Soome lennuvägi II ms eel ja ajal
-
- Site Admin
- Postitusi: 5564
- Liitunud: 16 Dets, 2003 11:32
- Kontakt:
Re: Soome lennuvägi II ms eel ja ajal
Lõpeta see loll loba. Või mine õpi füüsikat.
Millised jõud veel mõjutavad lennukit peale veojõu, tõstejõu, gravitatsiooni ja aerodünaamilise takistuse? Mis moodi see "tugevuselement" neid manöövritel tekkivaid koormusi pidi kandma? Mis koormused need on ja kuidas selle raamini jõuavad?
Nagu ma juba kirjutasin - esimene koormuse kandja oli igal juhul, ükskõik mis konstruktsioonis lennuk on, tiib ja kere. Nendele mõjuvad aerodünaamilised jõud kanti siis üle raamkerega lennuki puhul raamile. koorikkere puhul ongi koorik see, mis kogu koormuse peab ära taluma. Ilma kere piisava tugevusvaruta ei kesta lennuk mingeid manöövreid. Seega ka raamkerega lennuki kere kattekiht pidi olema piisavalt tugev, et nende koormuste käes mitte puruneda ning et oleks üldse midagi raamkerele üle kanda.
Ja duralumiiniumi ei hakatud kasutama mitte ilu pärast, vaid ikka vajadusest.
Kui sa asjast tuhkagi ei tea, siis ära tule seletama, vaid mine ja loe mõni lennukiehituse abc läbi.
Millised jõud veel mõjutavad lennukit peale veojõu, tõstejõu, gravitatsiooni ja aerodünaamilise takistuse? Mis moodi see "tugevuselement" neid manöövritel tekkivaid koormusi pidi kandma? Mis koormused need on ja kuidas selle raamini jõuavad?
Nagu ma juba kirjutasin - esimene koormuse kandja oli igal juhul, ükskõik mis konstruktsioonis lennuk on, tiib ja kere. Nendele mõjuvad aerodünaamilised jõud kanti siis üle raamkerega lennuki puhul raamile. koorikkere puhul ongi koorik see, mis kogu koormuse peab ära taluma. Ilma kere piisava tugevusvaruta ei kesta lennuk mingeid manöövreid. Seega ka raamkerega lennuki kere kattekiht pidi olema piisavalt tugev, et nende koormuste käes mitte puruneda ning et oleks üldse midagi raamkerele üle kanda.
Ja duralumiiniumi ei hakatud kasutama mitte ilu pärast, vaid ikka vajadusest.
Kui sa asjast tuhkagi ei tea, siis ära tule seletama, vaid mine ja loe mõni lennukiehituse abc läbi.
- Kapten Trumm
- Liige
- Postitusi: 40163
- Liitunud: 28 Juul, 2005 15:35
- Kontakt:
Re: Soome lennuvägi II ms eel ja ajal
Täielik jama.Seega ka raamkerega lennuki kere kattekiht pidi olema piisavalt tugev, et nende koormuste käes mitte puruneda ning et oleks üldse midagi raamkerele üle kanda.
Kui me räägime raamkerega lennuki kere tugevusest, siis kattekiht ei anna selle tugevusele mitte midagi juurde.
Seepärast oligi võimalik kasutada riidekatet.
Riidekate (või spoonist katte) kasutamise lõpetamine enamikes riikides polnud kuigivõrd seotud mingite "suurte jõududega", vaid üleminekuga alumiiniumist stressed skin tüüpi konstruktsioonile. Perkalist sabaosa kattega oleks võimalik olnud lennata ka 700 kmh nagu sõja lõpus, lihtsalt tehnoloogilistel ja lennutehnilistel põhjusel mindi siis üle teistsugustele lahendustele kui WWI aegne käsitöönduslik tootmine.
Fokkeri ninaosa oli alumiiniumist kattega mitte tugevuskaalutlustel, vaid muudel kaalutlustel. Ruumilisele terasraamile ei anna selline kruvide või neetidega alumiiniumpleki tükkide kinnitamine tugevuse mõttes suurt midagi juurde. Näiteks põhjusel, et mehhaanikutel oli vaja lennuki peal ronida ja riidekatte oleks nad puruks tallanud. Tuleohutus (tulikuum mootor ja selle heitgaasid) jne.
