www.militaar.net

Eglini lennuväe baasis on mõne päevaga kaks stealthi alla kukkunud , esmalt kukkus alla F22 ja nüüd F35


https://twitter.com/TeamEglin

F-22 crashes on Eglin range. Pilot ejected and is stable condition at the 96th Medical Group. This was a routine training mission with the 33rd Fighter Wing. Please visit http://Eglin.af.mil for the full release. Queries please email teameglin@gmail.com and call 910-261-5478

NEWS RELEASE: An F-35A Lightning II assigned to the 58th Fighter Sq crashed upon landing around 9:30 p.m. today @TeamEglin. The pilot successfully ejected and was transported to the 96th Medical Group for evaluation and monitoring. The pilot is in stable condition. Cont.

Kolmas F35 mis viimase aasta sees ise alla tuleb. õnnetu lind saja hädaga.

PM jutust selgub,et F22 olukord pole kiita.

https://www.popularmechanics.com/milita ... ptor-crash

Lennuvägi plaanis algselt ehitada 750 lennukit F-22, kuid vastaskonkurendi puudumine, majanduslangus ja Iraagi ja Afganistani sõdade konkureerivad nõudmised panid programmi lõpule ehitama vaid 187 tootmislennukit. Neist ainult 123 lennukit on „lahingukoodiga”, mis on täielikult võimelised rindejoonelisteks lahingmissioonideks. Veel 28 reaktiivlennukit on ainult väljaõppimiseks mõeldud hävitajad, mis ei sobi lahingutegevuseks, 16 neist osalevad arenguprogrammis ja 19 reservis.

Reedel õnnetusse sattunud lennuk oli tõenäoliselt üks 28-st koolituslennukist.

Forbes väidab, et lahinguvõimeliste F-22-de väike arv koos madala saadavusmääraga tähendab, et vaid 21 reaktiivlennukit on võimeline hetkega võitlema. Tänu halvale valmisoleku tasemele on 123 F-22-st saadaval igal ajal vaid 52 protsenti. Neist 63 reaktiivlennukist oleks vaid kolmandik valmis startima ja lühikese etteteatamisega võitlema. Kriisiolukorras võiks õhuvägi 98 õhku kantud reaktiivlennukist tõusta, suurendades lühikese etteteatamisega saadavate reaktiivlennukite arvu 33-ni.

Ainult ühe Raptori kaotus mõjutab tõenäoliselt kogu lennukiparki, kuna lennukid paigutatakse ümber kadunud reaktiivlennuki asendamiseks. F-22 Raptor asendatakse lõpuks uue lennukiga, mida praegu tuntakse kui Penetrating Counter Airi.

Allikas: Air Force Times

Seal artiklis tegelikult seletatakse ka seda, et IR pildi järgi kaugust ei saa hinnata, selleks oleks vaja kahe lennuki sensoritelt saadud infot jagada (F-35 omab sellist võimekust, venelaste lennukite puhul tõsiselt kahtlen). Aga see ei ole ka midagi erilist. Tuvastuskaugus sõltub muuhulgas ilmastikust. See 50 ja 90 km on üsna tõenäoliselt ideaaloludes.

Selle vene IRTS süsteemi juurde (see klaasist "silm" kabiini ees) kuulub ka laserkaugusmõõtja. Sakslased, kui katsetasid DDR-i MiG-29'd, lülitasid selle laseri välja, kuna see olevat juhuslikul kasutamisel silmadele ohtlik, kiir liiga võimas lääne arusaamade järgi.

Kas see muidugi 50 või 90 km ka mõõdab, kahjuks ei tea - mõeldud on see R-73 rakettidega paaris töötamiseks. R-73 lendab 30 km, järelikult selle peaks nagu välja vedama. Kasutatakse selleks, et veenduda sihtmärgi "käeulatuses" olemist ja vältida rakettide raisku laskmist. Vältides samal ajal radari kasutamist, et mitte anda välja enda kohalolekut. Ideena pidi käima nii, et maapealne GCI või A-50 vektordab väljalülitatud radariga lennuki õigesse kohta ja see teab sealt taolise varjatud rünnaku. Radari detektoreid aga 1980ndatel, kui asi loodi, veel ei kasutatud.

