Lendava kindluse alistamine
Postitatud: 19 Apr, 2010 0:06
Kuna paljud meist ilmselt naudivad Lemeti poolt aeg-ajalt postitatud "pikki ja igavaid" lugusid mitmesugusest tehnikast, riputan kah väikese lookese üles. Tegemist on ehk veidi vähem kirjeldatud episoodiga tagalast, siis ehk pakub huvi. Tõlgitud on see jutuke mul umbes 15 aastat tagasi vene keelest ja nüüd sattus uuesti näppu. Tegemist on vabatõlkega selles mõttes, et ma ei hakanud tol ajal kõikide tegelaste ees- ja isanimesid kirja panema ning keskendusin peamiselt tegevusele. Nüüd parandasin ka vaid mõned kirjavead (ja mõned tegin juurde), sisulisi muudatusi ei teinud. Kui midagi on väga valesti, kiruge kirjatüki tegelikku autorit.
Kindluse alistamine
Esmakohtumine Ameerika pommitajaga B-17 Flying Fortress
Suure Isamaasõja viimasel perioodil sooritasid Inglismaal baseeruvad Ameerika kaugpommitajad niinimetatud „süstikreise“ – pärast Kolmanda Reichi objektidele pommilöögi andmist maandusid nad Poltaavas või mõnel teisel Nõukogude Liidu lennuväljal, kus tangiti ja võeti peale uus pommilaadung. Seejärel suunduti sama marsruuti mööda tagasi oma baasi. Tihtilugu tuli ameeriklastel sooritada ka hädamaandumisi, mis olid põhjustatud kas siis lennuki vigastamisest vastase õhutõrjekahurite või hävitajate poolt, aga ka orienteerumisvigade tõttu põhjustatud kütuse enneaegsest lõppemisest. Tavaliselt valisid „lendava kindluse“ piloodid selleks sobiva lagendiku Poola, Tšehhoslovakkia või Ungari juba vabastatud territoooriumil. Et lennuk ei teeks ebatasase raja tõttu kukerpalli üle oma ninaosa, maanduti sissetõmmatud telikuga „kõhu“ peale. Niiviisi toimides põhjustati lennukile minimaalselt vigastusi: muljuda sai kere ja mootorigondlite alumine osa, kõverdusid propellerid, meeskond pääses aga tervena. Kõik vigastused parandati välioludes, pärast seda aga toimetati lennuk nõukogude lendurite poolt Moskvasse.
Esimene taoline operatsioon tuli sooritada 1944. aasta kevadel, kui rindel oli suhteliselt vaikne ja nõukogude pommitajate lahingulende ei toimunud. Ühel päeval sai meie polaarlenduritest koosnev ekipaaž käsu sõita Poola linna Lodži, mille lähedal oli maandunud Ameerika eraldusmärkidega neljamootoriline pommituslennuk. Masin olevat väga heas korras, muljuda oli saanud vaid kere alumine osa. Lennuki täpsemat tüüpi ei osatud esialgu ütelda. Ameerika neljamootorilisi lennukeid me ei tundnud ja osutusime väljavalituteks vaid seepärast, et staabis meenus kellelegi, et enne sõda olime lennanud Ameerika transpordi- ja amfiiblennukitega. See otsustaski asja. Koos remondimeestega lendasime kohe samal päeval välja.
