www.militaar.net

Et juttu jätkuks, kas siin mõni piloodipaberitega tegevlendur ka on? Mina pole piloot, ja ei saa ka kunagi, kuigi lennutunde "reisijana" on lugematu arv kogunenud igasuguste aparaatide peal...

Aga teema mõte oli, et kuidas käib IFR(Instrumented Flight Rules) treening? Kui lennumasin kaob madalasse vihmapilve, siis kabiinist pole üldse mõtet välja vaadatagi, nähtavus on konkreetne NULL! Siis peab piloot ainult kellade järgi välkkiireid otsuseid vastu võtma, asend, kiirus, kurss, asukoht, mootorite töö, kütus, kas pole mingit kokkupõrkeohtu TCAS ja hunnik asju veel, samas maa on lähedal, kiirus ju suur ja kokkupõrkeoht kah olemas... kui veel hävitusherilane oleks juhtida ja keegi sind taga ka ajaks sihik lukus juba... Ja nende suurte reisikate maandamine läbi pilve pimedalt, kui ILS feilib, siis ikkagi oskab kogenud piloot asjanduse rajale täpselt maha tuua. Müstilised oskused peavad olema.

Kui on päris piloote, rääkige...

Instrumentaalpädevusega piloote leiad Eestis põhiliselt ameti- ja liinilendurite hulgast, sest "suures" lennunduses instrumentaalreeglite järgi lennataksegi. Tallinnas antakse väikese koormuse tõttu küll tihti luba ka visuaallähenemiseks, kuid suurtes lennujaamades see läbi ei lähe.
Instrumentaalpädevusega piloote eralendurite hulgas mõningaid leidub, kuid lennukitega on asi sandim. Meie kliimas on lennuki instrumentaalvarustusest vähe, vaja on ka jäätõrjet. Ja sellega varustatud lennukite üleslugemiseks jääb ühe käe näppudest kõvasti üle. Kahel on kindlasti, võimalik, et mõnel veel.
Üldiselt seda teemat foorumis ammendavalt läbi ei aruta. Raadionavigatsiooni õpik on kuskil 3-4 cm paks. Eesti õhuruumi, ATS marsruutide, lennuväljade instrumentaallähenemisprotseduuride ja muuga saad tutvuda siin: http://eaip.eans.ee/2014-01-09/html/index-et.html
Põhimõtteliselt on maal erinevad raadiomajakad (NDB, VOR), instrumentaallähenemissüsteemid (ILS). Lennukil omakorda aparatuur, mis maapealsega koos töötab, raadiokõrgusmõõtja, TCAS, ilmaradar... Lisaks on kasutusele tulnud satelliitnavigatsiooniseadmed.
Üldiselt juhib lennukit otsustamiskõrguseni (Tallinnas näiteks 200 jalga) autopiloot. Sinna sisestatakse vajalikud andmed ja "lennuk lendab ise". Piloot peab vaid sidet ja sisestab uusi andmeid. Aknast midagi nägema peab alles maandumisel kui lennuväli ja lennuk pole varustatud automaatmaandumise seadmetega.
Aga Sinu pakutud situatsioonis, kus ILS ei toimi ja nähtavus on alla visuaalmiinimumi, minnakse varulennuväljale või ootetsooni. Selleks vajalik lisakütus on lennu planeerimisel sisse arvestatud. Tškaloveid tsiviillennunduses ei ole, kõik protseduurid on täpselt reglementeeritud.