Kes on Su-27 simulaatorit tutkinud, see teab, kuidas see töötab. Töötab tegelikult kitsas vertikaalses "ribas", mida tuleb vasakule-paremale käsitsi liigutada. Sihtmärgi leiab ta ise kui sihtmärk "ribas" on ja lukustub sellele. Eks siis mõõdetakse kaugus ära ja kui see on sobiv, siis süttib HUD peal kiri "PR" ehk "lask lubatud". Olen aru saanud, et see on nagu veits Javelini stiilis asi, et peale IR on see ka optilis-kontrastne, st tumeda lennuki valge pilve taustal leiab see kontrasti, mitte IR järgi. Optilis-kontrastne märgi otsimine on kasutusel ka ühel NSVL aegsel ÕT süsteemi raketil (vist Strela-10).

Veidi F-22 avioonikast
https://www.thedrive.com/the-war-zone/3 ... is-bonkers

Kilo Tango kirjutas:

siilike kirjutas:...

See on hea uudis. ...

Kindel? Mulle tundub, et omavaheline otsesuhtlus ilma kolmandast komponendist sõltumata oleks parem lahendus. Muidugi saab U2 sinna juurde anda over the horizon suhtluse toe, aga seda saaks ta pakkuda ka otsesuhtluse korral. Kummaline, et see translaator tuleb panna U2 peale selmet F-22-le lisada komponent, mis suhtluse teiste hävitajate jaoks ära tõlgiks. Aga ju seal on midagi, mida ma ei tea.

Häda on selles et F-22el on oma "legacy" datalink mis on esimene omanäoline, mis on stealth kaalutlusega loodud. See ei ühildu F-35 (ja tuleviku standardiga USAs) mille nimi on MADL. Plaan oli lihtsalt F-22 datalink välja vahetada aga see jäi raha taha juba 2010.a. (Ilmselt mingitel ka füüsilistel põhjustel, s.t. integreeritud antennid jms) osutus see liiga kulukaks. Nüüd F-35 ja F-22 ei suudagi omavahel otse suhelda (Link 16 ei tuleks nagunii kõnealla varglennukite vahel, kompromiteerib, lisaks F-22el seda ei ole ka).

See seletab eelmist uudist päris tõsiselt: Paistab, et F-22 läheb suhteliselt varsti rivist välja, kui NGAD suurtel kiirustel ja hulgakaupa lendama hakkab.

https://www.airforcemag.com/csaf-f-22-n ... term-plan/

Koos F-22-ga lendavad surnuaiale ka A-10, F-15C/D ja E/F versioonid. Jäävad siis F-15EX, F-16, F-35 ja lisaks tuleb NGAD ja selle derivaadid.

Jäävad siis F-15EX, F-16, F-35 ja lisaks tuleb NGAD ja selle derivaadid.

Ma eeldan, et F-16 asendatakse ikkagi lõpuks F-35ga.

F-22 tuleviku mõttes tundub lõpp lähenevat külll... vägaev pill aga kipub ajale jalgu jääma.

Hydrazine kirjutas:F-22 tuleviku mõttes tundub lõpp lähenevat külll... vägaev pill aga kipub ajale jalgu jääma.

Usun et nad seda ennem ei tee kui NGAD hakkab ikka juba selgelt kuju võtma (jõuab vähemalt prototüübi staadiumist päris lennuki lennutestimiseni). F-35 ja F-15EX küll suudavad mitmes rollis asendus pakkuda, aga kindlasti mitte kõigis.

Tõsi ta on, et F-22 näitab oma vanust ikkagi õige mitmest otsast juba. Disainilt on ta ju paljuski külma sõja ja 80ndate doktriini laps - mõeldud sõdima Kesk-Euroopas õhuülemvõimu pärast. Sellest tulenevalt on tal näiteks Vaiksel Ookeanil (hiinlaste vastu) toimetamiseks ikka väga lühikesed jalad. Samuti on piiratud ka õhk-maa võimekus, mida üldiselt läheb ka järjest enam vaja.


