He-119
Postitatud: 10 Sept, 2011 16:15
Kolmanda Reichi kõige ebatraditsionaalsem lennuk 30-ndatel- Luure- ja pommituslennuk Heinkel-119
Saksamaal loodi ilmatu kogus ebatavalisi lennumasinaid. Kuid kolmekümnendatel oli ilmselt see lennuk kõige ekstravagantsem.
1937 aasta novembri lõpul teatas Saksamaa propagandaministeerium, et 22 kuupäeval püstitas „kahemootoriline pommitaja He-111U“ uue maailmarekordi, läbides 1000 kilomeetrit koormaga 1000 kg kiirusega 502 km tunnis. See uudis saabus just siis, kui briti õhujõud valmistusid end relvastuma nende teada kiireima pommitajaga maailmas- „Blendheimiga“, mis arendas kiirust 450 km tunnis, prantslased aga alustasid esimeste hävitajate Morane-Saulnier MS.406 tootmist, mis saavutasid vaevu lõppkiiruseks 480 km/h
Seda oli raske uskuda. Teada oli, et värskelt Luftwaffe relvastusse võetud He-111D-1 suutis saavutada kiiruse 400 km/h vaid väga headel tingimustel. Nii et vaevalt suudab see lennuk sellist kiirust arendada, liiati veel tonnise laadungiga. Veel suuremad kahtlused tekkisid, kui FAI registreeris ametlikult rekordi lennukitüübile He-606. Saladuskate ümbritses selliseid rekordeid püstitanud lennukit veel mitu aastat.
Selleks rekordlennukiks oli He-119-V4-ühe ennesõjaaegsetest lennukitest omapäraseima masina neljas katseeksemplar, mis töötati vendade Siegfried ja Walter Günteri poolt Herteli juhatuse all välja. See kaheotstarbeline lennuk pidi realiseerima mitmed revolutsioonilised ideed, , millised vennad enda ette seadsid. Tegu oli initsiatiivprojektiga ning ei kandnud tänu sellele endas ametlike nõuete ja vaadete pitserit. Tehes panuse aerodünaamikale, ei teinud vennad ühtegi mööndust rikkumaks lennuki silutud kontuuri. Lennuki keres paiknes mootorite paar, mis käitas üht propellerit. Jahutussüsteem oli aurujahutus. Lennuki kontseptsioon oli rohkem kui originaalne ning Ernst Heinkel nägi ette tõsiseid vastuväiteid Tehnilise valitsuse ametiisikute poolt juhul, kui need oleks projektist teadlikuks saanud.
Selle tulemusena otsustas Heinkel viia tööd läbi ilma avalikustamiseta, et panna Tehniline valitsus sündinud fakti ette. Heinkel arvestas, et revolutsioonilise lennumasina väljapaistvad tehnilised näitajad ei anna põhjust kriitikaks. Usk projekti edusse oli sedavõrd suur, et Heinkel ehitas korraga kaheksa katsemasinat. Tööd toimusid hoolikalt valvatavas angaaris Rostockis alates 1936 aastast. Heinkeli nõudel töötas Daimler-Benz välja paarismootori, mis koosnes kahest kõrvutiasetsevast 12-silindrilisest vedelikjahutusega mootorist DB-601. Mootorid olid paigutatud nii, et sisemised silindriread paiknesid pea-aegu vertikaalselt. Ühine reduktor kindlustas kahe väntvõlli omavahelise ühenduse. Paarismootor paigutati raskuskeskme lähedale, kohe põhilonžeroni järel. Kinnises kattes pikk võll läbis terve kabiini ning lõppes neljalabalise muudetava sammuga propelleriga.
Kogu lennuki ninaosa oli klaaspaneelidest, mis tagas pilootidele eeskujuliku nähtavuse. Piloodid istusid kummalgi pool mootorit propelleriga ühendavat võlli. Hea väljavaate huvides oli ka väike armatuurlaud- osa näitajaid oli paigutatud toru külge, mis peitis eneses mootorist propellerini viivat võlli.