Mahajäetud, põõsaid ja rohtu täis kasvanud põllu serval lebas tohutu suur lennuk, tiibadel ja kerel erkvalged viisnurgad. Meie komandör, alati vaoshoitud inimene, kes oli lennanud Põhjapoolusele, ümberpiiratud Leningradi ja vedanud luurajaid vaenlase tagalasse, ei suutnud seekord oma imestust tagasi hoida. „Vot see on alles fregatt! Olnuks meil rindejoone taga käies selline!“
Nagu meile öeldi, saadeti kõik 11 lendurit kohe Moskvasse, USA saatkonda. Hädamaandumise põhjuseks oli eksimine lennutrassilt. Lenduritega vestelnud Lodži komandant lisas veel, et kõik meeskonnaliikmed olevat olnud väga hirmunud ja ja kartnud, et nad interneeritakse ja saadetakse Siberisse. „Lennuki nimi on Boeing, kaugpommitaja. Nad nimetasid seda millegipärast „lendavaks kindluseks“, kuigi soomust me küll kusagil ei märganud, peale tooli seljatugede, nagu ka meie hävitajatel. Lennuk on pitseeritud ja teile üleandmiseni valve all olnud.“
Pärast ülesannete omavahelist jagamist alustasime lennuki tundmaõppimist. Mõõteriistad asusid mitte ainult armatuurlaual, vaid ka külgedel ja koguni laes. Paljud asjad olid tuttavad juba amfiiblennukilt Catalina, vaid raadiolokaator ja laeva magnetkompassi meenutav seadeldis tekitasid probleeme, kuna ei tahtnud kuidagi tööle hakata. Ja küsitavaks jäi ka kaitsevõrkude all asuva kahe punase nupu otstarve, mille juures polnud mingit selgitavat kirja. Alustasin ettevaatlikult näidikutepaneeli lahtimonteerimist, et välja selgitada, kuhu lähevad nende nuppude juurest elektrijuhtmed. Äkki kõlas kume plahvatus ja lennuki esiosast tõusis rohekat suitsu. Suitsust kargasid välja mehhaanik ja radist, järgnesin neile viivitamatult.
„Mis seal plahvatas?“
„Midagi raadioruhvis,“ vastas mehhaanik. „Me askeldasime kesklainesaatja kallal, mis lülitus normaalselt sisse. Sellest allpool asus mingisugune ilma selgitavate kirjadeta punane nupp. Arvasin, et see on kõikide saatjate avariiline väljalülitus ja vajutasin sellele...“
„Päästame kõigepealt lennuki, hiljem on aega arutada,“ katkestas meie arutelu komandör. Haarasime tulekustutid ja pugesime haisvat suitsu täis olevasse raadioruumi. Leeke polnud, kuid raadiosaatja oli plahvatuses tundmatuseni moondunud.
„Paistab, et tegemist oli laenguga, mis peab vajaduse korral hävitama salajase aparatuuri,“ taipasin ma. „Samasugused punased nupud on ka piloodikabiinis. Peab viivitamatult nende elektritoite välja lülitama, muidu jääme hoopis ilma mõõteriistadeta.“
„Aga äkki on kogu lennuk mineeritud?“ arvas radist.
„Mis sa nüüd! Siis oleksid nad selle õhkinud kohe pärast maandumist. Aga näe, isegi salajased seadmed jäeti puutumata.“
„Punaste nuppude kohta oleks võinud ju meid hoiatada...“
Arutasime veel kord läbi oma tegutsemise kujunenud olukorras ja asusime uuesti tööle. Kuna lennuki kohta mingisugust tehnilist dokumentatsiooni hankida ei õnnestunud, tuli kõik selgeks saada käsikaudu. Kõige lihtsam oli mootoritega, samasugustega olime kokku puutunud juba Arktikas. Raskem oli arusaamisega kütusepaakide ümberlülituse järjekorrast, et mõista, missugusest paagist kütust kõigepealt võtma hakatakse. Ruttu saime selgeks ka navigatsiooni ja pilotaažiseadmed, vaid lokaator keeldus tööle hakkamast. Õnneks polnud see lennul Moskvasse vajalik, sest tundsime seda trassi väga hästi. Nädala pärast tõsteti lennuk juba ratastele, parandati kere ja propellerid, prooviti mootoreid. Lennuki ruleerimine oli kerge, juhtimisseadmed töötasid suurepäraselt.
Eeskirjade järgi võtab uuele masinale ümberõppimine aega üks-kaks kuud, me saime hakkama kahe nädalaga. Tõsi küll, meil polnud aimugi „kindluse“ lennumassist ega hoovõtumaa pikkusest, seepärast otsustasime startida minimaalse kütusekogusega ja jõuda esialgu vaid Varssavini.
Põld, millel B-17 asus, oli stardiks ilmselgelt lühike. Hoovõtumaa pikendamiseks otsustasime vastasküljel asuvasse metsa raiuda sihi. Selleks otstarbeks eraldati meile pataljon sõjavange. Algul olime mures, mismoodi takistada vangide võimalikku laialijooksmist, kuid tegelikult teadsid vangid suurepäraselt, et kohalikud elanikud ei halastaks hiljutistele okupantidele ning ei üritanud mingit põgenemiskatset.
