NSVL ja Venemaa tankimootoritest

[T-62]

Võis kaaluda küll. Iseasi millises komplektsuses mootor: kas olid küljes väljalaske torustik, õhupuhasti, filtrid, pumbad jne. Jahutussärk kuiv, kui ma õigesti "mäletan", oli see kuiva karteriga mootor, valatud kergetest sulamitest.

[Würger 190G]

Würger, sellise sõnastusega allikaid ei tasuks eriti tõsiselt võtta. Üks asi hakkas küll silma, kui V-2 kaalus ainult 650 kilo, siis oli see isegi tänapäeva mõistes suht supertulemus .

Küsimus pole tõsiduses, vaid selles mida pajatakse mujal. Lugeda võib ju ega siis kõike uskuma pea. Huvitav lihtsalt.

[von manstein]

teema eesmärgiks oli spekuleerida, mis ajendid olid eelistama dislat või bensumootorit.
kui vaadata maailma tollast naftatootmist, siis miski 70% ehk üle 100 miljoni tonni toodeti USA-s, 15% siis kuskil 20 miljonit tonni Nõukogudemaal ja ülejäänud mujal maailmas. Tuntud Plojesti maardlad andsid 1,5 miljonit tonni.
Japside naftatööstus sai kogu oma toorme impordist.
Kuna disla tähtsamaks parameetriks peetakse õkonoomsust võiks ju järeldada, et näiteks USA-l puudusid lihtsalt majanduslikud huvid eelistada dislat ja kogu IIMM aeti läbi bensukatega.
Venkudel nagu tundus toornaftat jätkuvat, aga kuna naftatööstus baseerus tsaariaegsel tehnoloogial, oli bensiini saagis suht madal ja oktaanarvu tõstmiseks puudus tehnoloogia, mistõttu oli pidev defitsiit lennukitele ja tankidele sobiva bensiini järele.
Japsid jäid aga päris kuivale, mistõttu pole midagi imestada, et nad massiliselt oma tankidel dislasid kasutasid.
Jääb mulje, et dislade levikut põhjustasid pigem majanduslikud kalkulatsioonid, mitte inseneride kaugeleulatuvad nägemused rasketranspordi tulevikusuundumustest.

[Würger 190G]

NL ja majaduslikud kaalutlused? Seniajani pole suudetud diiselmootorit sõiduauto jaoks seeriasse lasta. Ja millal tulid korralikud diislid veokatele?

[fossiil]

von manstein -il jäi kogu arutluskäigu juures puudu vaid loogiline tulem: nimelt et sõjapidamine on tegelikult samasugune majandusharu, nagu kõik muudki valdkonnad, ainult et veidi teistsuguste meetoditega. Eesmärk on ju otsustava ja järjest suurema ülekaalu (loe kasumi) saamine. Ning mida ratsionaalsemalt on võimalik olemasolevaid vahendeid kasutada, seda reaalsem on ka eesmärkide saavutamine.

Lgp. Würger 190G poolt äratoodud lingis on oma iva kindlasti olemas, kuid mida sügavamalt kaevata tolle saladusliku V2 ajaloos, seda enam paistab välja, et erinevate koolkondade poolt aetavad veidi erinevad mullikesed viitavad katsele au ja kuulsuse oreooli veidikene rohkem "oma" poiste poole sikutada Samas on üsna põhjalik arengulugu ära toodud raamatus "Pravda o tanke T-34". See on küll ohtralt vürtsitatud patriotismi kastmega, eriti BD-2 väljatöötamine ja katsetamine, ent nagu muuseas on lisatud, et BD-2 (tulevase V2) gabariidid ja kaal vastasid üks-ühele eelkäijatele... Seega siis BMW-st aretatud M-17-le. Nii et see millegi "täiesti ise" aretamise jutt kisub nagu alati luuluks - ehk lähebki mõni õnge?
Kusjuures mitte eriti ammu juhtusin veel ühe "esiisa" peale, aga hetkel pole raamatut käepärast, Kui tagasi saan, panen selle versiooni kah kirja.