Tugevuselemendi rolli mitte täitvat kere pinnakatet koormab ainult aerodünaamiline survejõud, mis tuleneb kiirusest. Suurel kiirusel vastu tormav õhk üritab pinnakatet pressida sissepoole. Nagu ma eespool juba ütlesin, taoline (nagu Fokkeril) plekitükkide kruvimine ruumilisele terasraamile selle tugevust ei mõjuta.Millised jõud veel mõjutavad lennukit peale veojõu, tõstejõu, gravitatsiooni ja aerodünaamilise takistuse? Mis moodi see "tugevuselement" neid manöövritel tekkivaid koormusi pidi kandma? Mis koormused need on ja kuidas selle raamini jõuavad?
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.
Re: Soome lennuvägi II ms eel ja ajal
Tsentrifugaaljõud?toomas tyrk kirjutas:Millised jõud veel mõjutavad lennukit peale veojõu, tõstejõu, gravitatsiooni ja aerodünaamilise takistuse?
Miks Venemaa Ukrainas sõdib?
Kas Ukraina kaotab?
2015 jaanuari pealetung
Karmi käega valitsus Ukrainale?
Islamiterroristide hord tuleb?
Moskva jaoks ei võimutse separatistid mitte Donetskis ega Luganskis, vaid Kiievis.
Kas Ukraina kaotab?
2015 jaanuari pealetung
Karmi käega valitsus Ukrainale?
Islamiterroristide hord tuleb?
Moskva jaoks ei võimutse separatistid mitte Donetskis ega Luganskis, vaid Kiievis.
Re: Soome lennuvägi II ms eel ja ajal
Wiki annab vastuse "In flight a powered aircraft can be considered as being acted on by four forces: lift, weight, thrust, and drag.[1] "Kriku kirjutas:Tsentrifugaaljõud?toomas tyrk kirjutas:Millised jõud veel mõjutavad lennukit peale veojõu, tõstejõu, gravitatsiooni ja aerodünaamilise takistuse?
https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_flight_mechanics
Mitte sellest ei tahtnud ma aga rääkida. See riidevärk hakkas huvitama ja leidsin ühe emakeelse lehe nupukese. Seal kirjutatakse: ..."ning jäikuse annab spetsiaalne keret ja tiibu kattev katteriie, mida omakorda on neli korda lakitud ja lõpuks kolm kihti värvitud." Võetud on siit: https://jarvateataja.postimees.ee/76890 ... o-tuhimiku
Eks ma mingi hetk lappan edasi. Igal juhul selgitab see seletus, miks ei ole terastorudest raamile lisatud diagonaale ia terastorud on peamiselt teljesuunaliselt paigutatud.
Lennuki keret võime me tinglikult pidada suureks toruks ja see lakitud riie moodustabki toruseina.
-
- Site Admin
- Postitusi: 5564
- Liitunud: 16 Dets, 2003 11:32
- Kontakt:
Re: Soome lennuvägi II ms eel ja ajal
Kui see ei anna midagi juurde, siis oleks võinud ju kasutada ka paberit?Kapten Trumm kirjutas:
Kui me räägime raamkerega lennuki kere tugevusest, siis kattekiht ei anna selle tugevusele mitte midagi juurde.
Seepärast oligi võimalik kasutada riidekatet.
Ronisid lennuki nina peale? Või mööda külge üles? Ja just tiiva esiserva pidi pidid kõndima, et sinna alumiiniumplaadid kõigepealt ilmusid?Kapten Trumm kirjutas:
Fokkeri ninaosa oli alumiiniumist kattega mitte tugevuskaalutlustel, vaid muudel kaalutlustel. Ruumilisele terasraamile ei anna selline kruvide või neetidega alumiiniumpleki tükkide kinnitamine tugevuse mõttes suurt midagi juurde. Näiteks põhjusel, et mehhaanikutel oli vaja lennuki peal ronida ja riidekatte oleks nad puruks tallanud. Tuleohutus (tulikuum mootor ja selle heitgaasid) jne.
No natuke juba hakkab tulema. Aga vaata - see aerodünaamiline takistus või survejõud ongi üks peamisi jõudusid mis lennukit mõjutab. Ja kõigepealt on seda tugevust vaja sellel plekitükil endal, et seda sisse ei surutaks. Pluss loomulikult mõjutab selle olemasolu ka kere kui terviku tugevust.Kapten Trumm kirjutas:
Tugevuselemendi rolli mitte täitvat kere pinnakatet koormab ainult aerodünaamiline survejõud, mis tuleneb kiirusest. Suurel kiirusel vastu tormav õhk üritab pinnakatet pressida sissepoole. Nagu ma eespool juba ütlesin, taoline (nagu Fokkeril) plekitükkide kruvimine ruumilisele terasraamile selle tugevust ei mõjuta.
