Autožiirod

Laevad, lennukid, tankid... Kõik sõjatehnikast.
Lemet
Liige
Postitusi: 19914
Liitunud: 12 Apr, 2006 15:49
Kontakt:

Autožiirod

Postitus Postitas Lemet »

Kaasaegseid militaarõhujõudusid on võimatu ette kujutada ilma suurte tiivikuteta lennumasinateta. Helikopterid on juba ammu omandanud universaalsete lennuaparaatide reputatsiooni, mis on suutelised vertikaalselt startima ning maanduma, nende sõjaline otstarve on aga väga laialdane. Helikopterite kasutamine reaalsetes lahinguoludes sai alguse juba Teise Maailmasõja lõpul. 1945 aasta algul formeerisid sakslased Baierimaal Luftwaffe ainukese helikopterite väeosa- 40-nda transpordieskadrilli (Transportstaffel 40 T/S 40), mille koosseisu kuulusid kolm Heinrich Fokke loodud kõrvutiasetsevate tiivikutega masinat FA-223
Pilt
ja viis Anton Flettneri koaksiaalrootoritega (kaks tiivikut ühel teljel) helikopterit Fi-282
Pilt
Svastikat kandvad rootormasinad osalesid Alpides suurtükitule korrigeerimisel, samuti ka side- ja transpordiülesannete täitmisel. Ookeani taga ehitas Igor Sikorsky
Pilt
oma R-4 ühetiivikulise skeemi järgi. Seda väikest helikopterit kasutasid USA õhujõud 1944 aastal põhiliselt Birma džunglitest haavatute päästmiseks.
Pilt
Kuid veel enne helikopterite relvastusse võtmist olid sõjaväelased huvitet hoopis teistest rootormasinatest- autožiirodest. Autožiiro nimetus tuleneb kreekakeelsetest sõnadest autos- “ise” ja gyros- “ring, tiirlema”
Kõige esimese autožiiro ehitas 1920 aastal hispaania inseneri ja piloodi Juan de la Cierva, Pilt
kes omaloodud aparaadil 1923 aasta kolmandal jaanuaril esmakordselt õhku tõusis.
Pilt
Esimesed helikopterid võeti kasutusele alles 20 aastat hiljem. Konstruktori eesmärgiks oli ohutu lennuaparaadi loomine, mis suudaks mootoririkke korral vastuliikuva õhuvoolu jõul roteeruva tiiviku abil maapinnale jõuda. C-20 järel laseb Cierva välja veel terve rea katsemasinaid, 1928 aastal sooritab aga C-8-l eduka lennu Pariisist Londonisse. Pärast lennuvahendi esitlust suundub hispaanlane Inglismaale, kus rajab autožiirode seeriaviisiliseks tootmiseks firma. Mitmed välismaised ettevõtted ostavad konstruktorilt litsensi tema ebatavalise aparaadi tootmiseks. Ning võib öelda, et praktiliselt kõik ennesõjaaegsed sedasorti lennuaparaadid on Cierva autožiiro modifikatsioonid.
Ka kirglik ameriklasest lennundusentusiast Harold Pitcairn
Pilt
ostis hispaanlase autožiiro täiustatud mudeli ning sattus sellest niivõrd vaimustusse, et otsustas Cierva lennumasinate tootmiseks asutada kompanii. 1929 aastal jõudsid Cierva ning Pitcairn tingimustes kokkuleppele ning The Pitcairn Autogiro Company (PCA) oligi loodud. Taolised lennumasinad omandasid vaatamata oma kallidusele (15 000$) suure populaarsuse. 1931 aasta 8 aprillil püstitas tuntud naispiloot ning Atlandi ületaja Amalia Earhart autožiirol PCA-2 aga sedasorti masinate kõrgusrekordiks 5615 m.
Pilt

http://www.youtube.com/watch?v=svc0TFJQ ... r_embedded

Sõjaväelased planeerisid uut tüüpi rootoriga lennumasinat kasutada kõige erinevamatel eesmärkidel- luureks, suurtükiväe tule korrideerimiseks, sideks ja aerofotograafiaks. Mereväge huvitas võimalus kasutada autožiirosid allveelaevade avastamisel, lavakaravanide kaitsmiseks, patrulleerimiseks ning päästeteenistuseks. Kuigi autožiirode kiirus oli lennuki omast väiksem, oli nende peamiseks eeliseks suhteliselt lühike hoojooks stardil ning praktiliselt olematu maandumismaa. Liiatigi oli väike kiirus näiteks suurtükitule korrigeerimisel ja allveelaevade otsingul pigem plussiks kui miinuseks.
Autožiirod, või nagu neid veel nimetatakse, gürokopterid on esmapilgul sarnased helikopterile, kuid tehnilisest seisukohast kujutavad nad hübriidi lennukist ning helikopterist. Suur kandev propeller rakendatakse tööle vastutormava õhuvoolu arvelt ning tõstab masinat vertikaalselt õhku. Edasi liigub autožiiro aga väikese sabas või ninas paikneva mootori propelleri abil. Esimestel autožiirodel pandi rootor enne starti pöörlema käsitsi või siis mootori propellerilt tuleva õhuvooluga ning rootori pöörete arv suurenes alles ruleerimisel ning hoojooksul. Hilisematel mudelitel kasutati stardil ülekannet autožiiro mootorilt.
Põhiline erinevus autožiiro ja helikopteri vahel seisneb selles, et kui helikopteril pannakse kandev tiivik tööle mootori jõul, siis autožiirol teeb selle töö ära vastuliikuv õhuvool. Helikopteri kandev tiivik sunnib õhu liikuma allapoole, millega tõstetakse korpust, autožiirol loovad analoogselt lennuki fikseeritud tiibadele tõstejõu tiiviku labad, allasuunatud õhuvool aga puudub. Seetõttu peab autožiiro lennuks olema kas tuul või peab lennuaparaat ise liikuma. Helikopteri mootori ülesütlemise puhul peab piloot kiirelt muutma labade nurka, et viia masin autorotatsiooni režiimi ning ühes tükis maanduda. Autožiiro aga hakkab kiiruse vähenedes lihtsalt laskuma. Mootoririkke korral autožiiro ei kuku alla, vaid laskub sujuvalt planeerides, kasutades autorotatsiooni. Piloot võib laskumist juhtida, kasutades kõiki autožiiro juhtimissüsteeme. Maandumisel ei vaja autožiiro, nagu juba öeldud, praktiliselt maandumisrada, selle saab maandada suvalisele lagedamale maalapikesele, mis on lennuohutusele väga määrava tähtsusega, eriti hädamaandumisel võõras kohas.

