www.militaar.net

Seiklesin pisut venekeelses netis ja hakkab mulle tunduma, et see 3000 kilo on hoopis kogus, alates millest tohib maanduda ilma ohuta telikule. Näiteks kirjeldab üks Su-27 USAd väisanud pilootidest situatsiooni nii...

No oht telikule on ju suurem, kui lennuk on raskem ja väiksem, kui lennuk on kergem. Viimane kehtib muidugi eeldusel, et lennuk ei oma mingit konstruktsioonilist viga. Selline lennuk oli nt suure sõja ajal Pe-2, mis kippus maandumisel tegema kitsehüppeid ja mida kergemalt maanduti, seda kõrgemale hüppas.

Antud juhul kulutati kütust ära selleks, et jääk oli üle 3000, lennuk on liiga raske ja võib dünaamilise koormusega maandumisel vigastada telikut.
Kui jääk olnuks 2000, siis poleks vaja olnud. Aga 3000 mingi "minimaalne reserv maandumisel" on selgelt üle pakutud, siis peab lennuki kütusesüsteemis olema mingi konstruktsiooniviga, et ei saada paakidest kätte (näiteks lennuki asendi tõttu maandumisel). 3000 on ju 1/3 kütusevarust, millega on võimalik pea 1000 km läbi lennata!

No oht telikule on ju suurem, kui lennuk on raskem ja väiksem, kui lennuk on kergem

Seda ma silmas pidasingi, lihtsalt sai kahetimõistetavalt kirja. Et kolmtuhat on see piir, ÜLE mille muutub maandumine riskantseks. Mul kuskil kuklakarvades liigub kriitilise reservina 500 kilo, aga ei mäleta, kus see kogus mulle meelde on jäänud ja päris uduumbe ei julge väita, et nii ongi.

Lennuki käsiraamatus on üldiselt antud maksimaalne lubatud stardi- ja maandumismass. Kas üleliigsest massist enne maandumist vabanetakse kütuse kulutamise, selle väljalaskmise või millegi allaheitmise teel, on "delo tehniki".
3-tonnine nõutav varu "totška" kohale saabumisel on pigem ikka juhuks kui kohe maanduda ei õnnestu ja õhus tankimise võimalus puudub. Et meeskond korras lennukist kütuse lõppemise tõttu katapulteeruma ei peaks. Väiksem tegevusraadius pole nii suur häda kui võimalik lennukist ilmajäämine.
500 kilo peaks olema minimaalne varu, mis võimaldab ebaõnnestunud maandumise korral kordusringile minna. Ja vast ka teisele kui hästi läheb. Klassikaline lennuväljaring on 5 minutit.

Lennukikandja kiire liikumine võimaldab analoogselt stardile maandada ka raskema lennuki, sest teliku dünaamiline koormus sõltub kiirusest teki suhtes, lennukikandja liikumine võimaldab maanduda raskema lennukiga sama kiirusega, sest lennuki lendamist määrab ikkagi liikumine õhuvoolu suhtes.

Ka minu jaoks on see 500-1000 kg usutav ja põhjendatud reservkütuse hulk. Kui tekil on parasjagu õnnetus ja maanduda tund aega ei saa, siis üritab lendur maanduda (kui maale ei pääse) kas laeva kõrvale vette või tõmmata sangasid ja vastab kopter õngitseb ta merest välja - selline ripub laeva kõrval nii venelastel kui ameeriklastel taolisel puhul. Ameeriklastel lisandub sinna veel tankur, kas ka üksiku lennuki pärast või ainult grupi korra, ei tea. Seda, et lendurid ise nõuavad 3000 kg reservkütust (mis muudab sisuliselt igasuguse relvastusega maandumise probleemiks) hästi ei kipu uskuma, pigem mingi infomüra?

Kapten Trumm kirjutas:Lennukikandja kiire liikumine võimaldab analoogselt stardile maandada ka raskema lennuki, sest teliku dünaamiline koormus sõltub kiirusest teki suhtes, lennukikandja liikumine võimaldab maanduda raskema lennukiga sama kiirusega, sest lennuki lendamist määrab ikkagi liikumine õhuvoolu suhtes.

