www.militaar.net

Tavaliselt on nii, et parim viis midagi leida on hakata otsima miskit muud...sattusin juhuslikult ühe aluse, millest oleks võinud saada kohalik kruiisilaev, uuemate piltide peale.
14 aastat tagasi suve hakul ilmus Pärnusse kai äärde seisma üks natuke tünjas laev, kere hall, pealisehitised kollakaspruunid. Ajakirjandusest võib takkajärgi leida temast kaks nuppu
http://parnu.postimees.ee/2371369/soome ... us-lahtine
http://www.postimees.ee/1408737/rein-ki ... nile-kaega
Järgnevad fotod tehtud Novaja Ladoga laevaremonditehase kai ääres Volhovi jõe suudmealal. Pole küll ülivärsked, aga tehtud eri aastatel selle kümnendi keskpaiku Laeva tegelik taust muidu selline. Ehitatud 1978.a. Rauma-Repola tehases. Mitte kruiisi- vaid pigem ekspeditsioonilaevaks, täpsemalt mere-ja järvemõõdistajate baaslaevaks.
Peamõõdud 47m(veeliini mööda 45m)/8m/2m. Veeväljasurve 681, dedveit 199 tonni. 3 diiselmootorit, peamine 252 kWh (küttekulu 30kg/h), abimootorid 120 ja 90 kWh. Kiirus 10 sõlme (arvestades laeva massi, kuju ja mitte just suurt võimsust, pisut üllatav)
Laeval kokku 29 kajutit. On ka tervelt neli trümmi, kuhu saaks samuti midagi aretada.
Tegu sõidurajooni järgi merelaevaga lainetaluvusega 2,5m. Seega võimeline Peipsil sõitma praktiliselt igasuguse sealse võimaliku tormiga.
Pärast Eestis käiku sattuski peagi Venemaale. Olevat heas korras ja aeg-ajalt leiab mingisugust rakendust. Aga omaniku siht on temast lahti saada. Üks värskem müügikuulutus teatab, et poole miljoni taala eest saaks kätte.
Kahte alguses viidatud artiklit võrreldes ei ole ma ikkagi kindel, kas Rein Kilk jättis laeva ostmata eeskätt Venemaale laevaliikluse jätkuva suletuse tõttu või hoopis seepärast, et tehniliselt osutus võimatuks seda kolakat Peipsile toimetada. See, et laev läks Soome tagasi juba 2003.a.augustis, jätab püsti mõlemad variandid.
Kaks aastat hiljem ilmusid ajakirjanduses nupud, et Peipsile ikkagi tuleb kruiisilaev sõitmaks eestisiseseid marsruute mööda. Läks nii nagu ikka...
„Linssi“ puhul olnuks põnev teada saada, kuidas ta Peipsi piirkonna veeteede sügavustega hakkama saab. Tegelikult „Joala“ ja „Imperator/Vanemuine“, samuti kaks suuremat Pihkva kalatranspordilaeva enam-vähem sama süvisega said toime küll ja selge, et nad igale poole oma nina ei toppinud. Aga siis tegeldi laevateedega süsteemselt, mitte projektipõhiselt.

Võib-olla jäi mul kahe silma vahele, aga oskab keegi öelda, mis päevinäinud suurem laev Kvissentalis kaldal seisab ja kelle omandis ?

JoosepK kirjutas:Võib-olla jäi mul kahe silma vahele, aga oskab keegi öelda, mis päevinäinud suurem laev Kvissentalis kaldal seisab ja kelle omandis ?

vt. lk 35 ja 50. Pole näinud mingit viidet sellest, et omanik on muutunud
-----
Kommenteeriks paari sõnaga seda klippi
http://reporter.postimees.ee/4114703/la ... aina-hoogu
Toomas Sein siis annab teada, et Tartu sadama tõugatavad praamid on hävitatud. Kolm tükki neid oli. Kaks neist siinsete vete jaoks päris suured, selline projekt http://fleetphoto.ru/projects/450/ See, et ühe ehituskohaks on märgitud laevaregistri järgi Tartu, on võtnud mind kukalt kratsima. Üks neist saabus 80-te lõpus juppidena ja keevitati seal, kus praegu Veeteede Ameti kai, kokku, Teine tekkis Emajõele juba uue vabariigi ajal, aga mis valemiga, on minu jaoks mõistatus. Kahju, et praeguses laevaregistris, kus nad alles, ei ole ehitamise aastat. Äkki ongi nii, et seda vanemat peetaksegi Tartus ehitatuks ja teine hangiti hiljem hoopis Pihkvast! Seal ka selliseid kasutati. Palju neid seal kokku oli, mina ei tea.
Kahjuks ei tee hr Sein juttu "Omeduga" samatüübilisest puksiirlaevast "Tartu". Et viimane oli täiesti töökorras, ehk leidis kusagil (idanaabri juures või kus iganes) endale uue kodu.
"Omedu" pääses (veel) tänu sellele, et AS Tartu Sadam müüs ta aastaid tagasi ära. Viimaseks omanikuks on Pärnus registreeritud
Vektor Trans OÜ. Ise arvasin olemasolevate fotode ja klippide põhjal pikka aega , et Ropkas seisab "Tartu" ja teine laev on ära viidud. Ise pole sinnakanti mitu aastat sattunud.