Ja jõudiski kätte stardipäev. Loomulikult olime sama erutatud nagu enne lahingulendu. Enamgi veel – startida tuli ju võõra lennukiga väga piiratud mõõtmetega platsilt. Arvestada tuli ka õhutõrjega, kelle jaoks Ameerika lennuki siluett oli tundmatu ja seepärast võidi meid kergesti vaenlase pähe alla tulistada. Niimoodi oli korduvalt juhtunud meie 45-nda lennudiviisiga, kus ainsana olid kasutusel neljamootorilised pommitajad Pe-8, mida õhutõrjeväelased tihtipeale ajasid segi sakslaste pommitajatega FW-200 Condor. Niimoodi tulistati Pe-8-id alla nii Leningradi kui ka Moskva lähistel, kusjuures teisel juhul tehti seda selge ilmaga, mil lennukil olevad eraldusmärgid olid suurepäraselt näha ja ka õhutõrjet oli varakult hoiatatud. Õnn veel, et suurem osa lenduritest jäi terveks.
Mõelnud veel kord kõik läbi ja saanud kinnituse, et õhutõrjet on ette hoiatatud, asusime õhku tõusma. Kege koormaga (kütust tankisime ainult kolme lennutunni jaoks) masin vajas hoovõtuks vaid 600 meetrit ja kiirusel 135 km/h rebis end maast lahti. Mootoreid kontrollides tegime kolm ringi ja võtsime siis suuna Varssavi peale.
Õhutõrjele mõeldes lendasime väikesel kõrgusel. Lennuk osutus väga kuulekaks, mootorid töötasid ühtlaselt. Kiiruselt ja ka tõusukiiruselt jäi B-17 Pe-8-le selgelt alla, mõõteriistade järgi otsustades oli aga ökonoomsem.
Varssavis meid juba oodati – seda võis aimata esmaabi- ja tuletõrjeautode ebatavaliselt suurest hulgast lennuväljal. Võib-olla oli tegemist tavaliste ettevaatusabinõudega, kuid meie enesearmastust oli riivatud ja me suundusime demonstratiivselt järsu pöördega kohe maandumisrajale, jättes ära traditsioonilised ringid lennuvälja kohal. Ööpäev hiljem olime juba kodus. Nii toimuski esimene ülelend ameeriklaste poolt hüljatud „kindlusega“.
Muide, B-17 soomuskaitse piirdus tõepoolest vaid piloodiistmete terasest seljatugede ja lendurite soomusvestidega. Soomustatud istmed olid ka nõukogude lennukitel Pe-8, kuid „kindlusteks“ ei nimetanud neid keegi. Samalaadset kaitset kuulide ja õhutõrjemürskude kildude eest omasid ka Ameerika pommitajad B-25 ja A-20. See-eest ei saa märkimata jätta, et ookeanitagustel lennukitel oli kabiini soojendus, köök ja tualett, ka ekipaaži paigutus oli läbimõeldum. Aga Pe-8 kabiinis valitses sama temperatuur nagu väljaski, kus oli 50-60 kraadi külma. Olime riietatud karusnahksetesse kombinesoonidesse, untadesse ja kinnastesse, kuid see kõik ei suutnud kaitsta külma eest. Väga ebamugav oli hapnikumask, mis kattus jääpurikatega. Ja senini on arusaamatu, miks Pe-8 konstruktor paigutas piloodid haneritta üksteise järele. Sisetelefoni rikke puhul polnud võimalik üksteisega isegi žestide abil rääkida, kuigi lennuki mõõtmed oleksid võimaldanud piloodid kõrvuti paigutada ja isegi mehhaanik oleks veel nende vahele mahtunud.
Aga ikkagi, eriti veel pärast seda, kui Pe-8-te ebakindlad diislid asendati bensiinimootoritega, ei jäänud meie pommitaja „kindlustele“ tehniliselt ja taktikalistelt näitajatelt mitte millegi poolest alla, vigastustaluvusest rääkimata.
