www.militaar.net

Huvitav jutt. Ja kust need diiseljõuallikad võeti NSVL Shermanite tarvis? Laevadelt või? USAs ei aretatud mingeid spets tankimootoreid, kõik baseerusid veoautodel kasutuses olnutel ehk siis seeriatoodangul. Üks põhujstest diisel Shermanite saatmisel Venemaale oli NSVL bensiini kehv kvaliteet.

Samas NL saadetud autod olid suuremalt jaolt bensiinimootoriga näiteks Studebaker ja Jeep kas siis nende jaoks Vene bensiin sobis või saadeti kõigi nende jaoks ka bensiin.Bensiini küll saadeti aga see kogus ei olnud nii suur arvestades autode ja muu tehnika hulka mis liitlased NL andsid.

Lend-Lease supplied 57% of Russia's gasoline,

http://pwencycl.kgbudge.com/L/e/Lend-Lease.htm

Pole üldse vähe kui tõsi.

Diiselmootori tänased näitajad on saavutatud suuresti tänu turbo kasutamisele, ka tankidel. Turbo võimaldab toota madalatel tuuridel utoopilist momenti ja sellega tiksudes kulub kütust vähe. Ilma turbota diislitel ei ole siiski nii suurt eelist pöördemomendis ja kütusekulus.

Turboülelaadimine oli 1930ndatel kaunis lapsekingades, venelane seda tööle ei saanudki (kasutati nt Suhhoi lennukite Su-1 ja Su-3 mootoritel).

Kui te manate endale silma ette tüüpilise taksojuhi mersu ehk W124 kerega 200D, siis sellel pole tänapäeva mõistes ei mingit momenti ega ka mingit tohutut ökonoomsust. Ökonoomsus tuleb selle arvelt, et kaheliitrise mootori võimsus on napp 55kW ja selle auto dünaamikaomadused ajavad lausa nutma -kiirendus 0-100 kmh 20 sekundi ringis ja maksimaalkiirus 130 kmh.

No tegelikult on see jah üsna pirakas protsent, ent vene poole enda bensiin kõlbas hädapärast nii Studedele, kui ka näiteks M 3 Lee tankide jaoks, sest kuigi noodsamad "Lee" -d olid ette nähtud tarbima kütust oktaanarvuga 92, siis venemaal töötasid nad üsna rahuldavalt ka oktaanarvu 87 juures.
Aga siin ei tohi segi ajada "saatmist", kui niisugust: Lend-Lease saadetised tellis vene pool ise, ameeriklased ei saatnud oma peaga suurt midagi. Ja kuna sel hetkel, kui vene pool oli enamuse oma tankipargist lasknud ära hävitada, ei olnud ameeriklastel nii palju Shermaneid anda, kui oleks tahetud, võetigi tuhatkond M 3 Lee -d kasutusele.

Urmas.

paharet kirjutas:

Huvitav jutt. Ja kust need diiseljõuallikad võeti NSVL Shermanite tarvis? Laevadelt või? USAs ei aretatud mingeid spets tankimootoreid, kõik baseerusid veoautodel kasutuses olnutel ehk siis seeriatoodangul. Üks põhujstest diisel Shermanite saatmisel Venemaale oli NSVL bensiini kehv kvaliteet.

Samas NL saadetud autod olid suuremalt jaolt bensiinimootoriga näiteks Studebaker ja Jeep kas siis nende jaoks Vene bensiin sobis või saadeti kõigi nende jaoks ka bensiin.Bensiini küll saadeti aga see kogus ei olnud nii suur arvestades autode ja muu tehnika hulka mis liitlased NL andsid.

Tarbeauto bensiinimootor ja lennundusest pärinevad mootorid (sh tankimootorid nagu V2 diisel) olid 1930ndate-40ndatel oma tehnika ja tehnoloogia poolest nagu öö ja päev. Ka kütuse oktaanarvu mõttes.

Vaadake muuseumis mõnda lennukimootorit - saksa hävitaja-mootoritel oli 1940ndatel neli klappi silindri kohta ja kütuse otsesissepritse+ülelaadimine täiesti standardne.

Seevastu 40ndate villise või stude mootor on algeline püstklappide ja madala surveastmega nui, sarnane tehnikaime nagu Pobeda või Gaz-51 mootor (lihtsalt parema kvaliteediga).

Neid ei saa ühte patta panna.

Würger 190G kirjutas:ei tea mis loomad nood püstklapid on, teised on vist siis kaldklapid olenemata, kas on külg- või pealt- ehk siis rippklapid.

Vanemat tüüpi mootorite klapimehhanisme on ikka läbi aegade püstklappidega mootoriteks ju kutsutud. Ja uuemaid rippklappidega mootoriteks.

Lemet kirjutas:

Würger 190G kirjutas:ei tea mis loomad nood püstklapid on, teised on vist siis kaldklapid olenemata, kas on külg- või pealt- ehk siis rippklapid.

Vanemat tüüpi mootorite klapimehhanisme on ikka läbi aegade püstklappidega mootoriteks ju kutsutud. Ja uuemaid rippklappidega mootoriteks.

Lemet ei tule selle pealegi, et mõned mehed pole T-kujulisest põlemiskambrist kuulnudki.