Teise Maailmasõja alguseks ehitas asjast huvitunud saksa lennukiehitus firma Focke-Wolf militaarse autožiiro FA-330, mis sai hüüdnimeks “väristaja”. Mootorita aparaat oli ette nähtud trossiga allveelaeva külge kinnitamiseks ning oli mõeldud kasutamiseks kui lendav jälgimispunkt.
Pilt

http://www.youtube.com/watch?v=gP6VnbeWXSY

Neid toodeti ligi 115 tükki.
Pärast sõja lõppu vajusid autožiirod kiiresti minevikuhõlma. Selleks ajaks olid helikopterid saanud kindla eelistuse. Vaatamata nende tunduvalt kõrgemale hinnale oli faktor, mis kaalukausi helikopterite poole kallutas, tõsiasi, et erinevalt autožiirost suutis helikopter pikemat aega kohapeal õhus rippuda. Autožiirod säilitasid oma peamise eelise- propelleri lihtsama konstruktsiooni tõttu oli selle ostmine ning hooldamine 5-10 korda helikopterist odavam. Hinna poolest oli autožiiro võrreldav uue autoga, hooldushindade poolest aga samas hinnaklassis mootorrattaga.
Nõukogude Liidus ehitati esimene autožiiro КАСКР-1 inseneride N.I.Kamovi ning N.K.Skržinski poolt 1929 aastal. Peale seda loodi ligi kümne aasta jooksul nendesamade inseneride poolt, kes töötasid ka helikopterite kallal, viisteist eri tüüpi ja modifikatsiooni autožiirosid, mis suurelt jaolt valmisid ЦАГИ-s. Välja töötati kolm põhimõttelist skeemi.
1. Tiivuline- mittejuhitava rootoriga ning lennukile sarnanevate muude juhtorganitega- eleroonide ning sabaga. Juhtpindade efektiivsus sõltus lennuaparaadile vastuliikuva õhuvoolu kiirusest.
2. Tiivutud, juhitava rootoriga ilma eleroonide ning horisontaalpindadega sabas, kuid vertikaalkiiluga. Juhtimine toimub rootori telje kallutamisega juhise abil.
3. “Hüppava”, ilma hoojooksuta stardiga autožiiro, kus mootori abil pöörlema pandava kandva tiiviku labad muudavad nurka alates nullkandejõust maksimaalpööretel (1,5-1,6 lennupööretest) , peale mida viiakse spetsmehhanismi abil labade nurk lennuasendisse. Lennumasin, saanud sealjuures piisava impulsi üles, “hüppab” paari meetri kõrgusele ning hakkab vedava propelleri mõjul liikuma edasi, kogudes sealjures kõrgust.
КАСКР-1 (“Punane insener”) tõusis esmakordselt õhku 1929 aasta sügisel, 25 septembril ning sooritas 80 sekundit kestnud lennu. Kusjuures tagumises kabiinis viibis üks kahest masina loojatest, N.I. Kamov.
Pilt
Väliselt sarnanes aparaat väga Cierva varajase autožiiroga C-8Mk-III. Selle ehitamiseks kasutati lennuki U-1 keret ja sabaosa. Mootor M-2 suutia arendaada 120 hj. Telik ehitati ümber, suurendades tugevalt rataste vahet. Vabalt pöörlev rootor toetus neljatahulisele püramiidile, labadel olid vertikaalsed ja horisontaalsed šarniirid. Labadel puudusid alumised piirajad ning maapinnal püsisid need ülalt toetavatel kumminööridel. Selle NSVL esimese autožiiro loomisel põrkuti paljudele raskustele ning ootamatustele. Nii hakkasid mootori esmakordsel katsetamisel ma peal 1929 aasta esimesel septembril rootori labad õhuvoolus pöörlema, kuid teatud kiiruse saavutamisel muutus midagi nende käitumises ning nad peksid segamini masina sabakiilu, saades sealjuures ka ise vigastatud. Tuli U-1 sabakuju muuta ning ka kõigil järgnevatel autožiirobel NSVL oli saba madal ning tahapoole venitatud. Seejärel keeras ruleerimisel pöördemoment aparaadi küljele. Tuli parema tiiva alla riputada kaheksakilone raskus, kuid ikkagi säilis masinat ümberlükata püüdev jõud, mis oli tingitud tiivikulabade erinevast kiirusest paremal ja vasakul. Vabaneti sellest alles aja möödudes, enne aga sagenesid rikked ja avariid. Lisaks kõigele võttis aparaat isegi õhus olles 12 oktoobril kapoteeruda, paiskus selili ning sai tugevalt viga.1930 aastal ehitati selle masina baasil uus ja täiuslikum autožiiro
Pilt
mis kujutas endast taastatud KACKP-1 .Kamovil õnnestus saavutada õhujõudude instituudilt nõusolek eraldada talle katsetusteks veel kaks inseneri ning katselendur D.A. Košnits. 2 septembril saabus ootamatult masina lendu jälgima toonane õhujõudude ülem Baranov, masin ei vedanud alt ning sooritas 12-15 meetri kõrgusel kolm lendu, igaüks kestvusega 30 sekundi ümber. Demonstratsioonlend ei toimunud asjata, õhujõudude juhataja aitas hankida autožiiro tarvis uue ja võimsama Gnome-Rhone mootori “Titan” võimsusega 225 hj. Uue mootoriga masin sai nimeks KACKP-2. Autožiiro lennuomaduste hindamises osalesid õhujõudude uurimisinstituudi spetsialistid. 1930-1931 aastani toimus 90 katselendu, millistest pikim kestis 28 minutit. Selles grupis toimus ka hilisema maailmakuulsuse saavutanud Novotšerkassõ polütehnilise instituudi tudengi Mili stažeerimine.
Esimesena kasutasid autožiirot sõjalisel otstarbel ameeriklased. 1931 aastal demonstreeris seesama eelpool mainitud Pitcairni PCA-2 starti ja maandumist lennukikandja dekile. Kuid relvastusse ebatavalist aparaati ei võetud- väike kiirus ja esimeste mudelite vähene töökindlus jäid ületamatuks probleemiks. Perspektiiv autožiirode sõjaväljal kasutamiseks avarnes pisut 1933 aastal, mil Cierva hakkas autožiiro juhtimiseks kasutama tiivikupuksi kallutamist. Sinnani juhiti tema masinat tavalennuki kombel, eleroonide ja sabas asuvate juhtpindade ning pöördetüüri abil. Nüüd muutusid rootormasinad tiivutuks ning tõstejõu suuna muutmine toimus rootori kallutamise abil. See võimaldas autožiirode piloteerimisomadusi muuta tunduvalt paremaks ning vähendada nende kaalu, samuti avardas tiibade puudumine tuntavalt piloodi vaatevälja.
Suurbritannia kuninglikud õhujõud eraldasid vahendid viie Cierva C-40 tüüpi uue põlvkonna nn. “hüppava” stardiga autožiiro ehitamiseks.
Pilt
C-40 ajas piloot enne starti mootoriga rootori pöörlema ning suurendas eeejärel järsult labade sammu, mille tulemusena autožiiro “hüppas” kohalt üles. Hüppe tipul muudeti samm väiksemaks ning autožiiro hakkas veidi laskudes edasi liikuma. Need viis aparaati tegelesid edukalt sidemasinatena Briti ekspeditsioonikorpuses Prantsusmaal, kuid kaotati viimseni evakueerumisel Dunkerque alt 1940 aastal. Inglismaale jäänud C-30-d mobiliseeriti Briti radarite kalibreerimiseks. Sel eesmärgil formeeritud üksik autožiirode eskadrill koosseisus 15 masinat eksisteeris sõja lõpuni.
Pilt
Väike kogus militaarseid autožiirosid oli ka Prantsusmaal. 1940 aasta 10 maiks, kui saksa väed ületasid esimese Vabariigi piiri, oli relvajõudude käsutuses 53 autožiirot LeO C-30 (litsentsi alusel toodetud masinad) ning veel kaheksa aparaati laevastiku käsutuses. Prantslaste masinad ei suutnud mängida sõja käigus suurt rolli, kuid mõned neist patrulleerisid La Manche kohal kuni 1940 aasta mai lõpuni.