Põhiline "mahakandmise" põhjus on aga minumeelest hoopis avioonika:


F-22 disainiti esimese 5. generatsiooni lennukina ning tema avioonika on riistvara ja tarkvara mõttes fundamentaalselt erinevalt sellest kuidas (ka uusimad) F-15 või F-16 toimivad. Nimelt ei töötle sensorid infot mitte individuaalselt, saates keskarvutisse vaid filtreeritud info tulemit, vaid saadavad sinna sisuliselt kogu toore sensorite väljundi. See ei pane mitte ainult oluliselt suuremat koormust keskarvutile (lihtsustatult võib öelda et infoallikate kasvuga töötluskeerukus kasvab eksponentsiaalselt) vaid ka andmesiinile endale, mille kaudu see info suures mahus ja minimaalse viitega liikuma peab.

Vanad andmesiinid olid selle jaoks täiesti kõlbmatud. Selleks loodi uus, ka optilist sidet võimaldav, lahendus IEEE 1394 Firewire siini baasil, mis oli ju veel 90ndate lõpus väga kõva sõna, omades mitmeid eeliseid tollase USB kõrval. Praeguseks on see kommertsiaalselt ikka kaunis unustatud. See omakorda tähendas jälle hoopis teisi suhtlus protokolle ja teistsugust lähenemist. Kusjuures see et ka vanadel siinidel on nüüdseks optilisi ja kiiremaid lahendusi ei aita. Põhimõtteliselt ei ole USA 4. generatsiooni lennukite andmevahetuse arhitektuur ja protokollid selliseks andmevahetuse stiiliks (kasvõi ainuüksi latentsuse pärast) sobilik.

Sellest erisusest tulenevalt ei sobi lennukile ka ükski "out of the box" varasem sensor (ega ka nende kümneid aastaid hilisemad upgradeid vanade lennukite jaoks). Kõigi sensorite andmetöötluseks oli vaja kirjutada kõvasti rohkem koodi keskarvutis. See võimaldab küll tihti suurusurjärgu võrra paremaid tulemusi, kuid paraku ei ole eriti ühildatav ühegi teise lennukiga. Sisuliselt vajab iga teisete lennukite "standartne karbitoode" rätsepa lahendust. Eks ka F-35'el ole paljuski sama mure, kuid seal on suudetud mõningaid vigu vältida ning osad lahendused tehtud rohkem tulevikuga arvestades. Olulisem on aga see, et kuna F-35 kasutajate hulk on lihtsalt sedavõrd suur ja rahvusvaheline ongi F-35 lahendused (nagu MADL datalink) saanud de-facto uue generatsiooni NATO standarditeks.

Ka keskarvuti tarkvara poolel ei ole asi kergem. Programmeerimiskeelena kasutatakse F-22 puhul ainult ADAt, mille tundjatega on tööturul järjest kitsam käes. Kirjutada iga uue sensori jaoks ADAs hunnikute viisi lennukispetsiifilist koodi, mida sisuliselt ei saa taaskasutada on ikka aja ja rahamahukas asi.

Seetõttu on pikka aega ilmutati erinevaid initsatiive võtta F-22el kasutusele F-35 avioonika (kasvõi osaliselt, näiteks MALD datalink). Pärast lahenduste otsimist on see aga alati osutunud liiga kalliks ettevõtmiseks (arvestades väikest lennukiparki ja saadavat kasudegurit). Ilmselt on ka füüsiliselt vaja lennuki juures muuta/testida kaugelt rohkem kui esmapilgul tundub. 187 lennukit ei ole seda eriti väärt. Kui oleks kunagi ehitatud planeeritud ~350 ning F-15C maha kantud, oleks asi võibolla mõeldavam.

Lõpetusesk üks üsna hea artikkel F-22 uuenduste probleemikohtadest 2018. aastast. Praeguseks on mitmed asjad sealt osutunud keerukama, võipäevakorast maha võetud aga üldist aimu annab ikkagi hästi.