Peab ütlema, et kaugpommitajate meeskondade lahinguülesanded olid füüsilises ja vaimses mõttes väga pingelised. Öösiti tuli teha tundidepikkuseid lende maskeeritud objektideni, nende kohale jõudsime läbi õhutõrjemürskude plahvatuste, aga kusagil kõrval juba undasid „Messerid“. Tagasi põõrdusime koidikul, lennates „Kolmanda Reichi“ territooriumi kohal, nägime, kuidas lennuväljadelt startisid hävitajad ja tulistas õhutõrje. Õnneks oli lennuk pärast pommide allaheitmist ja kütusekoguse vähenemist kergemaks muutunud ja me tõusime maksimaalse lennukõrguseni, kus meie jaoks polnud enam keegi ohtlik.
Mis puutub „kindlustesse“, siis neid meile ei antud – viidates salastatusele, aga võib-olla ka mingitel muudel põhjustel. Ameeriklastelt saime me kahemootorilisi pommitajaid B-25 Mitchell ja A-20 (versioon DB-7-st), hävitajaid P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra ning P-40 Kittyhawk. Need olid kõrgetasemelised lennukid, kuid neid oli vähe. Ameerika ajaloolased ei jäta kasutamata ühtki võimalust meenutamaks, et nad saatsid Nõukogude Liidule 14 000 lennukit. Aga rindele ei jõudnud mitte kõik, kuna lennukeid veeti laevadega, mida usinasti jahtisid natside allveelaevad, pommitajad ja torpeedokandjad. Suvel 1942 hävitasid nad liitlaste konvoi PQ-17 ja koos alustega vajusid Põhja-Jäämere voogudesse ka 210 lennukit. Ainult väike osa lahingulennukitest tuli omal jõul Alaska ja Iraani kaudu.
Pärast sõda kasutati Catalinasid ja transpordilennukeid C-47 Skytrain (lennuki DC-3 militaarvariant) edukalt polaarlendudeks. Catalina kütusetagavara võimaldas meil kuni 27 tundi õhus püsida, saades andmeid kogu põhja-meretee trassi jääolude kohta. C-47-ga sooritasime koos lendur M. Titloviga esimese öise lennu Põhjapoolusele. Muide, lennukid Catalina ja C-47 olid litsentsi alusel ka meil tootmises, kandes tähistusi GST ja Li-2. Ja veel üks huvitav detail. Arktikas töötasid väga hästi demobiliseeritud Pe-8-d, kinnitades vastupidava lennuki reputatsiooni.
V. Akkuratov, Nõukogude Liidu teeneline tüürimees
Vabatõlge ajakirjast Tehnika Molodjoži (1990)
Kindluse alistamine
Esmakohtumine Ameerika pommitajaga B-17 Flying Fortress
Suure Isamaasõja viimasel perioodil sooritasid Inglismaal baseeruvad Ameerika kaugpommitajad niinimetatud „süstikreise“ – pärast Kolmanda Reichi objektidele pommilöögi andmist maandusid nad Poltaavas või mõnel teisel Nõukogude Liidu lennuväljal, kus tangiti ja võeti peale uus pommilaadung. Seejärel suunduti sama marsruuti mööda tagasi oma baasi. Tihtilugu tuli ameeriklastel sooritada ka hädamaandumisi, mis olid põhjustatud kas siis lennuki vigastamisest vastase õhutõrjekahurite või hävitajate poolt, aga ka orienteerumisvigade tõttu põhjustatud kütuse enneaegsest lõppemisest. Tavaliselt valisid „lendava kindluse“ piloodid selleks sobiva lagendiku Poola, Tšehhoslovakkia või Ungari juba vabastatud territoooriumil. Et lennuk ei teeks ebatasase raja tõttu kukerpalli üle oma ninaosa, maanduti sissetõmmatud telikuga „kõhu“ peale. Niiviisi toimides põhjustati lennukile minimaalselt vigastusi: muljuda sai kere ja mootorigondlite alumine osa, kõverdusid propellerid, meeskond pääses aga tervena. Kõik vigastused parandati välioludes, pärast seda aga toimetati lennuk nõukogude lendurite poolt Moskvasse.