Kuu aja jooksul on mitmelt poolt läbi käinud uudised, et Seto Line soetas endale süvendustehnika ja see juba praegu kaevab Värska lahest muda, siis mõlesin, et jätka süvendamiste ja praamide teemaga.
Sellel leheküljel https://digi.lib.ttu.ee/i/?3167 võimalik tutvuda päris asjaliku materjaliga Eesti sisevete süvendamisvajadustest. Kadunud suurte praamide ühed viimased tööd ca 10 a. tagasi olidki seotud Piirissaare laevatee toimetamistega. Praamide mälestuseks sellest ajast kaks fotot. Alumisel pildi puhul tundub, et kaldapoolne praam on väiksem, 200- tonnine kolmas alus, aga mine tea, foto rakurss jätab siiski kahtluse üles.
Eesti ajakirjandusväljaannete jaoks paistab aeg-ajalt internet „otsa saavat“ Eriti hiilgab sellega Postimees, kes on suutnud ära likvideerida tohutu hulga 90-te teise poole artikleid, mis omal ajal olid ometi vabalt loetavad, jättes mingi tabamatu loogika järgi vaid üksikud nupud leitavateks. Haihtunud on ka emajõenduse 90-te teist poolt puudutavad kirjatükid. Ühes sellises kirjeldati natuke Emajõe suudme süvendamist juba Rein Kilgi epohhil. Ja mulle on sealt meelde jäänud, et 70 meetrit pikk koosseis – suur praam ja tõukurpuksiir, tuli Praagalt koormaga Ropkasse kuue tunniga (ehk siis korraliku jalakäija kiirus). Teekonna tegid raskeks kurvid ja mõnel korral õnnestus praamil ninaga kaldasse panna.
Kui tagantjärgi meenutada, siis suuremate praamide toomine oli ilmsesti seotud Tartu Jõesadama uute plaanidega. Päris mitmes Edasi lehes neid 80-tel aastatel natuke valgustati. Oli kavatsus ehitada laadimiskaid Laaksaarde, Võõpsu ja Värskasse, et hakata kruusa ja liiva ka sinna vedama. Ja üks korralik kai pidi ehitatama kogunisti Vasknarva! Sealtkaudu pidid siis lõuna poole sõitma hakkama paekillustik, põlevkivi ja põlevkivituhk.
Eelmise lehekülje lõpus mainisin omaaaegset Tartu Jõesadama nö arengukava. Tuli meelde, et (vist) 1990.a. Ropka sadamasse püsti aetud portaalkraana oli seal ära nimetatud. Ühes kunagises artiklis nõukaaegsest ajakirjandustsensuurist mainiti, et Edasi-lehes oli viimane foto, mille avaldamine ära keelati, just see jõesadama kõrge kraana!
Uus riistapuu andis muidugi laadimisvõimsusi juurde. Sajandi alguses, kui lootus Vene piiri avanemisele püsis, lugesin miski Venemaa asjamehe intervjuud Peipsi laevanduse tähtsusest. Mees märkis, et nõukaaja lõpul 1990.aastal veeti Pihkva-Tartu veeteel kuni 1 milj tonni kaupa ja 200 tuh. reisijat aastas. Need faktid lipsasid mitmetesse uudisteagentuuridesse. Alguses võtsid numbrid mind õhku ahmima- keegi on vist lolliks läinud, aga hiljem sain pihta, et arvud on tõesti õiged, aga tõlgendus väga ebaõnnestunud. Nimelt jäi mulje, et see kogus veeti Tartu ja Pihkva vahel, aga tegelikult hõlmas asi kogu Peipsi basseini laevaliikumisi alates Jõgevestest ja Suislepast kuni Kulgu sadamani välja. Pihkva laevade osa oli siis u 600000 tonni kaupa ja tublisti üle 100000 reisija, Tartu laevade poolt (sh Narva jõel töötav „Zarja-01“) vastavalt u 400000 tonni ja alla 100000 inimese. Tartu sadama jaoks oligi see mahult rekordiline kaubaveo aasta. Eelmistel oli püsitud suht stabiilselt 250 tuh. tonni ümber ja 1991.a. pidi juba kukkuma kõvasti allapoole.
Kui veel numbritest kõnelda, siis kogu nõukaaegse aja Peipsi piirkonna kaubaveo kohta peakski olema 1990.a. näitaja kõige suurem. Reisijateveoga on asi keerulisem. Tartu tippaegadeks jäid kindlalt kuldsed kuuekümnendad, kus aasta jooksul veetud sõitjate arv kõikus 200 tuh inimese ümber, tõsi, jõetrammide lähiliinid andsid sellest vähemalt 80-85 prossa. Narva jõe ülemjooksult võis lisanduda paari- kolmekümne tuhande kanti. Pihkva puhul teeb hinnangu raskeks see, et veel 50 aastat ja vähemgi tagasi, kui sildu üle Velikaja oli vaid 1 + raudteesild, käis kolmes-neljas kohas üle jõe ühistranspordina (kuhu loomulikult pidi pileti ostama) väikelaevaliin pikkusega max 200- 250 meetrit, alused olid suuruselt midagi meie „Hilara“ masti. Olen Pihkva materjalidest lugenud, et päevas toimetati üle jõe kuni 4000 inimest. Mis see siis aasta jooksul teeks? 7-800000? Kui selline ülevedu maha arvata, siis tundub, et reisijaid oli küll rohkem kui Narva jõe liinidel, aga 100 tuh. veel täis ei tohiks tulla. Pihkvas oli 60-tel nimelt vähe korralikke suuremaid reisilaevu. Esimene „Raketa“ jõudis platsi alles 1967. augustis. Aga 70-te algusest tuli robinal kiirlaevu juurde ja numbrid said teatava hüppe teha.

