www.militaar.net

Ah mis siin ikka vaielda.
Militaarhummeril kasutatu näiteks pole ei plekk ega valuvelg - see on mitmeosaline koost, stantsitud ja treitud detailidest.
See meetod on max vastupidav just militaarotstarbeks

Ei teagi, kas selline konstruktsioon on tugevuse või rehvivahetamise pärast. Kui mingi kõvade külgedega rehv on siis pole küll isu välitingimustes heeblitega kangutada . Hea kui velg pooleks käib.

vanahalb kirjutas:Ei teagi, kas selline konstruktsioon on tugevuse või rehvivahetamise pärast. Kui mingi kõvade külgedega rehv on siis pole küll isu välitingimustes heeblitega kangutada . Hea kui velg pooleks käib.

Selline konstruktsioon võimaldab kasutada väga madalat rehvirõhku kuni 0 barini välja, ilma et rehv tuleks veljelt maha mistõttu paraneb oluliselt läbivus. Sellist tüüpi "rehvilukuga (beadlock)" veljel rehvi vahetamine on võimalik ainult pooleks võtmise teel.

EDIT: Isakese täpsustused igati asjakohased, tema on praktik samal ajal kui mina olen teoreetik.

...krt, kuidagi palju erinevat juttu sai...

davidsoniharald kirjutas:

vanahalb kirjutas:Ei teagi, kas selline konstruktsioon on tugevuse või rehvivahetamise pärast. Kui mingi kõvade külgedega rehv on siis pole küll isu välitingimustes heeblitega kangutada . Hea kui velg pooleks käib.

Selline konstruktsioon võimaldab kasutada väga madalat rehvirõhku kuni 0 barini välja, ilma et rehv tuleks veljelt maha mistõttu paraneb oluliselt läbivus. Sellist tüüpi "rehvilukuga (beadlock)" veljel rehvi vahetamine on võimalik ainult pooleks võtmise teel.

Täpsustan pisut - beadlock surub rehvi velje külge kinni (pildil peaks olema jäiga siserõngaga lukk,olemas on ka pehme siserõngaga ehk nn. Stauni lukk, http://www.youtube.com/watch?v=o2k5DdsJcCc offroadis on levinum velje välisserva(de) lukustamine , näit. http://www.youtube.com/watch?v=gjELsId- ... 549E5B7108 ) ja see võimaldab tõesti ekstreemselt madala rehvirõhuga sõitmist. Enamasti aga beadlockita rehv ei tule mitte maha vaid tubeless rehvi korral venitab rehvi veljelt lahti nii et õhk pääseb välja või siis lohviga rehvi puhul tõmbab velje rehvi sees ringi, tagajärjeks on ärarebitud ventiil.

Tagasilöögita kahur mootorrolleril..... prantslastel olevat relvastuses olnud.


rohkem juttu siin:
http://securityarms.com/forums/showthread.php?t=1177
ja siin:
http://www.darkroastedblend.com/2006/12 ... wered.html

bemari heidutust...

Karuke kirjutas:kui nikkel-molübdeenteras on samades tingimustes praktiliselt hävimatu

Njah, Cr-Mo (kroom-molübdeeinum) on suhteliselt hea väide siia hulka. Sellest tehakse vormel 1 autode raame tänapäevani. Olen näinud, et see võib olla kergem, tugevam ja jäigem kõikidest alumiiniumsulamitest. Elastsusega on teine lugu. Alad kus on seda vaja ja kus mitte. Üldiselt võivad aga selle materjali piirid olla piisavalt kõrgel, et sa mitte kunagi ei tahaks elastsust kommenteerida. Sest siis, kui üks asi on kõver kui kärn, on teine asi sirge kui särg ja oleneb kõik sellest kuhu materjal on mõeldud. Kas, ja mis tingimustes peab ta järgi andma, on teine asi, aga niisama sellest järeleandmisi ei tule.
Enne läheb lihtsalt midagi muud katki.

http://www.youtube.com/watch?v=iQRBBfVC ... re=related


Ilmselt arvutiga tehtud, osad juhtumid liiga karmid, et tõsi olla. :roll:

Standartenführer kirjutas:

Karuke kirjutas:kui nikkel-molübdeenteras on samades tingimustes praktiliselt hävimatu

Njah, Cr-Mo (kroom-molübdeeinum) on suhteliselt hea väide siia hulka. Sellest tehakse vormel 1 autode raame tänapäevani. Olen näinud, et see võib olla kergem, tugevam ja jäigem kõikidest alumiiniumsulamitest. Elastsusega on teine lugu. Alad kus on seda vaja ja kus mitte. Üldiselt võivad aga selle materjali piirid olla piisavalt kõrgel, et sa mitte kunagi ei tahaks elastsust kommenteerida. Sest siis, kui üks asi on kõver kui kärn, on teine asi sirge kui särg ja oleneb kõik sellest kuhu materjal on mõeldud. Kas, ja mis tingimustes peab ta järgi andma, on teine asi, aga niisama sellest järeleandmisi ei tule.
Enne läheb lihtsalt midagi muud katki.