Ühesõnaga avioonika arhitektuur pole piisavalt modulaarne, et näiteks varasema põlvkonna masinate kombel midagi külge kruvida ning seetõttu on jäämas ajale jalgu? Ja teisalt "ei oma [piisavalt] analooge", mis teeks muudatuste teostamise otstarbekaks. Lihtsalt valel ajahetkel sündinud projekt siis.

nimetu kirjutas:Ühesõnaga avioonika arhitektuur pole piisavalt modulaarne, et näiteks varasema põlvkonna masinate kombel midagi külge kruvida ning seetõttu on jäämas ajale jalgu? Ja teisalt "ei oma [piisavalt] analooge", mis teeks muudatuste teostamise otstarbekaks. Lihtsalt valel ajahetkel sündinud projekt siis.

Just, sellele lisaks siis vähene lennukite arv ja disainimise hetkel liitlastele mitte mõtlemine (nii ühildamise kui ka ekspordi mõistes) mistõttu ei saanudki neid analooge väga palju tekkida.

EDIT:

Täienduseks lisan, et sellist mittemodulaarset arengut ei saa iseenesest sugugi pahaks panna. See oli esmane andurisulandust (Sensor Fusion) kasutav lahendus sõjalennukites mis oli hädavajalik samm läbi käia et jõuda tehnoloogiliselt uuele tasemele.

Andurisulandus tundub selline sisutühi müügimeeste sõnakõlks, millest on kerge 5. generatsiooni hävitajatest rääkides üle libiseda, aga pigem on see just kõige olulisem täiendus F-22 juures üldse. See kusjuures ei ole minu, vaid konkreetne pilootide väide vähemalt kahest intervjuust mida kunagi olen ka siia linkinud (kiiruga kahjuks ei leidnud, eraldi otsima ka ei hakka, kuskil F-35 teemas on).

See suur toore info voog ja keskarvuti täiendav arvutusvõimsus (versus sensorite kohalik) võimaldab tuvastada sihtmärke, mis andmeid iga sensori juures kohapeal töödeldes jääksid lihtsalt allpoole mürapiiri ja ei edastataks kuhugi. See on üks põhjus miks F-22 ka oma "moraalselt vananenud" sensoriega võib saada paremaid tuvastustulemusi kui mõni uuendatud F-16/F-15 oluliselt suurema lahutusega sensoritega, mille infot töödeldakse eraldi.

Lisaks võimaldab see paaritatuna luureinfoga vastaste sõjatehnikast (mida USAl on eeldatavasi väga palju) ka kordades täpsemalt määratleda millega tegu. Seetõttu võivad mingi iseärasused EM-signatuuris (näiteks mingi spetsiifilise mootori labade tekitatud resonants vms) koosulses mingi X sensori teise infoga anda korraga >95% tõenaosusega teada, et antud objekt on Vene õhujõudude Su-30M2s. Info mida sa tavapäraselt sensorilt edastatavast asukohat, suunast ja mõõtmistäpsusest kindlasti tuletada ei saa. Neid infoallikaid on neil lennukitel ka rohkem kui tihti mainitakse. Lisaks pardal olevatele on veel ju teised 3 formatsiooni lennukit (5. generatsiooni masinad lendava alati neljakaupa, arvatavasti ka parema trianguleerimisvõimekuse pärast) ja satelliidid.

See teeb ka antud lennuki segadusseajamise keerukamaks kuna lihtsalt ühe sensori "täiskarjumisest" või lollitamisest ei pruugi piisata kui allikaid on rohkem.

Stiilinäitena siin paar aastat tagasi oli uudis, et USA oli hädas F-35ega treeningutel kui viimane lihtsalt ignoreeris vastast emuleerivate süsteemide signaale (mis olid hästi töötanud kõigi teisete lennukite puhul) kuna sai infotöötlusel aru et põhimõtteliselt ei saa tegu olla reaalsete sihtmärkidega (s.t. keegi pahatahtlikult tekitab ECMiga võltssihtmärke). Arusaadavalt olid uudised väga üldsõnalised, seega ei tea mis see täpne probleem oli. Igatahes oli asi põhimõtteline (s.t. ei ole kiiret lahendust tarkuse "välja lülitamise" näol) ja tulemusena on vaja välja töödata oluliselt võimekamad treeningsüsteemid, mis on väga ajamahukas ja millega (minuteada) senimaani tegeletakse.

Samamoodi oli siin uudiseid et mitmetel Euroopa riikide (eestkätt hollandlastega) tekkis seadusandluses probleeme F-35 vastuvõtmisega, kuna see sisaldab ohtralt USA poolt saadud luureinfot mille allikaid ei avaldata. Hollandi seadus aga nõuab et kõigi luurendmete allikad oleks teada.