Aurik on kirjutanud:

Kahjuks ei tee hr Sein juttu "Omeduga" samatüübilisest puksiirlaevast "Tartu". Et viimane oli täiesti töökorras, ehk leidis kusagil (idanaabri juures või kus iganes) endale uue kodu.
"Omedu" pääses (veel) tänu sellele, et AS Tartu Sadam müüs ta aastaid tagasi ära. Viimaseks omanikuks on Pärnus registreeritud
Vektor Trans OÜ. Ise arvasin olemasolevate fotode ja klippide põhjal pikka aega , et Ropkas seisab "Tartu" ja teine laev on ära viidud.

Sein ei saanudki "Tartust" midagi rääkida, kuna puksiir "Tartu" lammutati sealsamas Ropka kail vanarauaks enne, kui Sein oma Setolise-firmaga oli Emajõe äärde tekkinud. Praegune "Pegasuse" kapten Napits oli siis juba kohal ja nägi seda hävitustööd pealt.
"Omedu" hind oli sügisel vist 8000, nüüd millegipärast hüpitatud 12000 peale, aga ega tahtjaid sellest juurde teki. Ja Sein ei korraldagi selle müüki, vaid Ropka tegevjuht Peeter Kukk. Seina enda sügisel müüki pandud alused "Hilara", "Komeet" ja ärauputatud katamaraan seisavad kõik müümata. "Hilaraga" proovitakse nüüd uuesti Värskas hakata turiste vedama, aga kipakas alus järvele hästi ei sobi.

Rügaja kirjutas:Sein ei saanudki "Tartust" midagi rääkida, kuna puksiir "Tartu" lammutati sealsamas Ropka kail vanarauaks enne, kui Sein oma Setolise-firmaga oli Emajõe äärde tekkinud. Praegune "Pegasuse" kapten Napits oli siis juba kohal ja nägi seda hävitustööd pealt.
"Omedu" hind oli sügisel vist 8000, nüüd millegipärast hüpitatud 12000 peale, aga ega tahtjaid sellest juurde teki. Ja Sein ei korraldagi selle müüki, vaid Ropka tegevjuht Peeter Kukk. Seina enda sügisel müüki pandud alused "Hilara", "Komeet" ja ärauputatud katamaraan seisavad kõik müümata. "Hilaraga" proovitakse nüüd uuesti Värskas hakata turiste vedama, aga kipakas alus järvele hästi ei sobi.

Vaat kus info, ääretult nukker muidugi....Iseenesest selge, et Sein pole kaubalaevastiku finaaliga seotud, pidasin silmas, et ta oleks võinud lisaks praamide kohta poetatule ka midagi "Tartu" kohta lausuda, kui ta juba oma huvist "Omedu" vastu rääkis. Aga jah, pole nagu tema mure.
Laevad lahkusid siis vahemikus 2012-14? Mõned foto- ja videotõestused kõnelevad, et 2012.a. suvel olid nad (vähemalt "Tartu" oli kindlasti vees) alles, 2014 suvel juba Ropkas plats neist puhas.