Kere oli konstruktsioonilt kandva korpusega täismetallist monokok . Kere keskosa profiil oli ovaal, mis ninas ja sabas muutus ringikujuliseks. Kohe põhilonžeroni taga paiknes pommisektsioon, mahutavusega 250 kg pomme, selle järel radisti kabiin ning fotovarustuse sektsioon. „Tagurpidi kajaka“ profiiliga tiib oli ühe lonžeroniga ning needitud metallkattega. Põhimõtteliselt meenutas tiib He-112B oma. Keres paiknes nn. „doppeli“-paarismootor DB-601 aurujahutussüsteem. Torudesüsteem suunas auru tiivapinna alla, kondenseerunud vesi suunati aga tsentrifugaalpumba abil tagasi jahutussüsteemi.Suur propeller tingis erakordselt kõrgete telikute kasutamise, et tagada lennukile hädavajalik kliirens. Probleemid teliku sissetõmbamisega lahendati teleskoopamortide kasutamisega, mis sissetõmbamise hetkel kokku tõmbusid.
Lennuk oli plaanitud kasutamiseks relvastamata pommitaja või luurelennukina, mille ohutuse pidid tagama erakordselt kõrged tehnilised andmed(kaks aastat hiljem rakendati sama põhimõtete „De Havillandi“ konstruktorite poolt „Mosquito“ loomiseks). Tööd toimusid väga kõrges tempos. 1937 aasta suvel valmis esimene katsemasin, millel sooritas lennu Gerhard Nitzke. Aurujahutussüsteemi täiendati radiaatoriga lennuki kere all, kuna maapealsed katsetused demonstreerisid selle mittepiisavat efektiivsust, seda eriti stardi ajal ja kõrguse kogumisel. Sellele vaatamata oli lennuki aerodünaamika suurepärane. Lennuki tühikaal oli 5165 kg, stardikaal aga 800 kilose ballastiga 8100 kg. 4500 meetri kõrgusel saavutas lennuk kiiruseks 562 km/h, kuue tuhande meetri kõrgusel 526 km/h.
Heinkel otsustas, et saabunud on aeg teavitada Tehnikavalitsust oma tööst. Kuid vastupidiselt ootustele pidas tema kutsel kohalesaabunud komisjon vaatamata sellele, et lennuki tehnilised andmed neile sügavat muljet avaldasid, relvastamata pommitaja ja luurelennuki vastuvõtmist võimatuks, eeldades, et masina seeriasseminuku ajaks ilmuvad kiiremad hävituslennukid. Heinkelile soovitati lennukile paigaldada kaitserelvastus Lennuk sai ametliku nimetuse He.119, mootorite DB-601 paarisseade markeeringu DB-606.
Selle kõige tulemusena varustati esimene katselennuk vaatamata Siegfried Güntheri aktiivsele vastuseisule (vend Walter oli selleks ajaks surnud) improviseeritud kaitserelvastusega. Esmalt oli selleks paar kuulipildujaid MG-15 liikuval alusel avatava kupli all, mis kerekontuuriga ühte sulas. Neid opereeris üks laskur. See aga ei veennud Tehnikavalitsust , kes eeldas, et lennuk varustatakse „normaalse“ relvastusega nii kere all kui peal, nendega opereerimiseks kasutatakse aga kahte laskurit. Taoline paindumatu lähenemine eeldas uusi ümbertegemisi ning MG-15 monteeriti nüüd paneelide alla, mis ülestõstetuna kaitsesid laskurit õhuvoolu eest ning andsid hoobilt kiirusekaotuseks 15%.