1941 aasta suvel jõudsid veidi sõdida ka A-7- Punaarmee õhujõudude käsutuses olnud autožiirod. Kuid erinevalt relvastamata C-30 ja C-40 oli tegu ehtsa relvastatud sõjamasinaga, mis omas kaitserelvastust kolmest kuulipildujast ning võis kaasa võtta ka mõningase koguse pomme. Esmakordselt lennunduse ajaloos paigaldati relvastus rootormasinale, mida võib täie õigusega nimetada tänapäevaste lahinguhelikopterite eelkäijaks.
Pilt
A-7 juhtivaks konstruktoriks oli N.I. Kamov, kelle insenerisaatus on lahutamatult seotud autožiiro- ja helikopteriehitusega NSVL-s. 1931 aasta 21 mail osales Kamovi ja Skrižinski autožiiro Kesklennuväljal Tušinos uusima lennundustehnika näitusel, kus seda demonstreeriti riigi juhtkonnale. Stalin, Vorošilov ja Molotov kulgesid piki hävitajate ja pommitajate pikka rivi. “Paraadi” lõpetas ebatavaline suure tiivikuga aparaat. Kamov kandis isiklikult Stalinile ette ja “nõukogude aviaatorite suurim sõber” näitas aparaadi vastu üles suurt huvi. Masina konstruktorit toetas omakorda efektse demolennuga ka katselendur Košits. Teinud lennuvälja kohal kolm ringi, planeeris lendur ning maandas masina valitsustribüüni kõrvale, kasutades maandumismaad kõigest mõned meetrid. Hiljem rääkis Baranov, et masin oli kõrgemale juhtkonnale, eriti Stalinile, väga meeldinud.
Riigi esimeste meeste huvi KACKPi vastu aitas tuntavalt kaasa autožiirode ehitamisele NSVL-s. “Punase inseneri” loojad viidi üle ЦАГИ juures paiknevasse erikonstruktsioonide büroosse, (Бюро особых конструкций при ЦАГИ (БОК ЦАГИ), kus asusid uusi masinaid ehitama. Skrižinski osaleb uue autožiiro A-4 loomises,
Pilt
Kamov aga hakkas tegelema A-7projekteerimisega, mida töötati õhujõudude nõudel välja kui väikese tegevuskaugusega luurajat ning suurtükitule korrigeerijat.
A-7 kujtas endast kahekohalist (lendur ja operaator) tiibadega ning kolmelabalise rootoriga autožiirot, mis oli varustatud 480 hj õhkjahutusega mootoriga M-22. Tõmbav propeller A-12 oli kahelabaline ning selle sammu sai muuta vaid maapinnal. Kere oli ruumiline terastorudest konstruktsioon, mis koosnes kolmest sektsioonist- mootoriruum koos kütusepaakidega, eraldatud kabiinid lendurile ja vaatlejale ning sabakonstruktsioon. Esimene osa oli kaetud kergelt eemaldatavate duralumiiniumpaneelidega, sabaosa aga perkaliga, jämedakoelise lennunduses kasutatava kangaga. Puidust tiivad käändusid otstes väikese nurga all ülesse. Hoidmise ning transpordi hõlbustamiseks raudteel oli tiibu võimalik kokku panna.
Pilt
Samuti võimaldas konstruktsioon käänata tiiviku labad taha kokku, mis koos tõstekonsoolidega oli väga hinnatud A-7 transportimisel. Autožiirol kasutati statsionaarset kolmepunktilist ninarattaga telikut, sabas aga oli väljaulatuv”kark” kaitsmaks masina saba stardil ning maandumisel. Rattad olid kaetud voolunditega ning varustatud hüdrauliliste piduritega. Vähendamaks stardimaad oli ette nähtud võimalus rootori pöörlemiseks mootori jõul. Mootoripööretel 1130 p/min tegi rootor 195 pööret minutis. Kabiinis asuva spetsiaalse käepideme abil juhtis piloot lülitusmehanismi, mis oli ühendatud rootori pidurdusmehhanismiga. Käepidet päripäeva keerates lülitus sisse käivitusmehanism, vastupäeva keerates aga rootori pidurdudmehhaanika. Sealjuures toimis rataste hüdraulika ratastele üheaegselt käivitussüsteemi sisselülitamisega. Elektri-, raadio ning fotovarustus olid analoogsed sama klassi luurelennukiga. Nagu juba eelpool mainitud, sai autožiiro esmakordselt ka kaitserelvastuse, mis koosnes kolmest 7,62 mm kuulipildujast. Piloot tegeles eesmise linttoitega ПВ-1 ga, mis tulistas läbi propelleri, vaatleja aga kaitses tagumist poolsfääri kahe ketasmagasiniga ДА (Дегтярев-авиационный) tüüpi kuulipildujaga rõngasturellil.
