei tea mis Peugeoti mootorist Trumm räägib, aga 1,5 liitrine 96 kw diiselmootor DV5RC (YHZ) on hammasrihmaga ja sel ei ole iselagunevat ketti.
Hammasrihma vahetusvälbaks annab Haynes 180 000 km. Tõsi, esindus soovitab seda märksa varem teha. Ma ise oman sellist autot ja mingeid erilisi mootoriprobleeme temaga ei ole. Hammasrihma olen lasknud ära vahetada.
Kuvatõmmis 2024-11-13 224824.jpg

Hammasrihm ajab ringi ainult ühte nukkvõlli.
Kett on nukkvõllide vahel ja kuna on määrimise mõttes suht kuival, siis tüüpiliselt lõppeb enne hammasrihma otsa, mis päädib kappide pähe käimisega.

Mul oli eelmine auto VAG grupi 1,6 liitrise 77kw diisliga. Läbisõidul 275 tuhat ei näidanud mingeid väsimise märke. Tähtsam töömahust on tehnilised lahendused.

Kapten Trumm kirjutas: ↑05 Nov, 2024 9:53 Osa autotootjaid on näe õppimisvõimelised, foto väriseva käega viimase VW Caddy armatuurist. Näidatakse jahutusvedeliku temperatuuri ja kompuutri menüüst võib vaadata ka õlitemperatuuri. ...

Käisin 24a. Caddy'ga järjekordses korralises hoolduses ja spetsiaalselt palusin näidata, et kuidas õlitempi armatuuris kuvatakse.
Pärast uurimist öeldi, et õlitemp ja muud näidud ei ole standartvarustuses ja on "uue auto tellimisel tellitav lisa", mis sisaldab andureid, erinevat juhtmestikku ja erinevat auto tarkvara.

Sellel Caddyl on üks väga häiriv omadus mida varem ei ole autodel täheldanud.
Nimelt mootoriga pidurdades, kui pöörded langevad liiga alla, siis mootor ise seiskub ja võtmest saab mootori käivitada alles siis kui auto kiirus on peaaegu seiskumiseni langenud.
Pöörad kiirteelt ära ja võtad jala pedaalilt mootoriga pidurdamiseks ning kui siis vajutad ringil sidurit madalama käigu panemiseks, siis peab ringil praktiliselt seisma jääma (taga sõitjatele üllatuseks), mootori käivitamiseks.

AMvA kirjutas: ↑13 Nov, 2024 23:07

kaupo51 kirjutas: ↑13 Nov, 2024 22:50 ...
Ma ei tea mis Peugeoti mootorist Trumm räägib, aga 1,5 liitrine 96 kw diiselmootor DV5RC (YHZ) on hammasrihmaga ja sel ei ole iselagunevat ketti.
Hammasrihma vahetusvälbaks annab Haynes 180 000 km. Tõsi, esindus soovitab seda märksa varem teha. Ma ise oman sellist autot ja mingeid erilisi mootoriprobleeme temaga ei ole. Hammasrihma olen lasknud ära vahetada.
Kuvatõmmis 2024-11-13 224824.jpg

Hammasrihm ajab ringi ainult ühte nukkvõlli.
Kett on nukkvõllide vahel ja kuna on määrimise mõttes suht kuival, siis tüüpiliselt lõppeb enne hammasrihma otsa, mis päädib kappide pähe käimisega.

Peugeoti kahe nukkvõlli vaheline kett purunes 110 000km peal ja läks garantiilisse vahetusse komplektne plokikaas (tehase tellimus ja masin seisis ca 2 kuud).
Pidi start/stop süsteemiga masinate tüüpviga olema, et kett puruneb peatumisel, kui mootor seiskub ja enam ei käivitu.

OLAVI kirjutas: ↑14 Nov, 2024 0:07
Sellel Caddyl on üks väga häiriv omadus mida varem ei ole autodel täheldanud.
Nimelt mootoriga pidurdades, kui pöörded langevad liiga alla, siis mootor ise seiskub ja võtmest saab mootori käivitada alles siis kui auto kiirus on peaaegu seiskumiseni langenud.
Pöörad kiirteelt ära ja võtad jala pedaalilt mootoriga pidurdamiseks ning kui siis vajutad ringil sidurit madalama käigu panemiseks, siis peab ringil praktiliselt seisma jääma (taga sõitjatele üllatuseks), mootori käivitamiseks.