Esimene taoline operatsioon tuli sooritada 1944. aasta kevadel, kui rindel oli suhteliselt vaikne ja nõukogude pommitajate lahingulende ei toimunud. Ühel päeval sai meie polaarlenduritest koosnev ekipaaž käsu sõita Poola linna Lodži, mille lähedal oli maandunud Ameerika eraldusmärkidega neljamootoriline pommituslennuk. Masin olevat väga heas korras, muljuda oli saanud vaid kere alumine osa. Lennuki täpsemat tüüpi ei osatud esialgu ütelda. Ameerika neljamootorilisi lennukeid me ei tundnud ja osutusime väljavalituteks vaid seepärast, et staabis meenus kellelegi, et enne sõda olime lennanud Ameerika transpordi- ja amfiiblennukitega. See otsustaski asja. Koos remondimeestega lendasime kohe samal päeval välja.
Mahajäetud, põõsaid ja rohtu täis kasvanud põllu serval lebas tohutu suur lennuk, tiibadel ja kerel erkvalged viisnurgad. Meie komandör, alati vaoshoitud inimene, kes oli lennanud Põhjapoolusele, ümberpiiratud Leningradi ja vedanud luurajaid vaenlase tagalasse, ei suutnud seekord oma imestust tagasi hoida. „Vot see on alles fregatt! Olnuks meil rindejoone taga käies selline!“
Nagu meile öeldi, saadeti kõik 11 lendurit kohe Moskvasse, USA saatkonda. Hädamaandumise põhjuseks oli eksimine lennutrassilt. Lenduritega vestelnud Lodži komandant lisas veel, et kõik meeskonnaliikmed olevat olnud väga hirmunud ja ja kartnud, et nad interneeritakse ja saadetakse Siberisse. „Lennuki nimi on Boeing, kaugpommitaja. Nad nimetasid seda millegipärast „lendavaks kindluseks“, kuigi soomust me küll kusagil ei märganud, peale tooli seljatugede, nagu ka meie hävitajatel. Lennuk on pitseeritud ja teile üleandmiseni valve all olnud.“
Pärast ülesannete omavahelist jagamist alustasime lennuki tundmaõppimist. Mõõteriistad asusid mitte ainult armatuurlaual, vaid ka külgedel ja koguni laes. Paljud asjad olid tuttavad juba amfiiblennukilt Catalina, vaid raadiolokaator ja laeva magnetkompassi meenutav seadeldis tekitasid probleeme, kuna ei tahtnud kuidagi tööle hakata. Ja küsitavaks jäi ka kaitsevõrkude all asuva kahe punase nupu otstarve, mille juures polnud mingit selgitavat kirja. Alustasin ettevaatlikult näidikutepaneeli lahtimonteerimist, et välja selgitada, kuhu lähevad nende nuppude juurest elektrijuhtmed. Äkki kõlas kume plahvatus ja lennuki esiosast tõusis rohekat suitsu. Suitsust kargasid välja mehhaanik ja radist, järgnesin neile viivitamatult.
„Mis seal plahvatas?“
„Midagi raadioruhvis,“ vastas mehhaanik. „Me askeldasime kesklainesaatja kallal, mis lülitus normaalselt sisse. Sellest allpool asus mingisugune ilma selgitavate kirjadeta punane nupp. Arvasin, et see on kõikide saatjate avariiline väljalülitus ja vajutasin sellele...“
„Päästame kõigepealt lennuki, hiljem on aega arutada,“ katkestas meie arutelu komandör. Haarasime tulekustutid ja pugesime haisvat suitsu täis olevasse raadioruumi. Leeke polnud, kuid raadiosaatja oli plahvatuses tundmatuseni moondunud.
„Paistab, et tegemist oli laenguga, mis peab vajaduse korral hävitama salajase aparatuuri,“ taipasin ma. „Samasugused punased nupud on ka piloodikabiinis. Peab viivitamatult nende elektritoite välja lülitama, muidu jääme hoopis ilma mõõteriistadeta.“
„Aga äkki on kogu lennuk mineeritud?“ arvas radist.