Urmas.

[Kilo Tango]

NL ja majaduslikud kaalutlused? Seniajani pole suudetud diiselmootorit sõiduauto jaoks seeriasse lasta. Ja millal tulid korralikud diislid veokatele?

No see sõiduauto diisli teema on ju selge näide väite tõestuseks - bensiini puudust ei ole, sestap puudub motivatsioon sõiduaotu diisli tegemiseks.

Teisalt puudub ka võidukas sõda mõne sõiduautodiisleid tootnud riigi üle, mis oleks andnud prototüübi ja tehnoloogia .... njah

Majanduslikud kaalutlused on ehk tõepoolest vähe ebatäpne sõnastus. Küsimus on ressursiprobleemi lahendamises ning sakslastelt saadud disla sobis selleks väga kenasti.

[von manstein]

Nojah, väljendusoskusega läksin natuke rappa.

Aga mis Nõukogude majandusstatistikat puudutab, siis T34 teemas on huvitavad numbrid tanki maksumusest.
Nimelt 1940 a T34 maksnud 265 000 rubla, aga 1943aastaks suudeti omahinda alandada 129 000 rublani.
Selline võrdlus tundub naiivne. Huvitav kui kalliks läks rahvamajandusele GULAGi orjade töötund või palju maksis kolhoosnikelt röövitud viljatonn?
Ressurssidel puudus nagu rahaline kate.
Rubla tegelikust ostujõust saab aimu, kui vaadata mustal turul kehtinud hindu. Kilone leivapäts võis maksta kuni 500 rubla.
Lihtne rehkendus näitab, et T34 maksumus võrdus siis 258 kg leivaga.
Küll tulid tankid ikka odavalt kätte!

[Kapten Trumm]

Würger, sellise sõnastusega allikaid ei tasuks eriti tõsiselt võtta. Üks asi hakkas küll silma, kui V-2 kaalus ainult 650 kilo, siis oli see isegi tänapäeva mõistes suht supertulemus .

Tegemist ju pooleldi lennukimootoriga, mis olidki kerged.

Näiteks Zil-130 mootori kaal on 575 kg ja JamZ 8-silindrilised diislid kaaluvad tonni ringis.

Samal ajal oli V-2 töömaht tervelt 38,8 liitrit, Zili töömaht 6 liitrit ning kõige suurema JamZ massdiisli oma 14 millegiga liitrit.

Lennukimootoril on lihtsalt väga ranged nõudmised hj/kg suhtele, vastasel juhul ei tõuse lennuk lihtsalt õhku.

[Kilo Tango]

Lennukimootoril on lihtsalt väga ranged nõudmised hj/kg suhtele, vastasel juhul ei tõuse lennuk lihtsalt õhku.

See nüüd puudutab konkreetselt vaid sõjaaegseid lahingulennukite kolbmootoreid. Tänapäeval tsiviilkasutuses olevad lennukimootorid on tugevalt deforsseeritud, et suurendada töökindlust. Lennukimootorid 1,5-2 korda, kopterimootorid isegi kuni 4 korda (liitirvõimsust vähendatud siis vastavalt). Paugutan siin numbritega peast muidugi aga üldiselt peaks need numbrid sinna kanti jääma.

Lihtsalt selline täpsustav kommentaar.

[jackpuuk]

Tegemist ju pooleldi lennukimootoriga, mis olidki kerged.
Samal ajal oli V-2 töömaht tervelt 38,8 liitrit

Aga millest siis mina räägin? 500 heppa 14 liitrine V8 Scanni mootor kaalub (ma ei mäleta enam generatsiooni, 90-test) umbes tonni ringis (sõltub modifikatsioonist), see oli aga pea 40-ne liitrine kaaluga 650 kg.
Kirvega lüües 50 aastat nimetet Scania mootorist vanem. Kui hästi-halvasti töötas, aga kaalu värk on ikka kõva tase!