Pilt
Hiljem ilmusid tiibade alumistele pooltele kinnitused neljale sajakilosele fugasspommile ФАБ-100 või kuuele reaktiivmürsule РС-82
1934 aasta aprillis lõpetati esimese A-7 ehitus. Mais viidi rootortiivikuga masin lennuväljale, kus algasid jooksu- ning mootorikatsetused. 1934 aasta 20 septembril viis katselendur Korzinštšikov ebatavalise masina õhku. Katsetused kestsid kuni 1935 aasta detsembrini. Niivõrd pikk katsetuste periood oli tingitud uue aparaadi viimistlustöödega ning erinevate ebanormaalsuste väljaselgitamise ja kõrvaldamisega. Nii näiteks tekkisid probleemid rootori värisemise, sabaosa vibratsiooni, juhise tõmblemise ning mootori ülekuumenemisega.
Ajapikku puudustest vabaneti, lennuomadused aga osutusid võrreldes piiritaguste ja kodumaiste autožiirodega küllaltki kõrgeteks. A-7 maksimaalne kiirus 218 km/h oli võrreldav tollal kasutatavate biplaanide omaga.
Pilt
Lennuprogramm kujunes väga tihedaks, katsetuste käigus kontrolliti masina käitumist tsentreeringu täies diapasoonis ning hinnati tema püsivust erinevates lennurežiimides. Stardid toimusid põhiliselt ratastelikuga, kuid talvel katsetati autožiirot ka suuskadel.
Pilt
Toimus ka õnnetusi. Kord katkes lennu ajal mootori juhtimishoob. Masin hakkas autorotatsioonil laskuma, kuid õnnetuseks oli all mets. Jõhkra maandumise tulemusena murdus telik ning purunes tiiva ja kere ühenduskoht. Kuid üldiselt näitas A-7 end usaldusväärse masinana ning 1935 aasta 18 augustil demonstreeris lendur Popov rootortiivikuga luuremasinat lennunduspäeva auks toimuval paraadil.
Peale tehasekatsetusi viidi masina kallal läbi veel rida täiustusi, mille tulemusena paranes väljavaade kabiinist ning muutus kergemaks vajaduse korral õhus masinast lahkumine. 1936 aasta keskpaigast 1937 aasta maini ehitati ka A-7bis. Samal ajal läbis A-7 positiivse tulemusega riiklikud katsetused. A-7bis sooritas riiklikud katsetused 1938 aasta juulis, lendude tulemused kordasid praktiliselt A-7 omi.
Pilt
Esimese A-7 demonstreerimine sõjaväelastele. Vasakult paremale kolmas M.L. Mil, viies N.I. Kamov, kuues lendur A.A. Ivanovski, vasakult äärmine mehaanik E. Kreindlin.
Üldiselt, autožiiro konstruktsioon loeti õnnestunuks ning lendurid suhtusid tillukesse rootormasinasse usaldusega. Seda kinnitab kasvõi fakt, et 1938 aasta algul otsustati papaninlaste päästmiseks Gröönimaa lähistel triivivalt jääpangalt kasutada muude vahendite seas ka autožiirot A-7. Ettepanek selleks saabus valitsusse tuntud polaarlendurilt Mavrikji Slepnevilt, kes saatis Moskvasse telefonogrammi “Palun luba lennata avariikohale autožiiro või lennukiga. Tunnen rajooni põhjalikult. Kolme polaarekspeditsiooni piloot Slepnev”. Tähtajad püstitati karmid, kuid viie päeva jooksul seadistati A-7 bis inimeste veoks tagumises kabiinis. Autožiiro koos tagavaraosadega laaditi raudteeplatvormile ning sõidutati Oranienbaumi, kus laaditi jäälõhkujale “Jermak”.