Teine katselennuk Hе.119-V2 (D-ASKR), varustatuna mootoriga DB-606А-1 stardivõimsusega 2350 hj ja 2200 hj kõrgusel 3700 m, sai endale ehtsa pommisektsiooni. Esmalend toimus 1937 aasta septembri algul, peale mida masin anti relvastamata pommitaja staatuses üle ametlikeks katsetusteks Rechlinisse. Põhiliseks erinevuseks oli uus radiaator- pooleldi sissetõmmatav ja viimistletum kui esimesel lennukil. See andis ka kohe tulemust- maksimaalne kiirus kasvas 4500 m kõrgusel 580 km/h ja 6000 m kõrgusel 550 km/h. Stardikaaluks oli 8100 kg, kütusekogusega 2425 liitrit võis Hе.119-V2 lennata maapinnal ligidal kiirusega 410 km/h 2650 kilomeetrit ja 4500 m kõrgusel kiirusega 485 km/h 2800 kilomeetrit.
Kohe tööde algusest peale plaanis Ernst Heinkel lüüa lennukiga mitmeid kehtivaid maailmarekordeid.
Neljas katselennuk Hе.119-V4 (D-AUTE) valmistati ette lennuks suletud 1000 km ringil 1000 kg koormaga. Lennuk startis varem kui kahe pontooniga V-3 (D-ADPQ), mis oli ette nähtud luureks ja laevadevastaseks tegevuseks. Mõlemad lennukid said uue, elliptilise kujuga tiiva pikkusega 15,9 m ja pindalaga 50 ruutmeetrit. Kahel esimesel masinal olid need näitajad olnud vastavalt 16 meetrit ja 51 ruutmeetrit. Uus tiib oli projekteeritud Siegfried Güntheri poolt, kui V-1 oli alles koostamisel ning tema katsetustulemused polnud veel selged. V-4 esmalend toimus 1937 aasta oktoobris.
Hе.119-V4 valmistati rekordlennuks ette kohe tehasekatsetuste lõppemise järel. 1937. aasta 22. novembril tõstis katselendur Gerhard Nitschke koos teiseks piloodiks olnud Hans Doterliga masina Hamburgi kohal õhku. Lennuk lendas vahemaandumiseta Stolptini Pommerimaal ja ning pöördus tagasi Hamburgi. Rasked ilmastikuolud sundisid masina komandöri pöördepunkti leidmiseks tavapäraselt 4000 m kõrguselt laskuma 800 meetrini, mistõttu jäi keskmine kiirus 502 km/h Heinkeli oodatust madalamaks ning ületati nädala pärast „Breda“ Ba-88 poolt. Seeetõttu otsustati detsembris lendu korrata. Samade pilootide poolt õhku viidud masin saavutas sama distantsi esimesel poolel keskmiseks kiiruseks ligi 590 km/h. Seejärel halvenes ilm järsult. Peagi ütles üles ka üks mootoritest- kütuse rõhk torustikus langes nullini. Nitschke andis hädakutsungi, sättis propellerilabad piki õhuvoolu ja suunas masina kursil asuva Travemünde lennuvälja juures hädamaandumisele. Piloot ei teadnud, et sealsel lennuväljal toimuvad ehitustööd. Lennuk kargas üle mitme värskeltkaevatud kraavi, peale mida šassii murdus ning lennuk jäi pumbajaama seina äärde lebama.