Kuskohast leida infi "Hilara" ja "Komeedi" müügikava kohta?
Juhtusin mingi aeg tagasi järelkuulama kahe aasta tagust Meretundi, kus hr Sein mainis "Komeedi" kohta, et tema töökiirus on 20 sõlme... huvitav, mis ta siis väljapakutud Piirissaare sõitudel kolm tundi teel jokutab? http://www.setoline.ee/laev/ml-komeet/ Üle kahe on juba kurjast.

"Hilara" ja "Komeedi" müügikuulutused rippusid Soome Nettivene lehel talve läbi, nüüd on vist maha võetud. Kirvehind = 0 huvilist
Katamaraani müügikuulutus oli Kuldses Börsis.

IMHO - kõnealune Reporteri lugu peegeldas hästi meie ajakirjanduse tegelikku seisu: jätta märkamata põhiline, vaikida olulisest ning tähtsusetuid pisiasju esitada võidukalt, aga paigutada need täiesti valesse ümbrusse. Muidugi intervjueerides asjasse vähepuutuvaid tegelasi ja küsitlemata asjaomaseid...
Kunagi läks moodi väljend "pildil on illustratiivne tähendus".
Nüüd oleme jõudnud niikaugele, et illustratiivne tähendus on nii pildil kui ka tekstil

Rügaja kirjutas: IMHO - kõnealune Reporteri lugu peegeldas hästi meie ajakirjanduse tegelikku seisu: jätta märkamata põhiline, vaikida olulisest ning tähtsusetuid pisiasju esitada võidukalt, aga paigutada need täiesti valesse ümbrusse. Muidugi intervjueerides asjasse vähepuutuvaid tegelasi ja küsitlemata asjaomaseid...
Kunagi läks moodi väljend "pildil on illustratiivne tähendus".
Nüüd oleme jõudnud niikaugele, et illustratiivne tähendus on nii pildil kui ka tekstil

Kahe käega nõus. Niimoodi kujunebki paralleelreaalsus. Aga see on juba omaette teema...

Mõtlesin, et kuna iidne kaubatee XXI sajandi alguses oma eksistentsi määramata ajaks on lõpetanud, siis oleks sobiv kiirkorras välja tulla väikese järelhüüdega. Leidsin, et võin teha pealiskaudse ülevaade Tartu jõesadama kaubavedudest alates 1960.aastast, kui sadam sai meie mõistes munitsipaalettevõtteks. Aluseks on aegade jooksul mitmelt poolt loetu-kuuldu ja 70-test peale oma silmaga nähtu. Põhjalikku traktaati siit ei tule, see nõuaks nädalate kaupa tööd raamatukogus ja arhiivides, aga mingi pildi ehk ette saab. Ja kindlasti võiks need, kel on täiendavat infi, midagi lisada või parandada.

Ausalt öelda ma ei tea, mis põhjusel vabariikliku alluvusega suur Peipsi jõelaevandus kui organisatsioon laiali löödi, kuid olen lugenud, et alates 50-te II poolest oli neil vedude hankimisega tõsiseid raskusi. Nende põhitegevus oli metsavedu ja palgiparvetus. Aga vajadus küttepuude järgi hakkas muude energiaallikate tõttu tasapisi vähenema ja kohmakas monstrumorganisatsioon ei suutnud ennast kähku ümber orienteeruda. Ja et Eesti siseveekogudel otsustati ametlikult lõpetada palgiparvetus, siis vist leiti, et kohalik tasand suudab vajalikke vedusid paremini leida.

Peab järeldama, et Tartu jõesadam tuligi tööga suurema osa ajast päris kenasti toime. Ehkki töötati enamasti planeeritud kahjumiga, oli aastaid, kus kogu tulem jäi plussi. Ja just kaubavedu oli selle allikas, reisilaevandusele maksti peale. Tõsi, viimase puhul ei maksa unustada, et navigatsioonihooaja jooksul tuli Tartusse tuhandeid inimesi spetsiaalselt selleks, et teha sisevetel kas ühe- või mitmepäevane ekskursioon. Ja selge, et nad jätsid ühtkomateist ka Tartu poodidesse, toidukohtadesse ja mujalegi (mille resultaati otseselt arvutada ei saa)