Mõte on arusaadav, kuid väljendus veidi kohmakas. Õhus püsimiseks on oluline kandepinna ja ümbritseva õhumassi omavaheline kiirus. Vastutuul või lennukikandja liikumine vastu tuult võimaldavad vajalikku õhukiirust väiksema kiiruse puhul lennudeki suhtes. Seega ka väiksemat inertsi.
Telikut koormab ka liigne vertikaalkiirus kui piloot "laseb lennukil teiselt korruselt kukkuda".
"Sangade tõmbamine" tähendab lennuki (vähemalt ajutist) kaotust. Parem siiski selle vältimiseks leppida väiksema tegevusraadiusega.

Eks nad potsataad ikka päris mõnuga maha (alates 1:10):
https://www.youtube.com/watch?v=NqLe5ttSHo4

Millegipärast on just Su-25 sarnaseid põrkega maandumisi ohtralt teinud. Ei tea kas lähenemine on selle lennukiga keeruline või on konks lihtsalt viletsa koha peal.

Täna kasutatavad tekilennukid VF-s pole ükski loodud lennukikandjal kasutamiseks, vaid on selleks kohandatud maismaalennukid ja kohandused pole kuigi suured.
Näiteks Su-33 puhul on mõned muudatused telikus, sh esitelik topelratastega (Su-27 on ühe rattaga).
Näiteks F-4 on omandanud oma reputatsiooni just tänu sellele, et tal on väga tugev konstruktsioon ja lahendused, mis olid algselt mõeldud lennukikandjal kasutamiseks (õhujõududesse jõudis ta peale mereväge ja USA-s lihtsalt hetkel parema asendaja puudumise pärast). Väga laia baasi ja rööpmega tugev telik, hea käsitsetavus maandumisel (suur kandepind ja tiivamehhaanika) jne.

Palju omaaegset YF-17 projekti tehti ringi enne F-18 saamist, kahjuks ei tea (algselt konkureeris see ju F-16-ga USAF konkursil kergele maismaa hävitajale).

1983 aastal tehtud film kompleksist "НИТКА"
https://www.youtube.com/watch?v=6-7xE2iw3Pg
See on siis Krimmi ehitatud maapealne lennuväli trampliinstardi ja trossmaandumise harjutamiseks.
Vahepeal,kui suhted Ukrainaga halvenesid,hakkasid venelased ehitama uut kompleksi Aasovi mere äärde Eiskisse.Nüüd on nad Krimmis tagasi.

Kapten Trumm kirjutas:...
Kindlasti tuleb pauke veelgi - üllatuslikult õnnestus rohkem kui aasta lennata ühegi suurema pauguta. Mis räägib selget keelt nõuka aegsest lagunemisest üle saamisest.
Lennukikandja kasutus on ohtlik ja tulevikus sõidetakse neid veelgi sodiks - eriti kui on tegu suht ebakindla trampliinstardiga - üks väike häire nt mootori veojõus tähendab alla kukkumist.
...

Neid õnnetusi esineb igal aasta ka maismaal õhku tõusmisel või siis maandumisel, mis siis veel rääkida lennukikandjast. Aastas kukub alla (vs põleb või läheb maandudes ümber) keskmiselt 5 hävitajat või pommitajat ja see on ainult teadaolev fikseeritud Venemaa statistika (SRÜ jt riigid, kes vene lennukutega lendavad, on siit välja jäetud).
Viimase 6 aasta jooksul on erinevatel põhjustel hävinud vähemalt 35 vene sõjaväelennukit:
MiG-29: 4tk ,
MiG-29KUB: 2tk ,
MiG-29KUBR: 1tk,
MiG-31: 4tk,
Su-24: 6tk,
Su-24M: 1tk,
Su-25: 4tk,
Su-25UB: 1tk,
Su-27: 3tk,
Su-27SM: 1tk,
Su-30: 1tk,
Su-34: 1tk,
Tu-95: 1tk,
Tu-95MC: 1tk,
An-22 "Antei": 1tk,
Yak-130: 2tk (need küll treeningute jaoks aga siiski..)'