No eks see püstklappide värk oli omal ajal vähesest tehnoloogilisest suutlikkusest tingitud lahendus, mis arendati see-eest nii töökindlaks, et hiljem oli raskusi loobumisega... Eks rippklappe katsetati algusaegadel samuti, ent vedrude ebaühtlane kvaliteet oli paras komistuskivi- kui ikka klapp purunenud vedru tõttu silindrisse vajus, oli jama rohkem kui tarvis.

Aga nüüd veidi jaapanlastest kah: nende diisliarmastus oli tingitud üleüldisest resursside nappusest. Nad läksid hoopis teist teed, kui mujal maailmas, kus tankidiislid olid valdavalt neljataktilised, jaapanlased aretasid kahetaktilisi diisleid. Näiteks jaapani Ha-Go oli maailmas esimene masstoodangus olev diiselmootoriga tank. Kahetaktiliste diislite kasutuselevõtuga tankidel üritati tabada ühe hoobiga mitut kärbest - kütusekulu väiksem kui bensukal, samas kui liitervõimsus 50-70 % suurem, kui neljataktilisel diislil. Ent nende arvestustega mindi purki: ökonoomsus osutus palju väiksemaks, kui rehkendati, samal ajal kui kõrgem temperatuurirežiim tingis mootorite arvestuslikust väiksema ressursi.

Urmas.

Kunagi oli ka lennunduses diiselmootorite mood, näiteks Endal Puusepp olla ka oma esimesele Berliini reidile läinud kodumaiste diiselmootoritega ning vähemalt Jõhvi kanti jõudis ta tagasi kah. Kuigi osa ei jõudnudki Berliinini.

V-2 diisli küllalt futuristlik konstruktsioon ei tulnud mõistagi vene diisliehitajate geeniusest, vaid tegemist oli ikka lennukimootorite mõjudega, tollal olidki V-kujulised vedelikjahutusega lennukimootorid paremates firmades ikka nelja klapilised - asi, mis autoehituses tegi diislitel võidukäiku alles 2000. aastatel.

Ja Boschi poolt 70ndatel pakutud diisli toiteaparatuuri meenutanud bensiini sissepritsesüsteem Kugelfischer oli oma teostuselt sarnane WWII lennukite sissepritsesüsteemidega.

Kindlasti oli oma osa nelja klapi idees siiski see, et mootorite silindrd olid tänapäeva mõistes tohutud ja arvata võib, et kaheklapimootoritel oleks tekkinud probleeme klappide kaalu ja vastupidavusega, kui klapipea alustassi suurune on.

Talvel kasutati jahutusüsteemis tõesti diiselkütet.Täpselt ei mäleta millises koguses, aga selle diisli hulka tuli panna veel vase laaste.See vist oli mingite detailide kaitseks mootori veesärgis.

Kasutati veel:
1) vee ja piirituse segu,
2)vee ja glütseriini segu,
3)vee, piirituse ja glütseriini segu,
4)vett, millesse on segatud kloorkaltsiumi

Kunagi kui meil maaparandust tehti, siis "Jossidel" oli kõigil talvel diisel jahutussüsteemis.Kabiinis oli ikka pidevalt rõve diisli hais üleval.

Tundub, et kuulsa tankidiisli V2 juured ulatuvad kaugele 30-ndate algusse, kui venkudel õnnestus seeriatootmisse juurutada lennukimootor M17, mis oli siis litsenseeritud koopia BMW VIst.
Kui ilmusid tankid BT5, T28 ja T35, oli sobilik jõuallikas, muidugi mugandustega, koheselt võtta.
Hiljem üritati lennukite jaoks mootorit moderniseerida indeksi all M34, lisades reduktori ja ülelaade.
Kolmekümnendate teisel poolel üritati tõsimeeli juurutada aviodiislit, mis lõpuks indeksi all M30 ja M40 jõudis seeriatootmisse.
Tundub, et seesama jõuallikas, indeksiga V2, jõudis siis ka projekteeritavatele T34 ja KV tankidele.
Kas tõesti oli kõikide nende projektide "risiisa" sakslastelt 20ndate lõpus saadud BMWVI?

Siin natuke teine jutt:
http://delta.wtr.ru/archive/5423.html


Задание на разработку Н-3 выдали в июле 1931 г. Лаборатории двигателей внутренне-го сгорания (позднее УкрИДВС) в Харькове. Проектирование велось под руководством Я.М. Майера и Г.И. Аптекмана. Этот 12-цилиндровый V-образный дизель имел массу 650 кг, диа-метр и ход поршня — 150 и 165 мм, соответственно. Опытный образец закончили постройкой только осенью 1934 г., дизель испытывался с декабря 1934 г. по июнь 1935 г. И хотя мощ-ность двигателя оказалась ниже проектной (427 л.с.), значение этой работы трудно переоце-нить, поскольку именно эта конструкция легла в основу знаменитого танкового дизеля В-2.

Soovitaks kordamise mõttes mõned teised teemad veel kord läbi lugeda, näiteks need:
http://www.militaar.net/phpBB2/viewtopic.php?t=13194
http://www.militaar.net/phpBB2/viewtopic.php?t=14705
http://www.militaar.net/phpBB2/viewtopic.php?t=19770

Würger, sellise sõnastusega allikaid ei tasuks eriti tõsiselt võtta. Üks asi hakkas küll silma, kui V-2 kaalus ainult 650 kilo, siis oli see isegi tänapäeva mõistes suht supertulemus .