Tartu jõesadama veomahtudest nüüd linnulennult. Loomulikult pole mul kusagilt võtta aastakaupa ülevaadet, aga siit-sealt on aja jooksul midagi ette jäänud.
Esimesel aastal, seega siis 1960 ei ulatunud kaubaveo mahunumber isegi 50 tuh. tonnini. Aga hakkas kohe kasvama, ületades kümnendi keskel 100 000 piiri , olles 1970.aastaks juba üle 160 tuh. ja viis aastat hiljem üle 190 tuh. tonni. Edasi mõned aastad stabiilsust ja 1980.a. järgmine hüpe, juba 220 tuh tonni. 80-tel suurendati mahtu tasahilju veelgi . Kümnendi keskel oli 250 000 ületatud. Ja siis 1990.a. viimane kõrgus. Sain selle aasta numbrit siiski täpsustada. Oli 360 000 tonni. Kust ma eelmise postituse 400 tuhhi võtsin... ma jätan siiski püsti õrna võimaluse, et 1991 kasvas maht veelgi. Meenus nimelt nõukaaja lõpus Edasi -lehes avaldatud intervjuu tollase sadama ülemaga, kes väitis, et muidu rekordilisel aastal ei suutnud osad kliendid tellitud liiva-kruusa enam välja osta. Põhjuseks inflatsioon ja muud muutuvad majandusolud. Selline iseloomustus sobiks 1991.aasta kohta pisut paremini. Aga mine tea, asja teadasaamiseks tuleks raamatukokku minna.

Veosed. 1964.a. välja antud Tartu teatmik nimetab, et need on ehitusmaterjalid (ilmsesti liiv, kruus ja ka killustik), metsamaterjal ja ... teravili(!) Viimast ei oska ma kuidagi kommenteerida, aga ju seda siis mingi aeg veeti- sellistesse teatmikesse üldiselt suuri lollusi ei kirjutatud ja ka vana ENE III köide nimetab 1966.a. andmete põhjal põllumajandussaadused ära.. Vana ENE II köide loetleb aga peamiste veostena (juba 1968.a. põhjal) vaid ehitusliiva ja kruusa ning need jäävad kuni eksistentsi lõpuni. Muud asjad olid väikesemahulised ja mitte igal aastal.
Kaubalaevastiku üldine kandevõime oli läbi 30 aasta üsna stabiilne, kõikudes nii 1500 tonni ümber. Kõige suurem oli see vist 70-te esimeses osas, kui rivis oli vähemalt 15 praami, neist juba pea pooled iseliikuvad.
Mille arvelt kasv tuli? 60-te aastate puhul olen fotodelt märganud, et Tartu sadama laadimisala oli päris lühike, jäädes praegusest Turusilla alast (kus peatusid veel reisilaevad) jupp maad allavoolu. Tõsi, ma ei tea, kas sadamaraudteel, mille ots paiknes siis vist umbes praeguse Tigutorni kohal, oli veel mingi pidev funktsioon. Aga on olemas 100% kindel inf, et toimetati veel Võõpsus (betoonkai oli seal täiesti olemas) ja paarist kohast olen lugenud Värska piirkonna kohta, et väike liivasadam asus ka kusagil sealkandis. 60-te teisel poolel hakkasid veosed üha rohkem Tartusse koonduma- avati Kabina karjäär (hea lähedalt suuri koguseid tuua) ja Annelinna ehitus tingis järjest suureneva liiva-kruusa vajaduse. Jõesadama peamisteks klientideks saidki Tartu ehitusmaterjalitehased ja teedeehitusorganisatsioonid.
60-tel aastatel hangiti liiva vähemalt kolmest kohast- Alajõe, Kodavere ja Pnevo. Hiljemalt 70-te I poolel jäeti nad maha. Kabina karjääri asemel võeti 70-te keskel ette linnale nõks lähemal olev Tamme. 80-te alguseks oli see ammendunud ja saadi luba Kabinat laiendada. 80-te lõpupoole tuldi siis Tartule veel lähemale- Aardlapallu.

Võimalik, et 70-te II poole stabiilsuse mahunäitajates tingis ruumipuudus Kesklinna sadamas, kogu kurvitagune oli juba laevandushooaja keskel otsast lõpuni liiva-ja kruusahunnikuid täis. Ja alles pärast Ropka kai valmimist saadi jälle numbreid suurendada. Samas jäi Kesklinna sadama tagumine ots ikkagi laoplatsina kasutusse. Aga seda ma ei oska öelda, kuidas veosed täpselt kahe sadama vahel jagunesid. Mingi loogika pidi olema, vaevalt et Piirissaare liiv Pihkva või Aardlapalu omaga kokku valati.
Veel võis mahtu aidata suurendada laevade seisuaegade lühendamine. Veel 70-te I poolel sõitnud pikad karavanid nägid küll efektsed välja, aga mõelda vaid, kaua puksiir pidi ootama, et kõigepealt kogu flotill täis ja hiljem tühjaks laaditud saaks, et siis kogu punt jälle sappa siduda. Iseliikuvad praamid või puksiir koos ainult ühe pardasse seotud või tõugatava praamiga liikus nagu süstik ja võis tööpäeva jooksul Ropkasse Kabinast või Aardlapalust lõdvalt 2-3 koormat tuua.