Lenndundusteemalised küsimused on viimasel ajal seal foorumis ning teemas päris ammendavad vastused liinilendude pilootide ning lennujuhtide poolt saanud http://www.tqhq.ee/forum/viewtopic.php?tid=41356&page=1 ( teema on pikk, ürita läbi hammustada kellelt küsida ja keda ignoreerida )

Oli vist Chris Stricklini nimeline piloot, kes ajas F16'e demo käigus vastu maad sodiks LOOP'i tehes, viimsel hetkel tõmbas ennast tooliga minema võimaliku pääsemise suunas, ja pääseski napilt. Thunderbird's Team, kogu segaduse põhjuseks oli olnud, et ta oli treeninud kõvasti muus baasis, ja seal kus demo tehti oli kõrgus erinev, õhurõhk jne. Ja piloot oli unustanud altimeetri nullida stardis, vahtis küll seiereid, aga take-off ja inverted loop'i üritus, aga maa tuli kiiremini vastu kui seierid näitasid. Niipalju piloodil mõistust oli, et nüüd on situatsioon väga jama, rebime kange! Pääseski, aga Thunderbird'ide tiimis ta vist kunagi ei lenda enam, ameerika moodi, et wise man, but now you have a desk job.

EOD kirjutas: Üldiselt juhib lennukit otsustamiskõrguseni (Tallinnas näiteks 200 jalga) autopiloot. Sinna sisestatakse vajalikud andmed ja "lennuk lendab ise". Piloot peab vaid sidet ja sisestab uusi andmeid.

Jah, avioonika õpik on krdi paks .
Lühidalt (kui nii üldse saab ). Lendurid sisestavad ennem lendu kogu vajaliku info MCDU (Multipurpose Control Display Unit) kaudu süsteemi. Seal on olemas info navigatsiooni (uuendatakse iga 28 päeva järel) ja mootorite võimsuste, ökonoomika, jne kohta olemas.
See tähendab, et SID ja STAR (Standart Instrument Departure ja Standard Terminal Arrival Route) on juba ennem lennukile "selgeks tehtud". Sammuti kogu navigatsioon: mandri kohal lennates kasutades VOR (VHF Omnidirectional Range - kasutatakse keskmaa raadionavigatsiooniks. Kaks signaali, üks vaheldub. Selle abil saadakse majaka suund. Doppler VOR annab täpsuse 0,5 kraadi) ja DME jaamu (Distance Measuring System - kus jaam saadab lennukilt saadetud pulsi "kajana" tagasi. Selle abil mõõdetakse kaugust majakani) on juba FMCs (Flight Management Computer) MCDU kaudu sisestatud. Sellised jaamad on enamasti kombineeritud (VOR/DME). Lennates mööda lennukoridori on navigatsiooniks seatud sisse WP (Way Point) süsteem (lennuk ei pea majakast majakani lendama), selleks on tehtud "virtuaalsed" WPd. Need võivad olla kas suuna või kauguse põhised (Rho-Theta mode, Rho-Rho mode). Lennuki mootorite tööd kontrollitakse läbi FADEC süsteemi, kus kompuutril on õigus mootorite tööd muuta, nii, et lenduril on antud juhul ainult monitooriv ülesanne.

Ohtuse tagamiseks on peamised süsteemid GPWS (Ground Proximity Warning System), mis annab teada takistustest, lähenemis miinimumid, "windshear", "sink rate", "too low gear"-"flaps", jne. ACAS (Airborne Collision Avoidance System) (enamasti teatakse kui TCAS Traffic Alert and Collision Avoidance System. Heal lapsel mitu nime ) on transponder süsteem ATC radarite jaoks ning kokkupõrke vältimiseks halvimal juhul (RA - Resolution Advisory) või siis teatab lähedal olevast liiklusest (TA - Traffic Advisory).

Pikemate vahemaade puhul töötatakse välja süsteemi LORAN (Long Range Navigation System), kus kasutatakse jaamade võrgustiku.

Kogu see kompott on tänapäeval veel dubleeritud GPS süsteemiga. Üsna pea võib "Differential GPS" süsteemi kasutades lennukid sooritada ka CAT III ILS maandumisi (hetkel veel ei kasutata). Peamine problem on seal süsteemi uudsus ning C/A Mode ei ole nii täpne kui seda on P-Mode.