Samuti jätsid sa vastamata küsimusele, et mis jõud seda raami mõjutavad ning kuidas need selle raamini jõuavad. Raam ise ju väliskeskonnaga üldse kokku ei puutu.
Aga kuna mul on nüüd lõplikult siiber, siis teeme nii, et Trumm läheb ja loeb veidi teooriat. Ja umbes nädalakese pärast siis testime - kas saad aru, mis jõud lennukit mõjutavad, kuidas lennuk tegelikult ehitatud on, ja kuidas koos püsib.
Ja kui ei saa selgeks, siis proovime nädala pärast uuesti. Ja siis uuesti. Kuni saab selgeks.
Re: Soome lennuvägi II ms eel ja ajal
Padulollusi pole mõtet postitada, ei anna see perkal kerele mingit jäikust. Kui annaks, poleks stringereid ja soangoute ju vajagi. Tiivakonsoolidest rääkimata.ning jäikuse annab spetsiaalne keret ja tiibu kattev katteriie, mida omakorda on neli korda lakitud ja lõpuks kolm kihti värvitud."
Põhimõtteliselt küll. Tselluloidkattega konstruktioone ju ehitati ja need ka lendasid I MS rindel.Kui see ei anna midagi juurde, siis oleks võinud ju kasutada ka paberit?
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...
Re: Soome lennuvägi II ms eel ja ajal
Ma ei ole selles nii kindel. Lihtne näide on majapidamispaberi rulli sisu. Või kui see on liiga paks, siis võta ajaleht, keera rulli ja proovi murda. Seejärel võta uus ajaleht, keera rulli, laki ära ja proovi uuesti. Sa leiad, et Sul läheb tunduvalt rohkem jõudu vaja selle toru murdmiseks.
-
- Site Admin
- Postitusi: 5564
- Liitunud: 16 Dets, 2003 11:32
- Kontakt:
Re: Soome lennuvägi II ms eel ja ajal
Loomulikult annab ka see perkal, kui ta on mitu kihti mässitud ja värvitud ja lakitud, ka kerele jäikust. Lihtsalt küsimus on, et mis protsent vajaminevast tugevusvarust mille peale läheb.Lemet kirjutas:Padulollusi pole mõtet postitada, ei anna see perkal kerele mingit jäikust. Kui annaks, poleks stringereid ja soangoute ju vajagi. Tiivakonsoolidest rääkimata.ning jäikuse annab spetsiaalne keret ja tiibu kattev katteriie, mida omakorda on neli korda lakitud ja lõpuks kolm kihti värvitud."
Aegade algusest peale on see "kattematerjal" olnud lennuki konstruktsiooni töötav osa. Kes väidab vastupidist -> kooli tagasi.
Jah lendasid. Pole kindel et rindel, aga vähemasti katselennukid olid olemas.Lemet kirjutas:Põhimõtteliselt küll. Tselluloidkattega konstruktioone ju ehitati ja need ka lendasid I MS rindel.Kui see ei anna midagi juurde, siis oleks võinud ju kasutada ka paberit?
Aga mis kiirusel? Milliseid evolutsioone olid võimelised tegema? Ja miks siis rohkem neid ei ehitatud?
Re: Soome lennuvägi II ms eel ja ajal
Näiteks aastal 1935...kusjuures kere katteks kasutatav materjal oli tugevuselt nõrgem tselluloidist.
Максимальная скорость, км/ч: 150
Крейсерская скорость, км/ч: 132
Практическая дальность, км: 500
Практический потолок, м: 4000
Экипаж, чел 2.
Максимальная скорость, км/ч: 150
Крейсерская скорость, км/ч: 132
Практическая дальность, км: 500
Практический потолок, м: 4000
Экипаж, чел 2.
Viimati muutis Lemet, 03 Juun, 2020 18:20, muudetud 1 kord kokku.
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...
Re: Soome lennuvägi II ms eel ja ajal
Vestluse kontekst oli äkki Fokker D XXI, pikeerimiskiirusega kuni 700 km/h ?