Selle katastroofi järgselt, mille põhjustas kütusetorustiku kraani rike, soovitati Heinkelil hoiduda edaspidistest rekordikatsetustest , nii et üritus vesilennukiga 1000 km ringil 1000 kg koormaga tuli edasi lükata. 1938 aasta esimesel nädalal lõpetatud V-3 erines vaid kaheujukilise šassii, suurendatud kiilu ja kerealuse kiilupikendusega. Üheredaanilised ujukid olid täismetallkonstruktsiooniga. Lennukile oli paigutatud üks MG-15 kuulipilduja. Alumisele klaasluugile oli ette nähtud paigaldada fotoaparatuur. Lennuk läbis Travemündes edukad katsetused, kuid Tehnikavalitsusele masin eriti ei meeldinud. Neli ülejäänud masinat lõpetati 1938 aasta algul ja kevadel. Hе.119-V5 ja V6 olid A seeria luurelennukite prototüüpideks, V7 ja V8 – B seeria pommitajate omadeks. Kõik neli masinat olid kolmekohalised, kaitserelvastus koosnes vaid ühest ülemise positsiooniga kuulipildujast MG-15. V-7 ja V-8 pommisektsiooni võis paigutada 16 x 50 kg või 3 x 250 kg pomme, või siis ülekoormusega 1 x 500kg + 2x250 kg. Lennukeid katsetati Rechlingis 1938 aasta suvel. Peale katsetuste lõppu ilmutasid masinate vastu suurt huvi jaapanlased, kellele avaldas sügavat muljet masina lennukiirus ja –kaugus ning eriti mootoriseade. Esimene mere-lennutehniline arsenal Yokosukas saatis kohale üheksa tehnilist spetsialisti õppimaks masinat lähemalt tundma. Hiljem omandati litsents koos masinatega V-7 ja V-8. Yokosukas toimunusid ka lennukatsed. Üks Hе.119 sai veel enne katsetuste algust maandumisel tugevalt vigastada. Plaanid lennukite seeriaviisiliseks tootmiseks Jaapanis ei materialiseerunudki, kuid mitmeid lahendusi, nagu näiteks paarismootorid, kasutati Yokosukas luurelennuki Yokosuka R2Y1 Keiun projekteerimisel.
Saksamaale jäänud lennukeid kasutati peamiselt paarismootorite DB-606 ja DB-610 katsetamiseks.
Lennutehnilised andmed:
Tiivaulatus 15.90 m
Pikkus 14.80 m
Kõrgus 5.40 m
Tiivapindala 50.00 m2
Mass:
Tühja lennuki 5200 kg
Normaalne stardi 7570 kg
Mootoritüüp Paarismootor DB-606A-2
Võimsus . 2 х 2350 hj
Maks. kiirus:
Maapinna lähedal 486 km/h
Suures kõrguses 587 km/h
Ristlemiskiirus:
Maapinna lähedal 423 km/h
Suures kõrguses 510 km/h
Lennukaugus 3100 km
Maksimaalne tõusukiirus 650 m/min
Lennulagi 8500 m
Ekipaaž 3 inimest
Relvastus 1 x 7,9 mm MG-15
http://www.airwar.ru/enc/sww2/he119.html
Saksamaal loodi ilmatu kogus ebatavalisi lennumasinaid. Kuid kolmekümnendatel oli ilmselt see lennuk kõige ekstravagantsem.
1937 aasta novembri lõpul teatas Saksamaa propagandaministeerium, et 22 kuupäeval püstitas „kahemootoriline pommitaja He-111U“ uue maailmarekordi, läbides 1000 kilomeetrit koormaga 1000 kg kiirusega 502 km tunnis. See uudis saabus just siis, kui briti õhujõud valmistusid end relvastuma nende teada kiireima pommitajaga maailmas- „Blendheimiga“, mis arendas kiirust 450 km tunnis, prantslased aga alustasid esimeste hävitajate Morane-Saulnier MS.406 tootmist, mis saavutasid vaevu lõppkiiruseks 480 km/h
Seda oli raske uskuda. Teada oli, et värskelt Luftwaffe relvastusse võetud He-111D-1 suutis saavutada kiiruse 400 km/h vaid väga headel tingimustel. Nii et vaevalt suudab see lennuk sellist kiirust arendada, liiati veel tonnise laadungiga. Veel suuremad kahtlused tekkisid, kui FAI registreeris ametlikult rekordi lennukitüübile He-606. Saladuskate ümbritses selliseid rekordeid püstitanud lennukit veel mitu aastat.
Selleks rekordlennukiks oli He-119-V4-ühe ennesõjaaegsetest lennukitest omapäraseima masina neljas katseeksemplar, mis töötati vendade Siegfried ja Walter Günteri poolt Herteli juhatuse all välja. See kaheotstarbeline lennuk pidi realiseerima mitmed revolutsioonilised ideed, , millised vennad enda ette seadsid. Tegu oli initsiatiivprojektiga ning ei kandnud tänu sellele endas ametlike nõuete ja vaadete pitserit. Tehes panuse aerodünaamikale, ei teinud vennad ühtegi mööndust rikkumaks lennuki silutud kontuuri. Lennuki keres paiknes mootorite paar, mis käitas üht propellerit. Jahutussüsteem oli aurujahutus. Lennuki kontseptsioon oli rohkem kui originaalne ning Ernst Heinkel nägi ette tõsiseid vastuväiteid Tehnilise valitsuse ametiisikute poolt juhul, kui need oleks projektist teadlikuks saanud.