[Soobel]

...ja siin naljateemas käsitletud diiselrongi DR1A mootor M756B: 1000hj, 2000kg ja 60+liitrit. Kah kuiva karteriga sõjadiisel. Peamiselt alumiiniumist, silindripäid kui selliseid ei ole, silindriplokid ja pead on ühes tükis. Legendi järgi olnud prototüübid lennukite peal sõja ajal ja peale sõda olnud need mootorid põhimiselt väiksemate sõjalaevade peal.

[Wots]

Tervitus.

Ma omalt poolt lisaksin ka mõne sõna.

Kahjuks paljud inimesed rääkides diisel- või bensiinimootorist mõtlevad enda kaasaegsete autode peale. Tehnilised lahendused nende mootorite juures olid 60 aastat tagasi hoopis teistsugused!

2MS ajal oli sissepriste ja ülelaadimine levinud AINULT lennukimootorite puhul , lisaks keskmise maismaa sõiduki bensiinimootor meenutas rohkem malmkärakat kui "arenenud jõuallikat".

Bensiinimootori jõud ja head kiirendusomadused tulid koos kõrge okaatan arvu kütuse ning mootori töö optimeerimisega kõrgetel pööretel( mis vähendas suutlikust madalatel pööretel) ! Madal oktaan arv tähendas madalat surveastet ning üldist kehva kasutegurit ja võimsust.

Kui võtta aluseks ainult võimsus siis kuni teatud maani väga edukalt karburaator võib asendada sissepritset kui see on hästi reguleeritud.

-----------------------------

Miks minu arvates oli 40. aastatel bensiinimootor halvem kui diisel !?

1) Bensiinimootori kasutegur oli tol ajal väga madal
2) Vajalik võimsus saavutati kõrgematel pööretel,mis tähendas suuremaid ülekandeid
3) Näiteks 12 silindrilise mootori puhul 1 süüteküünla rike põhjustab selle silindri suurt kulumist ning süütamata bensiin seguneb mootoriõliga ja rikub selle! Aga ,et 12 silindri puhul 1 mitte töötavat ära tunda pole lihtne.
Igasugune mootori normaalne kulumine mille käigus hakkab õli silindris põlema tahmab samamoodi küünald ära ning lisaks rikas küttesegu.
4) Toite- ja süütesüsteemi on keeruline töökorras hoida.
5) Väikene pöördemoment

----------------

PS. Klappide arv kas 2/3/4/5 annab ainult siis efekti kui on ülelaadmine või tahetakse saavutada palju hobujõudusid mis tuleb kõrgetel pööretel!
Ehk siis suvalise USA V8 cruiser cari juures sa isegi ei tunne vahet.Võib olla isegi natukene halveneb minek.

[jackpuuk]

Miks minu arvates oli 40. aastatel bensiinimootor halvem kui diisel !?

1) Bensiinimootori kasutegur oli tol ajal väga madal
2) Vajalik võimsus saavutati kõrgematel pööretel,mis tähendas suuremaid ülekandeid
3) Näiteks 12 silindrilise mootori puhul 1 süüteküünla rike põhjustab selle silindri suurt kulumist ning süütamata bensiin seguneb mootoriõliga ja rikub selle! Aga ,et 12 silindri puhul 1 mitte töötavat ära tunda pole lihtne.
Igasugune mootori normaalne kulumine mille käigus hakkab õli silindris põlema tahmab samamoodi küünald ära ning lisaks rikas küttesegu.
4) Toite- ja süütesüsteemi on keeruline töökorras hoida.
5) Väikene pöördemoment
PS. Klappide arv kas 2/3/4/5 annab ainult siis efekti kui on ülelaadmine või tahetakse saavutada palju hobujõudusid mis tuleb kõrgetel pööretel!