Pilt
Lennata autožiirol polaartingimustes aga ei tulnudki, sest hüdroloogialaevad “Taimõr ja “Murman” ennetasid Jermakki” ning korjasid inimesed triivivalt pangalt üles.
Kui A-7 ei jõudnud end näidata põhjas, töötas ta see-eest kolm aastat hiljem eeskujulikult palavas Kesk-Aasias. 1941 aasta algul organiseerisid Metsamajanduse Rahvakomisariaat ning Aeroflot ekspeditsiooni Tjan-Šani eelmäestikku, tõestamaks autožiirode kasutamise võimalikust metsa- ja põllumajanduses
Pilt
Mäenõlvadel laiusid tuhanded hektarid puuviljaaedu, mis kannatasid kahjurite käes. Haigetele puudele saadetigi appi spetsialistid koos A-7bis lennumasinaga. Esmalt paigaldati vajalik varustus mürkainete puistamiseks. Kere etteotsa kinnitati tiivik, mille pani keerlema vastutulev õhuvool.
Pilt
Selle küljest läks ülekandemehhanism pulbrilise mürkkemikaali laialipuistamiseks mahutitest, mis asusid kere külgedel. Masin startis, tiivik hakkas pöörlema ning autožiiro järele ilmus laia lehvikuna mürgine pulber, mis laskus puudele. Autožiiro sobis sellisteks ülesanneteks lennukist isegi paremini. Esiteks ei vajanud selline lennuaparaat suuri platse stardiks ja maandumiseks, teiseks suunas rootori tekitatav õhuvool mürgi allapoole ning nende kasutamise efektiivsus suurenes. Ekspeditsioon veetis kuu mägedes ning selle töötulemus leidis äramärkimist isegi keskajakirjanduses. Artikkel ilmus 1941 aasta 19 juulil, kõigest mõni päev enne sõja algust. Nüüd pidi Kamovi leiutis võitlema enam mitte aiakahjuritega, vaid pealetungivate vaenlase vägedega. Nagu täheldatud, oli A-7 algselt planeeritud täisõigusliku lahingumasinana ning pärast edukaid katsetusi oli võetud vastu otsus luuraja ning suurtükitule korrigeerija väikeseeria ehitamiseks vägede tarvis .
Juba 1940 aasta kevadel loodi Kamovi initsiatiivil Uhtomskis NSVL esimene rootoriga lennumasinate tehas. Hiljem kasvas just sellest väikesest ettevõttest välja Uhtomski helikopteritehas, mis kannab oma looja nime. Tehase direktoriks ning peakonstruktoriks määrati Kamov, tema asetäitjaks sai M.L.Mil. 1940 aasta keskel alustati tehases armee tarbeks viie autožiiro A-7-3a ehitamist. Lendur Košits alustas nende katsetamist. Masinaid piloteerima õpetati ka sõjaväelendureid. Ühel lennul juhtus avarii, tehase lennuväljale liginev piloot ei arvestanud vahemaad õieti ning maandas masina ühe hoone katusele. Õnneks toimus kõik inimohvriteta, autožiiro aga jätkas peale remonti lende. Pilt
Suure Isamaasõja puhkedes formeeriti viiest A-7-3a omaette autožiirode eskadrill- esimene tiivikutega väeosa Punaarmee õhujõududes. Jelna lähistel sooritati rida lendusid suurtükitule korrigeerimiseks ning lennati vanillas tagalasse partisanide juurde. Lennud toimusid päeval ning öösel. Kamov koos Miliga viibisid koos väeüksusega rindel, nende ülesandeks oli lahingutegevuse käigus vigastusi saanud masinate remont. Oktoobri algul baseerus eskadrill itta. Kaks masinat suunati Moskvasse remonti, kaks läksid üle 43 armee kasutusse, viies sai aga öistes tingimustes maandumisel ränki vigastusi. See jäi Kamovi projekteeritud luuraja ning suurtükitule korrigeerija viimaseks lahinguepisoodiks.
Viimati muutis Lemet, 29 Sept, 2010 21:36, muudetud 1 kord kokku.
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...
Jaanus2
Liige
Postitusi: 3818
Liitunud: 31 Mai, 2007 13:17
Kontakt:

Postitus Postitas Jaanus2 »

Flettneri Kolibri kohta, kasutati ka merel
http://en.wikipedia.org/wiki/Flettner_Fl_282
Kasutaja avatar
hillart
Liige
Postitusi: 3281
Liitunud: 07 Jaan, 2005 15:02
Asukoht: Tallinn
Kontakt:

Postitus Postitas hillart »

Svastikat kandvad rootormasinad osalesid Alpides suurtükitule korrigeerimisel, samuti ka side- ja transpordiülesannete täitmisel.
Piiratud ulatuses küll, kuid siiski - 1945. kevadel ka tankihävitusgruppide transpordiks vene tankikoondiste kogunemiskohtadele ja tagasi, kus siis need pisikesed grupid koledat laastamistööd tegid. Paraku see tegevus aga suuremat efekti ei omanud. Liigvähe oli neid erigruppe. Ja ka lennukikütus oli praktiliselt läbi ja ... :roll:
Postitusi lugedes kasuta kôigepealt oma aju (NB!! peaaju) HOMO SAPIENS !!! (e. foorumlane)

Stellung halten und sterben!!
Lemet
Liige
Postitusi: 19914
Liitunud: 12 Apr, 2006 15:49
Kontakt:

Postitus Postitas Lemet »

Seitse minutit vaatamist veel samal teemal.

http://www.youtube.com/watch?v=Y4MwxHCz ... re=related
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...
asjaajaja
Liige
Postitusi: 792
Liitunud: 07 Dets, 2004 16:03
Asukoht: Kuressaare
Kontakt:

Postitus Postitas asjaajaja »

Tänud Lemetile, kes lugeda viitsis, sai taas tibake targemaks!
Huvitav, et autožiiro on enamikule meesterahvastest täiesti tundmatu riistapuu. Olen ise kord või paar oma kaasvestlejate üksmeelse hukkamõistu pälvinud kui julgesin sellise lennumasina olemasolu mainida. Kahjuks polnud ühelgi korral vastavat kirjandust käepärast, seega jäingi udujuttu ajava lollikese ossa.
Mõned aastad tagasi ilmus ka Maalehes üks artikkel, kus seda tüüpi lennumasin senikuulmatuks ja naeruväärseks ilmaimeks tembeldati. Ma pole küll spetsiaalselt uurinud, kuid Eesti lennumasinate registris peaks vähemalt kaks autožiirot olema. Üht nägin oma silmaga kusagil teeäärsel lennuväljal kui Järva-Jaanist Tallinna poole sõitsin, teine ilutses ajaleheartikli juures, kus räägiti ühest Saaremaaga seotud lennundushuvilisest noormehest.
Meie silmaring on ikka uskumatult kitsas ja tänud igaühele, kes seda vähegi avardavad.
Kõik, mis toimub praegu, on minuti pärast juba ajalugu
Kasutaja avatar
vaoinas
Liige
Postitusi: 2105
Liitunud: 21 Apr, 2006 1:42
Asukoht: Kalamaja
Kontakt:

Postitus Postitas vaoinas »

Väga hariv oli.

Tänud Lemetile
olef
Liige
Postitusi: 111
Liitunud: 18 Dets, 2009 19:49
Asukoht: harjumaa
Kontakt:

Postitus Postitas olef »

Aitäh!Hariv ja tekitas uudishimu ning:
http://www.vosalendurid.ee/foorum/viewt ... ?f=13&t=48
krijgsvolk
Liige
Postitusi: 784
Liitunud: 09 Aug, 2009 9:40
Asukoht: Jõgevamaa
Kontakt:

Postitus Postitas krijgsvolk »

Kusjuures võib täiesti olla, et peale taasiseseisvumist ei ole autožiirost ehk gürokopterist eesti keeles ridagi ilmunud. Ja kui järele mõelda siis enne ka vist eriti mitte.
Mul vedas: kui olin poiskene tellis isa meile koju ajakirja "Modelist- Konstruktor" ja seal oli nendest lennumasinatest korduvalt juttu.
Aga jah, asja mõistmiseks oli vaja isa seletusi ja head kujutlusvõimet.
Selliseid vahvaid kaadreid ei olnud ju olema nagu praegu juutuubis.
Minu arvates on autožiiro ideaalne amatööride lennumasin: kordades ohutum kui lennuk või helikopter.
Kuigi ei tea siiski arvan, et vist ka odavam
Tundub, et neid valmistatkse lääne pool tööstuslikult säändseid ja määndseid. Mis see hinnaklass võiks olla?
Aga huvitav kuidas on seadusandlusega ja mis see autožiiro kohta ütleb?
Ise küll lendama ei tüki aga, huvitav kuidas see meil on korraldatud?
Millist kvalifikatsiooni nõutakse nii meil kui mujal?
Lemet
Liige
Postitusi: 19914
Liitunud: 12 Apr, 2006 15:49
Kontakt:

Postitus Postitas Lemet »

Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...
Radist86
Liige
Postitusi: 318
Liitunud: 14 Jaan, 2009 1:16
Asukoht: Hiiumaa
Kontakt:

Postitus Postitas Radist86 »

Ekspressis oli kah hiljuti jutuke. Artikli täisversiooni paberlehe näol olen kogemata juba korstna kaudu eetrisse saatnud. Mälu järgi olid kulud võrreldavad auto pidamisega.
Kasutaja avatar
hillart
Liige
Postitusi: 3281
Liitunud: 07 Jaan, 2005 15:02
Asukoht: Tallinn
Kontakt:

Postitus Postitas hillart »