Mida see kõik piloodile tähendab on see, et kui vanadel lennukitel peab piloot opereerima ise radarit (kust sektorist mismoodi mõõdab), infrapuna- ja ECM-süsteeme ja pildi peas kokku panema, siis F-22 lihtsalt näitab sulle HUD'il et "Suunavektoritega see ja see lähenevad 2 eeldatavasti õhk-õhk relvastuses (väiksema signatuuriga) MiG 35e". Kui ta seda näitab siis need MiGid ka ülimalt tõenäoliselt seal on ja piloot saab keskenduda nendega tegelemisele, mitte avioonikaga opereerimisele.

Ehk siis kokkuvõttes, needsamad otsused mis viisid antud piiranguteni F-22'el olid tuleviku arengu mõistes väga vajalikud. Paradoksaaselt aga, kui F-22 oleks välja aretatud tehtud analoogiliselt vanade süsteemidele, lihtsalt uuemate sensoritega, oleks tema upgrade'imine ja käigus hoidmine ilmselt kordades lihtsam (küll oleks ta siis ka märgatavalt viletsam varglennuk).

F-22 puhul ju vahetati mingiaeg kogu arvutiplatvorm välja ja lisaks kasutati seal sellist keerukat progemisekeelt nagu ADA. Nad tahtsid midagi väga vägevat, saan sellest aru aga päris 100% välja vist ikkagi ei tulnud.

Ada jaoks tegin omaette teema: viewtopic.php?f=40&t=47912

See on muidugi omaette huvitav, et ameeriklased oma ligi 200 lennukiga on raskustes Raptorite uuendamise ja hooldamise osas, kuid venelased kavatsevad palju vähem Su-57 hankida. Neil vist jääbki see asi põlve otsas nokitsemiseks ja mingit tõsist konkureerimist uuema põlvkonna masinatega polegi plaanis.

nimetu kirjutas:See on muidugi omaette huvitav, et ameeriklased oma ligi 200 lennukiga on raskustes Raptorite uuendamise ja hooldamise osas, kuid venelased kavatsevad palju vähem Su-57 hankida. Neil vist jääbki see asi põlve otsas nokitsemiseks ja mingit tõsist konkureerimist uuema põlvkonna masinatega polegi plaanis.

Su 57 esimene versioon kasutab sisuliselt 1-1ele Su-35 avioonikat. See peaks kõik olulise ütlema (eelneva F-15 vs F-22 jutu kontekstis).

Lisaks venkud pole siiamaani suutnud seeriatoota AESAt. Töötavad protod ei loe. Ameeriklased tegid samuti täiesti töötava ja lendava pototüübi juba 80ndaltel. Neil kulus asja masstootmise kõlbulikuks saamkseks veel 2 iteratsiooni ja ligi 20 aastat (just masstootmine ja pikaajaline vastupidavus olid probleemiks).

Samas lahendasid nad selle probleemi juba üle-eelmise kümnendi keskpaigas (F-22 siis superhornet, ja riburadapidi kõik teised)

On see Su-35 oma ikka digitaalne, mitte analoogne?
Mulle seletati nii, et keerukas analoogavioonika toob kaasa lisaks muudele hädadele ka tohutu koguse juhtmeid ja igasugu remondi/hooldusega kulub sinna tohutult tööaega, need kaaluvad palju ja võtavad kõvasti ruumi. Ja kui tekib mingi rike või lahinguvigastus, siis palju õnne - kontrollimist vajavaid juhtmeid on kilomeetrite kaupa. Jõudu tööle!

Vaata nt India MiG-21 Bison pilte, sinna on tiiva ja kere kokkupuute kohale tekkinud (võrreldes "vähejuhtmestatud" originaaliga) mingi tohutu karbik, mis meenutab neid, millega pannakse juhtmed lennukist väljaspoole seal, kus nad keresse ei mahu. Osadel on need kohe väljaspool (nt Su-7). India MiG-21 tuuniti just vene 90ndate elektroonikaga (prototüüp oli MiG-21-93).