Nonii, tundub, et teema venib pikaks, kuna Wots on varjusurmast ärganud
Proovime gurule siis vastata.
1. Ka tolleaegne diisel ei hiilanud kõrge kasuteguriga, siiski oma tööpõhimõtte tõttu natuke paremaga.
2.Eksiarvamus, mida rohkem pöördeid ja võimsust, seda vähem käike on tegelikult vaja, st. saab ülekanded kiiremad teha, küll pärsib seda momendinappus madalatel pööretel, ei saa tõendada ega ümber lükata Wotsi juttu. Selleks oleks vaja näiteks V2-e ja mõne samasse võimsusklassi kuuluva bensiinimootori momendigraafikuid.
3. Täpselt sama kehtib ju ka diisli puhul, tee kindlaks milline pihusti ei tööta.
4. Sama jutt diisli puhul, Wots peaks ju teadma, et kõrgsurve pump ja pihustid on kallid ja keerulised toota (arvestades nimetet ajastu NL tootmiste kvaliteedi taset on mul tõsised kahtlused nende sõlmede vastupidavuse suhtes).
5. Nimetet ajastu diisli pöördemoment oli küll parem kui bensukal, aga mitte ulmeliselt. Moment on küllaltki seotud surveastmega, V2-l oli see tänapäeva mõistes ikka väga madal.

P.S. kaheklapi mootorid veavad madalatel pööretel tõesti paremini kui neljaklapilised, kõrgetel on asi jälle vastupidi, sellepärast ongi tänapäeval mindud muutuva klapiajastuse teed.

[EOD]

Kahjuks paljud inimesed rääkides diisel- või bensiinimootorist mõtlevad enda kaasaegsete autode peale. Tehnilised lahendused nende mootorite juures olid 60 aastat tagasi hoopis teistsugused!

2MS ajal oli sissepriste ja ülelaadimine levinud AINULT lennukimootorite puhul , lisaks keskmise maismaa sõiduki bensiinimootor meenutas rohkem malmkärakat kui "arenenud jõuallikat".

Neetud fašistid olid ikka alatud küll, kuna kirjutasid lausa tehnilises kirjanduses olematutest asjadest.
Võtame 1942. aasta käsiraamatu "Automobiltechnisches Handbuch" ja mida me näeme. Rippklapid, hüdrotõukurid, ülemised nukkvõllid, neli klappi silindri kohta, turboülelaadimine...
Ja jutt pole mitte lennukimootoritest.
Praktiliselt polnud automootoreil vaid sissepritset ja elektroonilist juhtimist. Iseküsimus, kas kõiki neid asju oli iga mootori juures vaja kasutada.
Kusjuures on ka primitiivne asi teinekord tasemel. Näiteks ZiS-5 mootor (ameerika 1924. a. mootori koopia) arendas maksimaalset pöördemomenti vaid 1200 rpm juures. Poris mütates väga kasulik omadus, kuna kiirekäigulised mootorid kas surid välja või tõmbasid rattad ringi. Ega ilmaasjata sama mootor modifitseeritult nõukaaja lõpuni tootmises polnud ja võimalik, et on siiani.

[von manstein]

ZIS 5 mootori surveaste oli olnud 5 ringis. Kui mootor oli töösoe, olla see üsna edukalt isegi petrooliga käinud. Nõnda väideti ühes hästi vanas ajakirjanumbris "Tehnika ja tootmine".
Teadmata on küll N.Liidu tolleaegse autobensiini oktaanarv, väidetavalt siis nii 60 ümber. Selge on aga see, et lend- lease autotehnika vene bensiiniga töötada ei tahtnud. Jääb mulje. et kriitiliseks surveastmeks kujunes 6. Venkude seas omandas kultus masina oreaali Studebaker.
Selle masina surveaste oli USA masinatest kõige madalam, 5,8.
Kuulus Jeep aga omas surveastet 6,5 ja venkud lasid nende mootorid oma bensuga tihti päris ruttu küpseks.
Tegelikult oli kogu väljamaa tehnika ekspluatatsioon venkude jaoks väljakutse. Ei viitsinud nad ju teha kõige elementaarsemaid hooldustõid, mis manuaalide kirjas olid.