Kõige rängem oli 2015 aasta - kokku 9 õnnetust, mis näitab, et venelane on sõjajalul (lendab tihedamini, õppused jne). Kahe viimase aastaga kaotas vähemalt 6 Su-d ja 5 MiG-i ning 2 strateegilist pommitajat Tu-95.

Allikas: wikipedia ja https://ria.ru/spravka/20150608/1068915106.html , https://ria.ru/spravka/20160330/1399716282.html

Eelmisel aastal kukkus üle maailma taastamisvälistavalt sodiks 12 ja sellel aastal on kukkunud sodiks 7 F-16 tüüpi lennukit, puhas maismaa kasutus. Ka parimatel juhtub.

Mingitki võrdlust saaks ju tekitada vaid juhul, kui oleks võimalik võrrelda õnnetuste arvu lennutundidesse...eriti hea, kui saaks sedalaadi statistikat harrastafa lennukitüüpide kaupa.

Kasutamise intensiivsus on Venes täna Läänega võrreldav, lihtsalt tehnika töökindlus, hoolduskultuur ja vahepealsete aastatega sissejuurdunud tegevusetus võtab oma. Lisaks muidugi kultuurile omased suhtumised (lõpus see kolme tähega sõna). Kui Poola hakkas F-16 lendama, siis alguses oli neil igasugu intsidente ridamisi, eks vist kultuuri küsimus.

Intensiivsus võib- olla küll, aga siiski tuleb sisse vahe, kas võrreldava intensiivsusega lendab 1500 lennukit või 300.

Lemet kirjutas:Kuznetsovil baseerunud MiG-25K allakukkumise põhjuseks olla olnud mõlema mootori üheaegne ülesütlemine...

On ka teisi arvamusi:

Вопреки распространявшимся ранее сведениям, самолет МиГ-29КР в своем последнем полете не имел каких-либо технических отказов (в том числе отказов двигателей) и был потерян по совершенной другой причине.[...] Посадка первого самолета была произведена успешно, однако при посадке второго истребителя был порван второй трос тормозного устройства (аэрофинишера), при этом порвавшийся второй трос спутался с третьим тросом, сделав невозможным и его использование. Хотя второй МиГ-29КР успешно затормозился на палубе, зацепившись за четвертый трос, однако ввиду того, что использование аэрофинишера стало невозможным, третьему истребителю было приказано находиться в воздухе в зоне ожидания, пока будет исправлен аэрофинишер.

Изз-за недостаточно высокой распорядительности палубная команда "Адмирала Кузнецова" не смогла исправить аэфинишер в короткий срок (происходившее на палубе крейсера после аварии аэрофинишера описывается как "бардак"). В результате третий истребитель, барражируя в воздухе в зоне ожидания, выработал все топливо, и его пилот был вынужден катапультироваться.

http://bmpd.livejournal.com/2273357.html

See, et kütuse lõppemisel seiskuvad üheaegselt mõlemad mootorid, peaks ju mõtlevale inimesele ilma erilise rõhutamisetagi ilmselge olema...

Уже во время нахождения самолета в зоне ожидания у него отказали оба двигателя. В них, по предварительной версии, перестало поступать топливо.

Kusjuures - olnuks võimalus saata pardalt õhku tanker (ameeriklastel täidab seda ülesannet vajadusel F-18), jäänuks õnnetus toimumata- tankimissüsteem on lennukitel olemas.

www.militaar.net

Venemaa lennukikandja-võimekus

Re: Venemaa lennukikandja-võimekus

Re: Venemaa lennukikandja-võimekus

Re: Venemaa lennukikandja-võimekus

Re: Venemaa lennukikandja-võimekus

Re: Venemaa lennukikandja-võimekus

Re: Venemaa lennukikandja-võimekus

Re: Venemaa lennukikandja-võimekus

Re: Venemaa lennukikandja-võimekus

Re: Venemaa sõjaline võimekus ja armeereform(id)

Re: Venemaa lennukikandja-võimekus

Re: Venemaa lennukikandja-võimekus

Re: Venemaa lennukikandja-võimekus

Re: Venemaa lennukikandja-võimekus

Venemaa sõjaline võimekus ja armeereform(id)

Re: Venemaa sõjaline võimekus ja armeereform(id)