„Mis sa nüüd! Siis oleksid nad selle õhkinud kohe pärast maandumist. Aga näe, isegi salajased seadmed jäeti puutumata.“
„Punaste nuppude kohta oleks võinud ju meid hoiatada...“
Arutasime veel kord läbi oma tegutsemise kujunenud olukorras ja asusime uuesti tööle. Kuna lennuki kohta mingisugust tehnilist dokumentatsiooni hankida ei õnnestunud, tuli kõik selgeks saada käsikaudu. Kõige lihtsam oli mootoritega, samasugustega olime kokku puutunud juba Arktikas. Raskem oli arusaamisega kütusepaakide ümberlülituse järjekorrast, et mõista, missugusest paagist kütust kõigepealt võtma hakatakse. Ruttu saime selgeks ka navigatsiooni ja pilotaažiseadmed, vaid lokaator keeldus tööle hakkamast. Õnneks polnud see lennul Moskvasse vajalik, sest tundsime seda trassi väga hästi. Nädala pärast tõsteti lennuk juba ratastele, parandati kere ja propellerid, prooviti mootoreid. Lennuki ruleerimine oli kerge, juhtimisseadmed töötasid suurepäraselt.
Eeskirjade järgi võtab uuele masinale ümberõppimine aega üks-kaks kuud, me saime hakkama kahe nädalaga. Tõsi küll, meil polnud aimugi „kindluse“ lennumassist ega hoovõtumaa pikkusest, seepärast otsustasime startida minimaalse kütusekogusega ja jõuda esialgu vaid Varssavini.
Põld, millel B-17 asus, oli stardiks ilmselgelt lühike. Hoovõtumaa pikendamiseks otsustasime vastasküljel asuvasse metsa raiuda sihi. Selleks otstarbeks eraldati meile pataljon sõjavange. Algul olime mures, mismoodi takistada vangide võimalikku laialijooksmist, kuid tegelikult teadsid vangid suurepäraselt, et kohalikud elanikud ei halastaks hiljutistele okupantidele ning ei üritanud mingit põgenemiskatset.
Ja jõudiski kätte stardipäev. Loomulikult olime sama erutatud nagu enne lahingulendu. Enamgi veel – startida tuli ju võõra lennukiga väga piiratud mõõtmetega platsilt. Arvestada tuli ka õhutõrjega, kelle jaoks Ameerika lennuki siluett oli tundmatu ja seepärast võidi meid kergesti vaenlase pähe alla tulistada. Niimoodi oli korduvalt juhtunud meie 45-nda lennudiviisiga, kus ainsana olid kasutusel neljamootorilised pommitajad Pe-8, mida õhutõrjeväelased tihtipeale ajasid segi sakslaste pommitajatega FW-200 Condor. Niimoodi tulistati Pe-8-id alla nii Leningradi kui ka Moskva lähistel, kusjuures teisel juhul tehti seda selge ilmaga, mil lennukil olevad eraldusmärgid olid suurepäraselt näha ja ka õhutõrjet oli varakult hoiatatud. Õnn veel, et suurem osa lenduritest jäi terveks.
Mõelnud veel kord kõik läbi ja saanud kinnituse, et õhutõrjet on ette hoiatatud, asusime õhku tõusma. Kege koormaga (kütust tankisime ainult kolme lennutunni jaoks) masin vajas hoovõtuks vaid 600 meetrit ja kiirusel 135 km/h rebis end maast lahti. Mootoreid kontrollides tegime kolm ringi ja võtsime siis suuna Varssavi peale.
Õhutõrjele mõeldes lendasime väikesel kõrgusel. Lennuk osutus väga kuulekaks, mootorid töötasid ühtlaselt. Kiiruselt ja ka tõusukiiruselt jäi B-17 Pe-8-le selgelt alla, mõõteriistade järgi otsustades oli aga ökonoomsem.
Varssavis meid juba oodati – seda võis aimata esmaabi- ja tuletõrjeautode ebatavaliselt suurest hulgast lennuväljal. Võib-olla oli tegemist tavaliste ettevaatusabinõudega, kuid meie enesearmastust oli riivatud ja me suundusime demonstratiivselt järsu pöördega kohe maandumisrajale, jättes ära traditsioonilised ringid lennuvälja kohal. Ööpäev hiljem olime juba kodus. Nii toimuski esimene ülelend ameeriklaste poolt hüljatud „kindlusega“.
