www.militaar.net

Mingi probleem kliimaseadmega? Sellised lennukid lendavad kõrgel, kus temperatuur ka suvel ulatub alla -50 kraadi. Samas maapinnal on suvel kohati samapalju plusskraade. Kliimaseadme ülesütlemisel on haigused kerged tulema.

Nii see tõepoolest oli. M-4 kliimaseade oli üks üpris ebakindel tükk. Asjast endast pajatatakse sedamoodi...

"...Õhu konditsioneerimissüsteem töötas ebarahuldavalt. Lennata tuli karusnahkses riietuses- kõrgustes langes kabiini temperatuur tugevalt allapoole nulli. Kõige hullem oli sealjuures suvel- stardi ja kõrguse kogumise ajal jõudsid kõik end läbimärjaks higistada ning kuivada oli vaja enne seda, kuni lennuk maha jahtub. Selleks seati pardakonditsioneer sooja õhu andmisele ning sellest tulevad voolikud topiti kaelusest või varrukast sisse. Kuid aviaatorite leidlikkusele vaatamata oli külmetus ja nohu „emkade“ ekipaažide peamiseks kutsehaiguseks. Seda edestas vaid närvistress, mis oli esile kutsutud sagedastest süsteemiriketest ja lennuki kõrgest avariilisusest..."

http://airwar.ru/enc/bomber/m4.html

Nii et küsimisjärg austet kaasfoorumlase EOD kätte.

Ma ise mõtlesin selle SR-71 peale ja teadsin, et sel läheb kiiruse ja sellest tuleneva hõõrdejõu tõttu väga palavaks. Aga eks ta ole ka vähe kiirem lennuk.

Jääme siis veel lennunduse juurde.
Kõrgel lennates võib sattuda olukorda, mille ingliskeelsel nimetusel on seos matustega.
Mis olukorrast jutt?

EOD kirjutas:Jääme siis veel lennunduse juurde.
Kõrgel lennates võib sattuda olukorda, mille ingliskeelsel nimetusel on seos matustega.
Mis olukorrast jutt?

Coffin corner e. kirstunurk. Olukord, kus varisemiskiiruse ja helikiiruse kõverad lõikuvad ja kust kõrgemal alahelikiiruseline lend on võimatu.

Jep. Kõrgel, hõredas ja külmas õhus on helikiirus väiksem kui maapinnal, samas lennuki õhus püsimiseks vajalik kiirus suurem. Ja tekibki olukord, kus kiiruse vähendamisel lennuk variseb ja suurendamisel ületab helibarjääri. Näiteks Air France kaotas just seetõttu ühe lennuki.

Küsi.

EOD kirjutas:Jep. Kõrgel, hõredas ja külmas õhus on helikiirus väiksem kui maapinnal, samas lennuki õhus püsimiseks vajalik kiirus suurem. Ja tekibki olukord, kus kiiruse vähendamisel lennuk variseb ja suurendamisel ületab helibarjääri. Näiteks Air France kaotas just seetõttu ühe lennuki.
Küsi.

Air France varises küll, kuid lennuki kaotus oli ikkagi pilootide koolituse puudujääk.

Mis puutub kirjeldusse, siis helikiiruse langus on marginaalne. Mis tõuseb kiiresti, on õhus püsimiseks vajalik kiirus. Ehk siis tegelikkuses ei näe see graafik välja mitte selline kena püramiid vaid pigem selline peaaegu täisnurkne kolmnurk, mille haarad ei ole tegelikult sirged. Ohh mihuke möla sai.

Peaks olema lihtne

Nimeta lennukõlblik rakett, mille vedelkütuse paak jäi mootorist väljuvate gaaside voole ette. Täpsemalt siis kasutati raketi stabiliseerimiseks mootori viimist kütusepaagist ettepoole.

No mis see's olgu. Ma arvasin, et kohe tuleb vastus. See ometi nii lihtne ju.

Sa pead silmas ikka traditsioonilist ühes korpuses asuvat süsteemi, mitte sellist, kus mootor asub väljaspool muud raketikorpust nagu näiteks venelaste K-10nel?

Lemet kirjutas:Sa pead silmas ikka traditsioonilist ühes korpuses asuvat süsteemi, mitte sellist, kus mootor asub väljaspool muud raketikorpust nagu näiteks venelaste K-10nel?

Ei pea silmas ühes korpuses asuvat süsteemi. Tegemist on vedelkütusega raketiga, mille põlemiskamber asub kütusepaagist eespool. K-10 on gaasiturbiiniga.

Hakkame siis vihjama. Mõeldud seadeldis on pärit raketinduse algusaegadest.

Rheintochter R 3?

EOD kirjutas:Rheintochter R 3?

Ei (http://www.scribd.com/doc/102092588/Rhe ... -Dokumente)

1926 Goddard rocket