Selle tulemusena otsustas Heinkel viia tööd läbi ilma avalikustamiseta, et panna Tehniline valitsus sündinud fakti ette. Heinkel arvestas, et revolutsioonilise lennumasina väljapaistvad tehnilised näitajad ei anna põhjust kriitikaks. Usk projekti edusse oli sedavõrd suur, et Heinkel ehitas korraga kaheksa katsemasinat. Tööd toimusid hoolikalt valvatavas angaaris Rostockis alates 1936 aastast. Heinkeli nõudel töötas Daimler-Benz välja paarismootori, mis koosnes kahest kõrvutiasetsevast 12-silindrilisest vedelikjahutusega mootorist DB-601. Mootorid olid paigutatud nii, et sisemised silindriread paiknesid pea-aegu vertikaalselt. Ühine reduktor kindlustas kahe väntvõlli omavahelise ühenduse. Paarismootor paigutati raskuskeskme lähedale, kohe põhilonžeroni järel. Kinnises kattes pikk võll läbis terve kabiini ning lõppes neljalabalise muudetava sammuga propelleriga.
Kogu lennuki ninaosa oli klaaspaneelidest, mis tagas pilootidele eeskujuliku nähtavuse. Piloodid istusid kummalgi pool mootorit propelleriga ühendavat võlli. Hea väljavaate huvides oli ka väike armatuurlaud- osa näitajaid oli paigutatud toru külge, mis peitis eneses mootorist propellerini viivat võlli.
Kere oli konstruktsioonilt kandva korpusega täismetallist monokok . Kere keskosa profiil oli ovaal, mis ninas ja sabas muutus ringikujuliseks. Kohe põhilonžeroni taga paiknes pommisektsioon, mahutavusega 250 kg pomme, selle järel radisti kabiin ning fotovarustuse sektsioon. „Tagurpidi kajaka“ profiiliga tiib oli ühe lonžeroniga ning needitud metallkattega. Põhimõtteliselt meenutas tiib He-112B oma. Keres paiknes nn. „doppeli“-paarismootor DB-601 aurujahutussüsteem. Torudesüsteem suunas auru tiivapinna alla, kondenseerunud vesi suunati aga tsentrifugaalpumba abil tagasi jahutussüsteemi.Suur propeller tingis erakordselt kõrgete telikute kasutamise, et tagada lennukile hädavajalik kliirens. Probleemid teliku sissetõmbamisega lahendati teleskoopamortide kasutamisega, mis sissetõmbamise hetkel kokku tõmbusid.
Lennuk oli plaanitud kasutamiseks relvastamata pommitaja või luurelennukina, mille ohutuse pidid tagama erakordselt kõrged tehnilised andmed(kaks aastat hiljem rakendati sama põhimõtete „De Havillandi“ konstruktorite poolt „Mosquito“ loomiseks). Tööd toimusid väga kõrges tempos. 1937 aasta suvel valmis esimene katsemasin, millel sooritas lennu Gerhard Nitzke. Aurujahutussüsteemi täiendati radiaatoriga lennuki kere all, kuna maapealsed katsetused demonstreerisid selle mittepiisavat efektiivsust, seda eriti stardi ajal ja kõrguse kogumisel. Sellele vaatamata oli lennuki aerodünaamika suurepärane. Lennuki tühikaal oli 5165 kg, stardikaal aga 800 kilose ballastiga 8100 kg. 4500 meetri kõrgusel saavutas lennuk kiiruseks 562 km/h, kuue tuhande meetri kõrgusel 526 km/h.