Muide, B-17 soomuskaitse piirdus tõepoolest vaid piloodiistmete terasest seljatugede ja lendurite soomusvestidega. Soomustatud istmed olid ka nõukogude lennukitel Pe-8, kuid „kindlusteks“ ei nimetanud neid keegi. Samalaadset kaitset kuulide ja õhutõrjemürskude kildude eest omasid ka Ameerika pommitajad B-25 ja A-20. See-eest ei saa märkimata jätta, et ookeanitagustel lennukitel oli kabiini soojendus, köök ja tualett, ka ekipaaži paigutus oli läbimõeldum. Aga Pe-8 kabiinis valitses sama temperatuur nagu väljaski, kus oli 50-60 kraadi külma. Olime riietatud karusnahksetesse kombinesoonidesse, untadesse ja kinnastesse, kuid see kõik ei suutnud kaitsta külma eest. Väga ebamugav oli hapnikumask, mis kattus jääpurikatega. Ja senini on arusaamatu, miks Pe-8 konstruktor paigutas piloodid haneritta üksteise järele. Sisetelefoni rikke puhul polnud võimalik üksteisega isegi žestide abil rääkida, kuigi lennuki mõõtmed oleksid võimaldanud piloodid kõrvuti paigutada ja isegi mehhaanik oleks veel nende vahele mahtunud.
Aga ikkagi, eriti veel pärast seda, kui Pe-8-te ebakindlad diislid asendati bensiinimootoritega, ei jäänud meie pommitaja „kindlustele“ tehniliselt ja taktikalistelt näitajatelt mitte millegi poolest alla, vigastustaluvusest rääkimata.
Peab ütlema, et kaugpommitajate meeskondade lahinguülesanded olid füüsilises ja vaimses mõttes väga pingelised. Öösiti tuli teha tundidepikkuseid lende maskeeritud objektideni, nende kohale jõudsime läbi õhutõrjemürskude plahvatuste, aga kusagil kõrval juba undasid „Messerid“. Tagasi põõrdusime koidikul, lennates „Kolmanda Reichi“ territooriumi kohal, nägime, kuidas lennuväljadelt startisid hävitajad ja tulistas õhutõrje. Õnneks oli lennuk pärast pommide allaheitmist ja kütusekoguse vähenemist kergemaks muutunud ja me tõusime maksimaalse lennukõrguseni, kus meie jaoks polnud enam keegi ohtlik.
Mis puutub „kindlustesse“, siis neid meile ei antud – viidates salastatusele, aga võib-olla ka mingitel muudel põhjustel. Ameeriklastelt saime me kahemootorilisi pommitajaid B-25 Mitchell ja A-20 (versioon DB-7-st), hävitajaid P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra ning P-40 Kittyhawk. Need olid kõrgetasemelised lennukid, kuid neid oli vähe. Ameerika ajaloolased ei jäta kasutamata ühtki võimalust meenutamaks, et nad saatsid Nõukogude Liidule 14 000 lennukit. Aga rindele ei jõudnud mitte kõik, kuna lennukeid veeti laevadega, mida usinasti jahtisid natside allveelaevad, pommitajad ja torpeedokandjad. Suvel 1942 hävitasid nad liitlaste konvoi PQ-17 ja koos alustega vajusid Põhja-Jäämere voogudesse ka 210 lennukit. Ainult väike osa lahingulennukitest tuli omal jõul Alaska ja Iraani kaudu.
Pärast sõda kasutati Catalinasid ja transpordilennukeid C-47 Skytrain (lennuki DC-3 militaarvariant) edukalt polaarlendudeks. Catalina kütusetagavara võimaldas meil kuni 27 tundi õhus püsida, saades andmeid kogu põhja-meretee trassi jääolude kohta. C-47-ga sooritasime koos lendur M. Titloviga esimese öise lennu Põhjapoolusele. Muide, lennukid Catalina ja C-47 olid litsentsi alusel ka meil tootmises, kandes tähistusi GST ja Li-2. Ja veel üks huvitav detail. Arktikas töötasid väga hästi demobiliseeritud Pe-8-d, kinnitades vastupidava lennuki reputatsiooni.
V. Akkuratov, Nõukogude Liidu teeneline tüürimees
Vabatõlge ajakirjast Tehnika Molodjoži (1990)