Suuremate vahemaade korral üle mere või asustamata alade, kasutatakse IRS süsteemi (Inertial Reference Unit) (güroskoobid), millele on täpsuse lisamiseks lisatud veel AD (Air Data) informatsioon. Nii, et kui lennuk teeb mingi manöövri, kiirendab, vms siis ADIRU (AD+IRU) jälgib vastavalt sellele lennuki asukohta.

Kõik see, on tänapäeval lenduriteni viidud läbi EIS (Electronic Instrument System), kus piloodi ees on tal PFDU (Primary Flight Display Unit), mis näitab kõige olulisemat (horisont, kõrgus, kiirus, ILS info, jne), siis NDU (Navigation Display Unit) mis näitab kõike navigatsiooni puudutavat, teisi lennukeid, majakaid, ilmastiku radarit, jne (olenevalt mida vaja; ROSE VOR, ROSE ILS, ROSE NAV, ARC, PLAN). Ning lendurite vahel on harilikult ECAM/EICAS ekraan, kus nädatakse mootorite tööd, lennuki seisukorda, jne).

Järsku oli natukene abi.

Hydrazine kirjutas:Oli vist Chris Striklini nimeline piloot, keas ajas F16'e demo käigus vastu maad sodiks LOOP'i tehes, viimsel hetkel tõmbas ennast tooliga minema võimaliku pääsemise suunas, ja pääseski napilt. Thunderbird's Team, kogu segaduse põhjuseks oli olnud, et ta oli treeninud kõvasti muus baasis, ja seal kus demo tehti oli kõrgus erinev, õhurõhk jne. Ja piloot oli unustanud altimeetri nullida stardis, vahtis küll seiereid, aga take-off ja inverted loop'i üritus, aga maa tuli kiiremini vastu kui seierid näitasid. Niipalju piloodil mõistust oli, et nüüd on situatsioon väga jama, rebime kange! Pääseski, aga Thunderbird'ide tiimis ta vist kunagi ei lenda enam, ameerika moodi, et wise man, but now you have a desk job.

EOD kirjutas: Üldiselt juhib lennukit otsustamiskõrguseni (Tallinnas näiteks 200 jalga) autopiloot. Sinna sisestatakse vajalikud andmed ja "lennuk lendab ise". Piloot peab vaid sidet ja sisestab uusi andmeid.

See oli tal siis QFE (Field Elevation Pressure) kõrgus (õhurõhu põhine) antud lennuväljal.

Üldiselt tänapäeval alla 2500 jalga kasutatakse Raadio Altimeetrit. Seal suunatakse 4,3 GHz sagedusel signaal, mida moduleeritakse 100 korda sekundis 100 MHz võrra alla. Ülesse "peegeldanud" signaali abil mõõdetaksegi siis kõrgust antud maastikupunkti kohal. Selline viis on kõige täpsem (3% mõõdetud kõrgusest või +/- 1 jalga). Selle abil pannakse ka paika DH (Decision Height), mida eespool austatud kaasfoorumlane juba ka mainis.
Kindluse mõttes, et piloot ikka teaks kõrgust või oskab tähelepanu pöörata, siis Boeing muudab ekraanil kõrguse indikaatori (seier) värvi ning see hakkab vilkuma, kui DH läheneb. A300 näitab Raadio Altimeetri infot PFDU ekraanil, kus numbrid sammuti värvi muudavad ning suurenevad, kui DHst on möödutud. Kõrgus on ka audio-dubleeritud DH juures.

Tänan kõiki huvitavate vastuste eest. Nüüd on mille üle nuputada kui aega on...

Hydrazine kirjutas:... kogu segaduse põhjuseks oli olnud, et ta oli treeninud kõvasti muus baasis, ja seal kus demo tehti oli kõrgus erinev, õhurõhk jne. Ja piloot oli unustanud altimeetri nullida stardis, vahtis küll seiereid, aga take-off ja inverted loop'i üritus, aga maa tuli kiiremini vastu kui seierid näitasid.