Hästi napilt 90-test. Aardlapalu karjäärist liivavedu jätkus, aga mahud vähenesid mitmekordselt. 1999.a. number oli 95 000 tonni.
Selline allikas nagu Eesti transport aastal 2008 (kättesaadav pdf-ina) väidab, et alates 2001. aastast Eesti siseveeteedel kaubavedu pole toimunud. Samas on olemas Rein Kilgi intervjuu 2001.a. lõpust http://majandus24.postimees.ee/1907989/ ... ma-ostmist , kus ta märgib, et sadam töötleb aastas 150000 tonni liiva. Ilmsesti ametlik statistika tõesti eksib, sest Ropkas toimetati liivaga küll möödunud kümnendi keskpaigani. Minu mälu järgi oli Aardlapalu liiva siis veel võimalik osta nii kohapealt kui ka Ropka sadamast. Viimane variant oli küll kallim, aga liiv selle eest juba kuivem. Aga kui kodanik Kilk Tartu sadamast lõplikult tüdines, siis jäeti alles ainult kohapealt ostmise variant.

Puksiirlaev „Tartu“ mälestuseks üks foto temastki. Veel vees ja igati töövõimeline, ehkki näeb välja pisut räsitud.
R.I.P. Muideks, ex-“Polarisel“ on juba aasta aega uus kodu. Kolis veidi ida poole Pielise järvele http://www.suviexpress.fi/

EDIT: See ajalehenupp sadamaülemaga võis olla isegi mitte nõukaaja lõpus, vaid uue vabariigi algpäevil. Et siis 1991-92.
Ja Värska lahe äärne liivakai oli kõige tõenäolisemalt Lobotkas

Tere!
Läheb natike teemast mööda aga kas kellegil on andmeid aurupaatide kohta millega mööda väiksemaid jõgesid sõideti?
Tänan.
T.

Raamatus "Sõda pärast rahu" on leheküljel 456 selline tekst:

"Ühes sama aasta märtsist pärit kirjas teatati, et KAPO Tartu jaoskonna agentidele on määratud väike aurulaev nimega "Linda", mis Peipsil luuret toimetab."

Viidatud kiri on siis läbiotsimisel ühe kommunisti juurest Tartus leitud kiri. 1923 märts.

Autor on kommentaarina juurde märkinud, et andmete puudusel pole võimalik hinnata, kas sellistel teadetel ka mingit alust oli.

A.

Aspelund kirjutas:Raamatus "Sõda pärast rahu" on leheküljel 456 selline tekst:

"Ühes sama aasta märtsist pärit kirjas teatati, et KAPO Tartu jaoskonna agentidele on määratud väike aurulaev nimega "Linda", mis Peipsil luuret toimetab."

Viidatud kiri on siis läbiotsimisel ühe kommunisti juurest Tartus leitud kiri. 1923 märts.

Autor on kommentaarina juurde märkinud, et andmete puudusel pole võimalik hinnata, kas sellistel teadetel ka mingit alust oli.

A.

Eeldan, et kahte ühenimelist laevukest ühes vesikonnas polnud. Väike aurulaev "Linda" pidas 20-tel pidevat ühendust Tartust ülesvoolu jäävate paikadega. Nii 1923 kui ka 1924 on ta sõitnud Tartu- Laashoone liini. Foto temast kah 20-te lõpus sai temast hoopis mootorpaat "Linda II" (pilt kusagil varem üleval) Reeder & Koppa firmale kuuluv.

EDIT: mõtlesin- kahte ühenimelist laeva korraga polnud. Pärast mootorpaadistumist oli muidu järgmine "Linda" peagi platsis. Oli sadamakapteni käsutuses

Aurik kirjutas:

Mõtlesin, et kuna iidne kaubatee XXI sajandi alguses oma eksistentsi määramata ajaks on lõpetanud, siis oleks sobiv kiirkorras välja tulla väikese järelhüüdega. Leidsin, et võin teha pealiskaudse ülevaade Tartu jõesadama kaubavedudest alates 1960.aastast, kui sadam sai meie mõistes munitsipaalettevõtteks.

Aitäh hea ülevaate eest! Sellised kuluks ära paljude valdkondade kohta.
Mis puutub iidsesse kaubateesse, siis igaveseks ta ilmselt unarule ei jää. Kas just kaupade vedamiseks, aga turismiäri leiab ta varem või hiljem.