Heinkel otsustas, et saabunud on aeg teavitada Tehnikavalitsust oma tööst. Kuid vastupidiselt ootustele pidas tema kutsel kohalesaabunud komisjon vaatamata sellele, et lennuki tehnilised andmed neile sügavat muljet avaldasid, relvastamata pommitaja ja luurelennuki vastuvõtmist võimatuks, eeldades, et masina seeriasseminuku ajaks ilmuvad kiiremad hävituslennukid. Heinkelile soovitati lennukile paigaldada kaitserelvastus Lennuk sai ametliku nimetuse He.119, mootorite DB-601 paarisseade markeeringu DB-606.
Selle kõige tulemusena varustati esimene katselennuk vaatamata Siegfried Güntheri aktiivsele vastuseisule (vend Walter oli selleks ajaks surnud) improviseeritud kaitserelvastusega. Esmalt oli selleks paar kuulipildujaid MG-15 liikuval alusel avatava kupli all, mis kerekontuuriga ühte sulas. Neid opereeris üks laskur. See aga ei veennud Tehnikavalitsust , kes eeldas, et lennuk varustatakse „normaalse“ relvastusega nii kere all kui peal, nendega opereerimiseks kasutatakse aga kahte laskurit. Taoline paindumatu lähenemine eeldas uusi ümbertegemisi ning MG-15 monteeriti nüüd paneelide alla, mis ülestõstetuna kaitsesid laskurit õhuvoolu eest ning andsid hoobilt kiirusekaotuseks 15%.
Teine katselennuk Hе.119-V2 (D-ASKR), varustatuna mootoriga DB-606А-1 stardivõimsusega 2350 hj ja 2200 hj kõrgusel 3700 m, sai endale ehtsa pommisektsiooni. Esmalend toimus 1937 aasta septembri algul, peale mida masin anti relvastamata pommitaja staatuses üle ametlikeks katsetusteks Rechlinisse. Põhiliseks erinevuseks oli uus radiaator- pooleldi sissetõmmatav ja viimistletum kui esimesel lennukil. See andis ka kohe tulemust- maksimaalne kiirus kasvas 4500 m kõrgusel 580 km/h ja 6000 m kõrgusel 550 km/h. Stardikaaluks oli 8100 kg, kütusekogusega 2425 liitrit võis Hе.119-V2 lennata maapinnal ligidal kiirusega 410 km/h 2650 kilomeetrit ja 4500 m kõrgusel kiirusega 485 km/h 2800 kilomeetrit.
Kohe tööde algusest peale plaanis Ernst Heinkel lüüa lennukiga mitmeid kehtivaid maailmarekordeid.
Neljas katselennuk Hе.119-V4 (D-AUTE) valmistati ette lennuks suletud 1000 km ringil 1000 kg koormaga. Lennuk startis varem kui kahe pontooniga V-3 (D-ADPQ), mis oli ette nähtud luureks ja laevadevastaseks tegevuseks. Mõlemad lennukid said uue, elliptilise kujuga tiiva pikkusega 15,9 m ja pindalaga 50 ruutmeetrit. Kahel esimesel masinal olid need näitajad olnud vastavalt 16 meetrit ja 51 ruutmeetrit. Uus tiib oli projekteeritud Siegfried Güntheri poolt, kui V-1 oli alles koostamisel ning tema katsetustulemused polnud veel selged. V-4 esmalend toimus 1937 aasta oktoobris.