Kõrgusmõõtja Kollsmani aknas seatakse õhurõhk enne igat lendu, mitte ainult teisel lennuväljal.
Kui on tegemist lennuga näiteks klubilennuvälja lähialas, seatakse kõrgusmõõtja nulli. Kollsmani aknas olev number näitab sel juhul õhurõhku lennuvälja tasandil (QFE), mis on väljendatud millibaarides, millimeetrites elavhõbedasammast või tollides elavhõbedasammast.
Lendudel kontrollitavas õhuruumis või ühelt lennuväljalt teisele (kõrgusel vähem kui 5000 jalga) seatakse aknasse õhurõhk, mis on taandatud keskmisele maailmamere tasemele (QNH) või endises N.Liidus Kroonlinna nulli tasemele. Rajal seisva lennuki kõrgusmõõtja näitab sel juhul raja kõrgust merepinnast (väikeste nüanssidega, mis seotud põhiliselt temperatuuriga). QNH kasutamisel näeb kõrgust pinnareljeefist ja takistustest, mis on lennukaartidele kantud kõrgusena merepinnast.
Kõrgusel üle 5000 jala seatakse aknasse standardne õhurõhk QNE (1013,25 millibaari) ning lennatakse lennutasanditel Flight Level (sadades jalgades) või 760 mm Hg ja lennatakse ešelonides (sadades meetrites). Laskumisel annab üleminekukõrguse lennujuht.
Ka lennu ajal võib õhurõhk kiiresti muutuda. Möödunud laupäeval näiteks langes Viljandis tunniga 1040-lt 1025-ni. Õhurõhu või temperatuuri langedes hakkab baromeetriline kõrgusmõõtja näitama tegelikust suuremat kõrgust.
Kõrgusmõõtja seadmatajätmist on ka meil ette tulnud. Kontrollitavas õhuruumis avastatakse see kiiresti, kuna lennujuht näeb radaril ka õhusõiduki kõrgust. Mittekontrollitavas õhuruumis lendav purilendur peab aga ise hakkama saama.

Kuidas see õhuruumide jagamine käiski, oli A õhuruum ja siis mingid muud nimetused ka, pluss kindlad lennukoridorid.
Kas ATC üldse näebki igat aparaati? Kui töötavat transponderit pole ja raadioside on vait. Ilma raadiosideta ei lasta väljagi reeglina.

Aga minu suurim lennuelamus siiani on Blaniku kahekohaline purilennuk Kuusiku lennuväljalt. Mingi huvitava nimega vene piloot oli, Wilga tiris Blaniku üles 1km peale ja siis hakkas pull pihta, täielik vaikus! Mootorit ju pole, sain pulga enda kätte ka korraks, piloot rääkis midagi tõusvate turbulentside otsimisest ja et ära kiirusemõõtjat üle 110 lase, krt ma suur mees langevarjurihmad niigi pigistasid mune ja kitsas ka kabiinis. Aga väga vahvalt lendas, sain natsa uskumatu aparaadiga lennata ja ise kangutada veidi. Siis võttis piloot kontrolli üle, et me kaotame kõrgust, mina juhin nüüd. Ja roniski see masin kõrgemale, siis tõmbas mulle 3x 360 kraadi LOOP'i pähe, paar botchkat kah! Vau element oli sellel momendil paratamatu. Mitu G'd sellle Blanikuga üldse teha saab, ei tea, aga naeratama võttis küll

Suured lennundusspetsid siin koos ja puha
Loen ja õpin.