Rügaja kirjutas: Mis puutub iidsesse kaubateesse, siis igaveseks ta ilmselt unarule ei jää. Kas just kaupade vedamiseks, aga turismiäri leiab ta varem või hiljem.

Nojah, eks ta sellisel puhkeotstarbel tasapisi toimib, aga ma pean silmas ikkagi olukorda, kus siseveetransporti võiks nimetada majandusharuks. Aga selle esmasteks eeldusteks oleks Vene poole avanemine ja Narva jõel Omuti kärestikest korraliku möödasõidu võimaldamine (kusjuures viimane sõltub ka esimesest) Siin mingit kiirekest küll ei paista.
Peipsi basseini ühendus Soome lahega oleks juba kroon, kusjuures kümnendi algul Vene poolel välja ilmunud kava, et seda oleks otstarbekas teha Narva veehoidla idaosa Luuga jõega ühendades, polekski tehniliselt utoopiline. Aga idanaabri ressurssid lähevad praegu teadagi millistesse valdkondadesse ja lõppu ei paista kusagilt.
Muideks, leedukad leidsid mõni aasta tagasi, et on päris jumekas tekitada laevalüüs üle Kaunase HEJ tammi. Nemunas sealt edasi veel pikalt sõidetav.
--------
Mis puutub nüüd Pihkva laevandusmineviku asjadesse, siis vist pean edaspidi oma selgeid hinnanguid vältima. Kui väitsin 60-te kohta, et ega seal korralikke laevu palju ei olnud, tuli välja (ja mitte Pihkva enda allikatest), et 70-te alguseks sõitis Velikaja jõel tervelt neli ПС- tüüpi http://fleetphoto.ru/projects/97/ jõetrammi. Ja lisaks on olnud veel midagi sellist, mille projekti on kehval fotol raske määratleda
Kolm Pihkva fotot 60-ndatest Kolm ПС-i on mahtunud siin nö jõevaksali kõrval ühele pildile. Tagapoolne praam on üks-ühele tartlaste „Sovetskaja Estonia“ moodi, aga ei saa välistada, et pärast sõda pihkvalastele saagijagamisega ka midagi sarnast kukkus.
Selle peal äraarvamatu alus vaksali ääres. Meenutab muidugi vene jõetrammi projektist K-80 http://fleetphoto.ru/projects/96/ Mitte üheski mulle ette sattunud Pihkva materjalis (aga need on ka 50-60-te kohapealt äärmiselt puudulikud, justkui oleks õige ajalugu alanud nende jaoks alles Raketade ja Zarjade tulekuga) sellist ei mainita. Aga ei välista, et fotol on muidu Narva jõe ülemjooksul liikunud „Zvezda“. On teada, et mõni laev on sõitnud eri aastatel nii Narooval kui Velikajal ja miks mitte siis „Zvezda“ samuti? Suure Loode Jõelaevanduse raames oli aluste pendeldamine vastavalt vajadusele ühe sadama alt teise tavaline.
Sellel fotol kaks ПС-i (tõsi, ühe varjab tütarlaps suuresti ära) Aga sarnaseid reisilaevade randumissildu olla Pihkvas ligi pool sajandit tagasi olnud 16!! See viib kusagilt faktilist kinnitust saamata mõttele, et lisaks lihtsatele üle jõe liinidele (mis on võrreldavad enne Kaarsilda tegutenud Emajõe paadimehega) olid Pihkvas veel nii üles- kui allavoolu lähiliinid linnalähedaste asulatega nagu Tšerjohha, millega ühendus oli veel 90-te algul kindlalt olemas ja Piskovitši ning samuti võis olla mõni eri linnaosi ühendav pikem jõetrammiliin. Ei usu hästi, et kuni 100 reisijat mahutavaid laevu kasutati paarisajameetriseks ühelt kaldalt teisele visklemiseks (ehkki Venemaal on alati kõik võimalik) , seda enam, et mõned 60-te pildid väikeste üleveokaatritega on netis olemas. Nii et 60-te reisijatevedu Pihkvas normaalsetel laevaliinidel võis olla vabalt Tartu numbritega sarnases suurusjärgus.
Muidugi mõistetav, et pihkvalastel on oma sovetiaegse jõelaevanduse ajaloo uurimine raske erinevalt tsaariaegsest, mis kohalike kodu-uurijate poolt on vägagi korralikult üle käidud. Aga juba pärast nõukaaega, kui sadamale tekkis millalgi uus omanik, olevat juhtunud selline tervele mõistusele vastuvõtmatu lugu- uued seltsimehed pistsid põlema kogu jõesadama arhiivi koos töötajate tööraamatutega! Eks seetõttu hulk faktieksimusi laevandusteema käsitlemisel , krooniks järgmine ühest artiklist võetud ümberpanek „Aleksandr Nevski“ esimestest päevadest. „19.juulil 1957 lasti laev vette...tema esimesest reisist Pihkvast Tartusse kirjutati ajalehes 8.juunil 1957“