See on nüüd küll väga imelik jutt

OLAVI kirjutas: ↑14 Nov, 2024 0:15
Peugeoti kahe nukkvõlli vaheline kett purunes 110 000km peal ja läks garantiilisse vahetusse komplektne plokikaas (tehase tellimus ja masin seisis ca 2 kuud).
Pidi start/stop süsteemiga masinate tüüpviga olema, et kett puruneb peatumisel, kui mootor seiskub ja enam ei käivitu.

Probleem ei ole start-stopp süsteemis. Pigem väga halb insenerilahendus, kus kett töötab praktiliselt kuivalt.

AMvA kirjutas: ↑13 Nov, 2024 23:07

kaupo51 kirjutas: ↑13 Nov, 2024 22:50

Kapten Trumm kirjutas: ↑12 Nov, 2024 12:04 Niisama londi põristamine.
Jutt oli ju normaalsuuruses, 2 liitrisest diislist. Sellised kestavadki. VW on tänaseks vähemalt kaubikute puhul lõpetanud downsize pakkumise.
Mitte mingist 1,5 downsizingust, millest on väänatud 96 kW ja mis ei pea ilma mootori lahtivõtmiseta isegi 100 tuhat vastu. Praktiline näide on seesama laialt pakutav Stellantise 1,5 diisel, mis tahab nukkvõlli keti vahetust 70-90 tuhande järgi. Aga see on väga hea mootor, palju parem kui 1,2 bensuturbo "puretech" õlise hammasrihma ja ummistuva õlisõelaga (a'la mootori kestmiseks võta igal õlivahetusel ära karteripõhi ja pese see koos õlisõelaga puhtaks).

PS: selliseid uuema aja "milku" autosid on Saksamaal saada ka, enamikul on siiski kuulutuses märge ATM ehk saksa keeli Austauchmotor - mootor välja vahetatud. Eks vahetatud seepärast, et eelmine oli kohviks kulunud.

Ma ei tea mis Peugeoti mootorist Trumm räägib, aga 1,5 liitrine 96 kw diiselmootor DV5RC (YHZ) on hammasrihmaga ja sel ei ole iselagunevat ketti.
Hammasrihma vahetusvälbaks annab Haynes 180 000 km. Tõsi, esindus soovitab seda märksa varem teha. Ma ise oman sellist autot ja mingeid erilisi mootoriprobleeme temaga ei ole. Hammasrihma olen lasknud ära vahetada.
Kuvatõmmis 2024-11-13 224824.jpg

Hammasrihm ajab ringi ainult ühte nukkvõlli.
Kett on nukkvõllide vahel ja kuna on määrimise mõttes suht kuival, siis tüüpiliselt lõppeb enne hammasrihma otsa, mis päädib kappide pähe käimisega.

Selge. Vaat seda ma ei teadnud. Esindus mulle ketist ja selle vahetuse võimalusest ei rääkinud. Loen internetis, et esimesed autod olid 7 mm ketiga, mis hilhem muudeti paksemaks 8 mm. Selle kitsama ketiga oli probleeme. Huvitav mis aastal seda konstruktsiooni muudeti.

AMvA kirjutas: ↑14 Nov, 2024 8:38

OLAVI kirjutas: ↑14 Nov, 2024 0:07
Sellel Caddyl on üks väga häiriv omadus mida varem ei ole autodel täheldanud.
Nimelt mootoriga pidurdades, kui pöörded langevad liiga alla, siis mootor ise seiskub ja võtmest saab mootori käivitada alles siis kui auto kiirus on peaaegu seiskumiseni langenud.
Pöörad kiirteelt ära ja võtad jala pedaalilt mootoriga pidurdamiseks ning kui siis vajutad ringil sidurit madalama käigu panemiseks, siis peab ringil praktiliselt seisma jääma (taga sõitjatele üllatuseks), mootori käivitamiseks.

See on nüüd küll väga imelik jutt

Imelik jah, seepärast kirjutangi.
Seda on juhtunud mitmel korral ka linnavahel ristteedel, tavalises linnaliikluses.
Ja kui tühjal teel olen tahtlikult situatsiooni korranud veendumaks, et ei oleks juhtimisviga, siis väljasuremist ei ole juhtunud.