Kuidas aga reisikal see baromeetriliselt kõrgusnäidult raadiomeetrilisele üleminek käib, kas piloot vaatab lihtsalt teist näidu?
Niipalju tean, et MiG-29'l muutub see HUD vasakus ülanurgas ise automaatselt, vist alla 500 meetri läheb automaatselt raadiomeetriliseks (saab aru, kui näidu ette ilmub "P" täht)

Õhuruumiklassid on Lennureeglite 13. jaos ära toodud. https://www.riigiteataja.ee/akt/13201154
Sekundaarradar, mida lennujuhid kasutavad, "näeb" ainult sisselülitatud transponderiga õhusõidukit. Samas on tehniliselt võimalik kasutada ka sõjaväe primaarradari pildi linkimist ATS üksusele.
Ilma raadiosideta ja transponderita võib lennata G klassi mittekontrollitavas õhuruumis. Kuusiku kohal näiteks kuni 3000 jala kõrguseni. Kontrollitav õhuruum algab seal küll 3500 jala kõrgusel, kuid kuni 500 jalga allpool kontrollitavat õhuruumi lendamiseks on ka ATS luba vajalik. Samas näiteks Ridali kohal on mittekontrollitava õhuruumi "lagi" kõrgemal kui väike- ja purilennukite lennulagi.
L-13 "Blanik" on väga hea aparaat. Kannatab +5 - -2,5 ülekoormust. Kahjuks on enamus seda tüüpi purilennukeid EASA poolt lennukeelu all. Põhjuseks ühe õhus lagunemine Austrias. Tegelikult oli tegu üksikjuhuga. Lennuk oli Austriasse ostetud Ukrainast, klubist, kus kasutati vintsistarti. See aga koormab tugevalt tiivatalasid. Eestis on enamus purjekaid üles veetud vaid lennuki slepis.

Trummi küsimusele kahjuks vastata ei oska.

Miks meil lennujuhid siis primaarradarit ei näe? Kaugmaa primaarradar on lisaks Õhuväele ja Piirivalvel ju olemas?
Ametkondade vaheline probleem?

Mu arusaama mööda peaks Ämari ekraanide vaatajad suutma töötada Tallinnas ja vastupidi.
See on muidugi väga militaar-totaalne arusaam, bürokraadid nii ei mõtle.
Internetist saada olevad tehnilised andmed vajavad ju ometi vaenlase eest hoolikat varjamist.

Trumm ära muretse, primaaril nähakse meil seal kus vaja õigel hetkel, kui pilbasteks pole lastud süsteemi. Primaariga püüab ka lendava metallijupi päris peenelt ekraanile, mis ise midagi ei kiirga välja enam.

Mu arusaama mööda peaks Ämari ekraanide vaatajad suutma töötada Tallinnas ja vastupidi.

Pisut kahtlane, mingil ajal(ilmselt ka praegu) eeldas militaarsetel radarsüsteemideltöötamine näiteks riigisaladuse loa olemasolu. Vaevalt et tsiviillennunduse töötajatele samad nõudmised on.

Küsisin just otse lennujuhi käest üle. Militaarradari pilt hetkel tsiviillennujuhtidel kättesaadav pole. Läbirääkimised selle üle käivad.
Kriitilises olukorras, kus näiteks kaaperdatud tsiviillennukil lülitatakse transponder välja, läheb olukorra juhtimine niikuinii sõjaväe kätte.
Probleem lennuohutusega võib tekkida pigem näiteks Tallinna lähenemisalas, kus saabuv instrumentaalliiklus lendab 2200 jala kõrgusel. Kontrollitav õhuruum algab 1700 jala kõrgusel, sellest kuni 500 jalga allpool lendamiseks on ATS luba vaja. 1200 jalani aga on mittekontrollitav õhuruum, kus võib lennata raadio ja transponderita. Ohutuseks vajalik 1000 jalga vertikaalhajutatust on tagatud.
Kui nüüd mõni Karlsson selles alas 1200-st kõrgemale tõuseb, võib toimuda ohtlik lähenemine. Lennujuht seda oma sekundaarradaril ei näe, samuti ei reageeri lennuki TCAS. Sõjalennukite piloodid oma primaarradaril takistust näevad. Kas maapealsete primaarradarite meeskonnad näevad, sõltub kaugusest ja kõrgusest.