Minu arvates on autožiiro ideaalne amatööride lennumasin: kordades ohutum kui lennuk või helikopter.
Kuigi ei tea siiski arvan, et vist ka odavam
Tundub, et neid valmistatkse lääne pool tööstuslikult säändseid ja määndseid. Mis see hinnaklass võiks olla?
Aga huvitav kuidas on seadusandlusega ja mis see autožiiro kohta ütleb?
Ise küll lendama ei tüki aga, huvitav kuidas see meil on korraldatud?
Millist kvalifikatsiooni nõutakse nii meil kui mujal?
:shock: Kus nüüd avastas. Ongi amatööride tööriist. Samas klassis motodeltaplaanidega - ultralight. Ja KORDADES OHUTUM???!!! Noh, nüüd panid küll pirni. :shock: Seda kohe kindlasti mitte. Lendamine on hoopis keerukam, kui lennukiga. Ja piloteerimisvõtted on hoopistükki isepärased. Ei ole need ei helikopterile, ega lennukile sarnased. Võid ikka nii vabalt vastu maad prantsatada, et ... Ja see on tavaliselt juba kabelimats. (Noh, meil Eestis pole tänu sellele, et meil neid lennumasinaid pea-aegu polegi, ka õnnetusi veel olnud. :wink: Mujal maailmas aga küll ja küll. :cry: )
Tiba odavam küll kui lennuk (kuid mitte odavam, kui ultralight motodeltaplaan). 2- kohaline ca. 150-250 tuh. EEK (pruugitud muidugi 8) ).
Seadustik? Nagu juba öeldud - ultralight lennumasina klass.
Kuidas korraldatud? Noh, nagu paljude asjadega meil. On just-kui seaduste-määrustega korraldatud küll, kuid kuna puuduvad võimekused asjade reaalseks füüsiliseks kontrolliks (väike viide detektorikeelu seaduse epopöale :lol: :lol: ), siis need motodeltaplaneristid ja autožiirol lendajad on meil valdavalt nn. võsalendurid (analoogia nn "mustade arheoloogidega"). Pole neil mingeid pabereid, õpet ega miskit, muudkui lendavad. (NB! Aga on ikka täitsa paberite ja litsentsidega, tõelisi entusiaste, lendajaid kah.) Kuid väga ülbeks selle asjaga minna ikka kah ei tohi. Elementaarset peab teadma. Keelutsoonidesse trügida ei tohi ja lennuväljadest-polügonidest tuleb eemale hoida ( :lol: :lol: analoogia hobidetektoristidega, kes kah muinsuskaitseobjektidele ei tüki ja lihtsalt vaikselt oma hobi harrastavad). Ja kaarti ning kompassi peab tundma, et kogemata kombel üle piiri Venemaale ei satuks!!! Kuid see orjentatsioonikaotus on kärme tulema, kui pead selge ja silmi lahti ei hoia.
Kvalifikatsioon? Ultralight piloodi kursus - eksam - litsents. (aga sellega on, noh, nagu ma juba eelnevalt seletasin :roll: ).
Paar hobilennunduse klubi Eestis üritavad ikka selles valdkonnas midagi ära teha. Noh, ikka selles suunas, et asjas mingigi kord kehtiks. Et fataalste lõpetega õnnetusi ei juhtuks ja see hobivaldkond ikka enam ja enam populaarseks saaks.
Kuna neid ultralight´il lendureid Eesti peale lausa tuhandetes ei ole, siis - asi enam-vähem toimib. Ega ikka iga mats lausa lambist sigadusi tegema ei tüki - kutsutakse korrale. Ja kui vaja, siis karistatakse omal kombel.
(Väike repliik veel, mis aga tegelikkuses hoopis teise teema alla kuulub, kuid iseloomustab ilmekalt laiades hulkades oleva hobinduse olulisust seaduskuulekuses ja vastavas järelvalves. Viimase aja uudis - Hobidetektorist teatas kabeliaia rüüstajatest vastavatele instantsidele ja pahategijad tabati. Eelterendava uue keeluseaduse valguses julgen arvata, et edaspidi see hobivend enam midagi teatama ei kipu, sest sellisel juhul oleks ju hoopis tema esimene, kes seaduse hammasrataste vahele satuks. :roll: :cry: )

P.S.
Ju oled seda autožiirot näinud Piibe maantee ääres Jägalas angaaride juures. See on see Vormsi mees, kes ringi põristab.
Kahjuks, jah, on see hobilennunduse valdkond (ultralight), mis riigi majandusjärje headel aegadel jõudsasti edasi arenes, nüüdsel kehval perioodil, praeguseks kolinal pea-aegu et varjusurmas. Ei saa enam mitte kõrgustesse pürgida, ilma et vägagi tähelepanelikult oma rahakoti paksust ei vaeks. Ja nii ongi. :cry:
Viimati muutis hillart, 30 Sept, 2010 8:53, muudetud 2 korda kokku.
Postitusi lugedes kasuta kôigepealt oma aju (NB!! peaaju) HOMO SAPIENS !!! (e. foorumlane)

Stellung halten und sterben!!
carsec
Uudistaja
Postitusi: 10
Liitunud: 10 Okt, 2005 19:22
Kontakt:

Autogyro ehk gürokopter ehk tiiviklennuk

Postitus Postitas carsec »