jätkuks veel natuke
Juhuks kui keegi satub juhtumisi mõnele Pihkva laevandusnupule peale, siis on neist läbi käinud paar fantastilist numbrit. Nimelt on Pihkva sadama veosekäibeks mainitud nõuka ajal aastas nii 1,5 milj. kui ka koguni 3 milj. tonni. Mõlemad numbrilt on pärit ühelt-samalt mehelt, kes praegu Pihkva jõe-elus teatavat rolli mängib. Ainult tema häda on selles, et ta kolis Pihkvasse alles kakskümmend aastat tagasi. Võta kinni, kas vanad jõehundid puhusid talle midagi hambasse või oli tegu lihtsalt tema enda või tõenäolisemalt ajakirjaniku poolt aasta ja viisaastaku näitajate sassiajamisega. Pjatiletka numbrid olid ju NSVLiidus kõige tähtsamad!
Ma Pihkvas kiirlaevadega käinud päris mitu korda ja olen jõel fikseerinud nende kordade peale ainult kaks liivapraami, kusjuures üks neist oli tartlaste „Nord“
Pihkvalastel endil õiget kaubasadamat polnudki. Olid paljal jõekaldal nö laadimisplatsid. Järgmine foto on ilmsesti 60-te algusest Et linn hakkas väga kiiresti kasvama, siis viidi laoplats Kremli lähedusest peagi ca 1,5 km allavoolu, kuhu rajati ka üks suur ehitusmaterjalide tehas.(on praegugi alles, Aleksander Nevski nimelisest sillast pisut ülesvoolu) Viimase juures on ka tegelikult nii 40 m. pikkune kai moodi rajatis- arvata, et praamidele pandi seal ehitusdetaile peale ja need sõidutati kusagile laiali. Ka vastaskaldale tekitati üks liivaladu, seal ma siis seda kohalikku pargast nägingi ja samasugusel põhimõttel nagu fotol- alus ninaga kaldas ja ujuvkraana kopaga kõrval liiva platsile tõstmas. Ja selle hunnik ei olnud sugugi nii mõõtmatu, mida 1,5-3 milj. aastakäibejuures võiks eeldada.
-----
Ja uudiseid Soomemaalt. Paistab, et meie „Raketa-1“ elupäevad hakkavad ka otsa lõppema. Mullu ta veele ei pääsenud, selle aasta kohta pole selge, mis tast edasi saab. http://fleetphoto.ru/photo/209102/?vid=8532
Ja selgub, et tema ehitusnumbriks peetud nr 314 asemel on tiival hoopis nr 322 http://fleetphoto.ru/photo/209117/?vid=8532 Tõsi, tiiva puhul on reaalne, et hangiti mujalt maha kantud laevalt. Kasvõi 1983.a. pärast kokkupõrget venelaste kalapaadiga. Sest sama numbriga Raketa oli ukrainlane, mis umbes sel ajal haihtus!

aurik kirjutas: Et linn hakkas väga kiiresti kasvama, siis viidi laoplats Kremli lähedusest peagi ca 1,5 km allavoolu, kuhu rajati ka üks suur ehitusmaterjalide tehas.(on praegugi alles, Aleksander Nevski nimelisest sillast pisut ülesvoolu) Viimase juures on ka tegelikult nii 40 m. pikkune kai moodi rajatis- arvata, et praamidele pandi seal ehitusdetaile peale ja need sõidutati kusagile laiali. numbriga

Selle kai pilt, tehtud kolm aastat tagasi Fotol näha, et vasakul pool läheb mõnekümne meetri pärast mingi betoonrinnatis edasi. See on u sama lühike ja täiesti ära lagunenud. Tegu ei tohiks olla kai jäänusega, vaid kaldakaitsega- seal peal on näha vana alajaama nurka. Ju oli betoonserva vaja, et ehitis ühel heal päeval vee poole vajuma ei hakkaks. Igal juhul pole ma selle peal kunagi märganud ei mõnd kraanat ega üldse mingit meeldejäävamat tegevust. Tõsi, kiirlaevasõidul mööda Velikajat oli see häda, et jube kähku liikusid käändudega jõel mingitest objektidest mööda. Ja kui juhtusid samal ajal teist kallast passima, siis võis ühtkomateist märkamata jääda.