F1 autodel ei ole raami enam aastakümneid. tegemist on monokokk masinatega nagu ka kõik teised võidusõiduautod. Üsna hilise ajani tehti veel CART sarja masinad toruraami peale. Tänast seisu ei tea.

Kindlalt võib öelda, et ükskõik milline (väheste eranditega) teras on alumiiniumist jäigem. Praktiliselt kasutatavatest materjalidest on eritugevus on suurim siiski hoopis süsinikkiul. Sestap kasutatakse süsinikkiudu ka F1 masinate monokokkide valmistamisel. Minu teada pole ka ühelgi terasesulamil sellist eritugevust kui parimatel alumiiniumsulamitel.

Kilo Tango kirjutas:F1 autodel ei ole raami enam aastakümneid. tegemist on monokokk masinatega

Esimesena tuli nö monokokiga starti Lotus, aasta oli 1962.

Kilo Tango kirjutas:Praktiliselt kasutatavatest materjalidest on eritugevus on suurim siiski hoopis süsinikkiul. Sestap kasutatakse süsinikkiudu ka F1 masinate monokokkide valmistamisel.

F1 on asi veelgi peenem. Kahe lamineeritud mitmekihilise süsinikkiu kihi vahel on alumiiniumsulamist kärgstruktuur.

EDIT: Ahjaa, tahtsin lisada, et Champcar'is(mis vanasti oli CART) kasutatakse samamoodi süsinikkiu/alumiiniumkärg kooslust monokoki valmistamisel.

Isegi kodumaistel Estonia vormelitel kasutati juba 1986 alumiiniumist monokokki...
http://rh1990.jalbum.net/1990/1990_Skan ... _0008.html

Kilo Tangol siin F1 monokokidest rääkides enam õigus: Sõitja ümber olev monokokk on kõigil masinatel 100% CFRP materjalist.
See süsinikfiibriga tugevdatud komposiitide vahele suletud alumiiniumist kärgstruktuur on F1 autos vaid mõnes üksikus piirkonnas ning on seotud sellega, et ohutuse jaoks peab auto kokkupõrke ajal väga suure osa energiast lineaarselt neelama. Alumiiniumist kärgstruktuur seda teeb aga CFRP käitumine kokkupõrke korral on vastupidine- materjal peab vastu oma tugevuse piirini ja siis praguneb/murdub väga järsult. Viimase paari aasta jooksul on F1 autodes seda alumiiniumit aga asendama hakatud süsinikfiibriga tugevdatud termoplastiku komposiitmaterjalidega, millel on väga haige võime kontrollitult st lineaarselt energiat neelat - ca 250 kJ per kg. Muuseas enamik F1 autode läbikukkumisi, mida FIA iga aasta teeb on seotud sellega, et kere on liiga tugev ja ei neela piisavalt kokkupõrke energiat st masin on liiga suurel määral tehtud ainult CFRP materjalist.

Uue McLareni sportauto MP4-12C monokokk on 100% samal tehnoloogial valmistatud nagu nad kasutavad ka F1 masina loomise juures. Selgelt on näha, et mingit alumiiniumit keegi ei ole CFRP kihtide vahele pannud, siin teevad selle töö kokkupõrkeenergia neelamise töö ära selle monokoki külge kinnitatud mullialumiiniumist talad.

Siin on see osadel piltidel näha: PILDID

CFRP - Carbon Fibre Reinforced Polymer... Näiteks epoksiidiga(polümeer) tugevdatud süsinikfiiberkiust komposiitmaterjal. Selle olemus ei välista CFRP kihtide vahel kärgstruktuuride(alumiiniumist, aramiidst vm) kasutamist. Ses suhets olen eri meelt, et F1 autode monokokid ei ole 100% ainult puhas CFRP.

http://f1-dictionary.110mb.com/carbon_f ... sites.html

Entusiastidele võimalused kodus meisterdamiseks:
http://autospeed.com/cms/title_Building ... ticle.html
http://www.ayrescom.com/

See CFRP seda ma sellega mõtlesini kui seda kasutasin. Miks see eraldi veel välja tuua??? Need CF kiud tuleb ju millegiga tahkeks kokku siduda.

Ja kasutatakasegi kui alumiiniumit kui crumple zone materjali, et kokkupõrge energiat neelata. Seda ma ei olegi väitnud, et kusagil ei kasutata aga mitte kui struktuurset materjali.