Heal lapsel palju nimesid.Kuna saatuse tahtel olen nende riistapuudega (ja ka teiste ultralightidega) suhtkoht sinapeal,siis ehk püüaks seda teemat arendada ja masinate iseärasusi lahti seletada. Kõigepealt tõstejõust. Lennuki tiib omab tõstejõudu aerodünaamilise profiili arvelt. Võtmeks on rõhkude vahe. Klassikalise e. tasakumera profiili korral tekib õhu voolamisel tiiva all ülerõhk,tiiva peal aga alarõhk. Võimalikuks saab see seetõttu,et üle tiiva kumeruse voolates on õhul läbida pikem teekond.
http://www.purilend.ee/purilend/alused/aerodynaamika
Samadel alustel püsivad taeva all kõik õhust raskemad õhusõidukid. Nii lennukid,kopterid,autoziirod kui ka deltaplaanid.
Autoziiro piloteerimine on tegelikult segu lennuki ja motodelta piloteerimisest. Motodelta ja ziiro ühine osa seisneb selles,et mõlemat masinat juhitakse raskuskeskme muutmise teel. Ziiro ja lennuki ühine osa seisneb piloteerimise identsuses. S.t. juhise ettelükkamine pikeesse,enda poole hoidmine tõusule minekut. Paremale tähendab paremale,vasakule on vasakule. Motodeltal seevastu trapetsit paremale lükates kaldub masin vasakule ja vastupidi.Ka tõus ja laskumised on vastupidised-trapets enda poole-laskumine e. pikee,endast eemale tõus. Samuti jalgade töö.Ziirol ja lennukil sarnane. Parem jalg tähendab paremale,vasak vasakule. Motodeltal seevastu aga jälle kõik vastupidine.Parem tähendab vasakut ja vasak jalg paremat pööret. Kõige lihtsam on ehk aimu saada sellest autoroolis. Kui juhtida autot,kätega rooliratta ülemisest osast kinni hoides on sama mis juhtida lennukit. Alumisest osast kinni hoides aga piloteerite motodeltat.Lihtne.
Nüüd seaduslikust poolest. Kuigi autoziiro on Eestis suhteliselt uus asi,on ta kerglennunduses oma kindlat kohta leidmas. Selle masina piloteerimiseks piisab ULA piloodipaberitest,vajalik on vaid tüübikoolitus.
Mis puutub aga n.ö. võsalenduritesse,siis jääb neid iga päevaga vähemaks. Julgeks väita,et minimaalselt 60% kergete masinatega lendajatest teevad seda täiesti legaalselt ja paljud on selleni jõudmas. Lihtsalt aja küsimus. On ju eralennundus Eestis suhteliselt uus asi.
Ohutusest. Õhutransport on statistiliselt kõige ohutum transpordiliik üldse. Et vahel õnnetusi juhtub on kurb tõsiasi, aga ilmselt ka vältimatu.Lõivu tuleb maksta. Asi tundub koledana seetõttu,et lennumasinaid on palju vähem kui autosid. Ja kui midagi juhtuma peaks,siis paisutatakse see õnnetus kordi suuremaks. Samas hommikuti uudiseid kuulates ei märkagi me tavaliselt diktori poolt ülesloetletud liiklusohvrite arvu.See on ju nii tavaline. Sellest ka kontrast. Loomulikult eeldab lennuki,motodelta või ziiro piloteerimine suuremat tähelepanu ja ettevaatlikust. Samuti vastutust.
Ziiro eelistest teiste õhusõidukite ees.
Ziiro vajab stardiks ja maandumiseks äärmiselt lühikest rada.Võistelda suudab temaga selles vaid helikopter.Oskaja piloodi kätes on ziiro ääretult painduva dünaamikaga, manööverdusvõimeline ja kiire masin. Autoziiro rootorile ja seega ka masinale endale on praktiliselt võimatu tekitada positiivset ülekoormust. Autoziiro talub väga hästi turbulentset õhku. Autoziiro ei kuku mootori rikke korral alla kui tema juhiste taga istub kas või enam vähem pädev piloot. Nagu ennist sai öeldud,vajab ziiro maandumiseks minimaalselt ruumi. Rootor peaks ikka ära mahtuma. (sama jutt kehtib ka helikopteri kohta) Mootori rikke korral suudavad planeerida ka motodeltad ja lennukid,kuid nemad vajavad maandumiseks kas rohkem või vähem siledat rada.Selle puudumisel on lood pahad.
Autoziiro miinusteks võiks lugeda suhteliselt kallist hinda, keerukat piloteerima õppimist ja tundlikkust negatiivse rootorikoormuse korral.Viimane võib saada masinale saatuslikuks. Kuid see on võimalik vaid lennates suure kiirusega,s.o. rootori väikese kohtumisnurgaga tugevas turbulentses õhus. Seda on juhtunud.
Ega ei tulegi hetkel midagi rohkemat meelde.Kui küsimusi tekib,olen lahkesti nõus seletama. Tänan täheleüanu eest... :)
Kasutaja avatar
Kilo Tango
Liige
Postitusi: 9095
Liitunud: 14 Aug, 2008 15:40
Kontakt:

Re: Autogyro ehk gürokopter ehk tiiviklennuk

Postitus Postitas Kilo Tango »

carsec kirjutas: ...
Ohutusest. Õhutransport on statistiliselt kõige ohutum transpordiliik üldse. Et vahel õnnetusi juhtub on kurb tõsiasi, aga ilmselt ka vältimatu.Lõivu tuleb maksta. ...
See on nüüd mõnevõrra demagoogiline lause. Tõsiasi on see, et reisilennundus on võrdlemisi ohutu (indiviidi tõenäosus surma saada per lennutund on mõned korrad väiksem kui autosõidu tunni kohta). Küll aga on statistiliselt hobilennunduses surmasaamise tõenäosus lennutnni kohta u. 2-4 korda suurem.

Aga ei tohi unustada tõsiasja, et mitte statistika ei tee meid, vaid meie teeme statistikat. Täpse, hoolsa ja asjatundliku piloodi korral on surmasaamise tõenäosus nullilähedane. Samas kui nii mõnegi hukkunud hobilenduri kohta võis tagantjärgi ohata, et "tema puhul oli see vaid aja küsimus".
carsec
Uudistaja
Postitusi: 10
Liitunud: 10 Okt, 2005 19:22
Kontakt:

Eelkõneleja

Postitus Postitas carsec »

Eelkõnelejaga täielikult nõus.
asjaajaja
Liige
Postitusi: 792
Liitunud: 07 Dets, 2004 16:03
Asukoht: Kuressaare
Kontakt:

Postitus Postitas asjaajaja »

Kui palju autožiirosid Eestimaal praegu on?
Kõik, mis toimub praegu, on minuti pärast juba ajalugu
Vasta

Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 8 külalist