Hе.119-V4 valmistati rekordlennuks ette kohe tehasekatsetuste lõppemise järel. 1937. aasta 22. novembril tõstis katselendur Gerhard Nitschke koos teiseks piloodiks olnud Hans Doterliga masina Hamburgi kohal õhku. Lennuk lendas vahemaandumiseta Stolptini Pommerimaal ja ning pöördus tagasi Hamburgi. Rasked ilmastikuolud sundisid masina komandöri pöördepunkti leidmiseks tavapäraselt 4000 m kõrguselt laskuma 800 meetrini, mistõttu jäi keskmine kiirus 502 km/h Heinkeli oodatust madalamaks ning ületati nädala pärast „Breda“ Ba-88 poolt. Seeetõttu otsustati detsembris lendu korrata. Samade pilootide poolt õhku viidud masin saavutas sama distantsi esimesel poolel keskmiseks kiiruseks ligi 590 km/h. Seejärel halvenes ilm järsult. Peagi ütles üles ka üks mootoritest- kütuse rõhk torustikus langes nullini. Nitschke andis hädakutsungi, sättis propellerilabad piki õhuvoolu ja suunas masina kursil asuva Travemünde lennuvälja juures hädamaandumisele. Piloot ei teadnud, et sealsel lennuväljal toimuvad ehitustööd. Lennuk kargas üle mitme värskeltkaevatud kraavi, peale mida šassii murdus ning lennuk jäi pumbajaama seina äärde lebama.
Selle katastroofi järgselt, mille põhjustas kütusetorustiku kraani rike, soovitati Heinkelil hoiduda edaspidistest rekordikatsetustest , nii et üritus vesilennukiga 1000 km ringil 1000 kg koormaga tuli edasi lükata. 1938 aasta esimesel nädalal lõpetatud V-3 erines vaid kaheujukilise šassii, suurendatud kiilu ja kerealuse kiilupikendusega. Üheredaanilised ujukid olid täismetallkonstruktsiooniga. Lennukile oli paigutatud üks MG-15 kuulipilduja. Alumisele klaasluugile oli ette nähtud paigaldada fotoaparatuur. Lennuk läbis Travemündes edukad katsetused, kuid Tehnikavalitsusele masin eriti ei meeldinud. Neli ülejäänud masinat lõpetati 1938 aasta algul ja kevadel. Hе.119-V5 ja V6 olid A seeria luurelennukite prototüüpideks, V7 ja V8 – B seeria pommitajate omadeks. Kõik neli masinat olid kolmekohalised, kaitserelvastus koosnes vaid ühest ülemise positsiooniga kuulipildujast MG-15. V-7 ja V-8 pommisektsiooni võis paigutada 16 x 50 kg või 3 x 250 kg pomme, või siis ülekoormusega 1 x 500kg + 2x250 kg. Lennukeid katsetati Rechlingis 1938 aasta suvel. Peale katsetuste lõppu ilmutasid masinate vastu suurt huvi jaapanlased, kellele avaldas sügavat muljet masina lennukiirus ja –kaugus ning eriti mootoriseade. Esimene mere-lennutehniline arsenal Yokosukas saatis kohale üheksa tehnilist spetsialisti õppimaks masinat lähemalt tundma. Hiljem omandati litsents koos masinatega V-7 ja V-8. Yokosukas toimunusid ka lennukatsed. Üks Hе.119 sai veel enne katsetuste algust maandumisel tugevalt vigastada. Plaanid lennukite seeriaviisiliseks tootmiseks Jaapanis ei materialiseerunudki, kuid mitmeid lahendusi, nagu näiteks paarismootorid, kasutati Yokosukas luurelennuki Yokosuka R2Y1 Keiun projekteerimisel.
Saksamaale jäänud lennukeid kasutati peamiselt paarismootorite DB-606 ja DB-610 katsetamiseks.
Lennutehnilised andmed:
Tiivaulatus 15.90 m
Pikkus 14.80 m
Kõrgus 5.40 m
Tiivapindala 50.00 m2
Mass:
Tühja lennuki 5200 kg
Normaalne stardi 7570 kg
Mootoritüüp Paarismootor DB-606A-2
Võimsus . 2 х 2350 hj
Maks. kiirus:
Maapinna lähedal 486 km/h
Suures kõrguses 587 km/h
Ristlemiskiirus:
Maapinna lähedal 423 km/h
Suures kõrguses 510 km/h
Lennukaugus 3100 km
Maksimaalne tõusukiirus 650 m/min
Lennulagi 8500 m
Ekipaaž 3 inimest
Relvastus 1 x 7,9 mm MG-15
http://www.airwar.ru/enc/sww2/he119.html