-
- Site Admin
- Postitusi: 5564
- Liitunud: 16 Dets, 2003 11:32
- Kontakt:
Re: Soome lennuvägi II ms eel ja ajal
Küsimus on eelkõige nendes jõududes, mis lennu ajal lennuki kere mõjutavad.
Kui suured need on ja kuidas seda kere selliselt konstrueerida, et see neile jõududele vastu peab.
Kui suured need on ja kuidas seda kere selliselt konstrueerida, et see neile jõududele vastu peab.
Re: Soome lennuvägi II ms eel ja ajal
Ja et see kere katmine "jäikust andva" kangaga lõplikult selgeks saaks, siis pisut silmaringi laiendavat lugemist.
В авиации существует два типа обшивки – мягкая «неработающая» и жесткая «работающая». В наше время преимущество имеет жесткая металлическая обшивка, так как она полностью соответствует требованиям прочности, аэродинамики, массы и жесткости. Она воспринимает нагрузки в виде крутящих и изгибающих моментов, внешние аэродинамические нагрузки и нагрузки перерезывающих сил, воздействующих на каркас самолета. Материалы для производства работающей обшивки: титановые, алюминиевые и стальные сплавы, авиационная фанера, композиционные материалы. Титан и сталь чаще всего встречаются в конструкциях сверхзвуковых самолетов.
Несиловая обшивка не включается в силовую схему, так как нагрузка с обшивки сразу же передается на каркас. Материалом для ее изготовления может служить перкаль (полотно).
В авиации существует два типа обшивки – мягкая «неработающая» и жесткая «работающая». В наше время преимущество имеет жесткая металлическая обшивка, так как она полностью соответствует требованиям прочности, аэродинамики, массы и жесткости. Она воспринимает нагрузки в виде крутящих и изгибающих моментов, внешние аэродинамические нагрузки и нагрузки перерезывающих сил, воздействующих на каркас самолета. Материалы для производства работающей обшивки: титановые, алюминиевые и стальные сплавы, авиационная фанера, композиционные материалы. Титан и сталь чаще всего встречаются в конструкциях сверхзвуковых самолетов.
Несиловая обшивка не включается в силовую схему, так как нагрузка с обшивки сразу же передается на каркас. Материалом для ее изготовления может служить перкаль (полотно).
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...
-
- Site Admin
- Postitusi: 5564
- Liitunud: 16 Dets, 2003 11:32
- Kontakt:
Re: Soome lennuvägi II ms eel ja ajal
Maailme ei ole binaarne - 1 vs 0, on vs ei ole.
Immutatud kangast loodud koorik oli samuti "töötav". Nii nagu seda olid (sinu viidatud tekstist) vineerist ja alumiiniumist kattematerjalid.
Asjad tavaliselt arenevad samm-sammult kuhugi. Harva kui üks leiutis teeb revolutsiooni.
Samuti see lennukikere konstruktsioon.
Immutatud kangast loodud koorik oli samuti "töötav". Nii nagu seda olid (sinu viidatud tekstist) vineerist ja alumiiniumist kattematerjalid.
Asjad tavaliselt arenevad samm-sammult kuhugi. Harva kui üks leiutis teeb revolutsiooni.
Samuti see lennukikere konstruktsioon.
Re: Soome lennuvägi II ms eel ja ajal
http://oat.mai.ru/book/glava11/11_2/11_2.html ehk siis ikka väga nõrguke see "paberkate" olla ei saanud, pidi ilma rebenemata suutma aerodünaamilise koormuse raamile üle kanda.В ферменных КСС продольные и поперечные силовые элементы ( плоские фермы) в соединении образуют пространственную ферму, воспринимающую все силовые факторы, в том числе и изгибающий и крутящий моменты. Элементы фермы работают на растяжение-сжатие. Обшивка в конструкциях с ферменной КСС чаще всего несиловая, т. е. не участвует в работе на изгиб и кручение, а служит только для формирования обводов агрегата и передачи на ферму распределенной аэродинамической нагрузки.
-
- Site Admin
- Postitusi: 5564
- Liitunud: 16 Dets, 2003 11:32
- Kontakt:
Re: Soome lennuvägi II ms eel ja ajal
Nojah, loomulikult pidi.
Küsimus on selles, et kui suuri koormuse selline konstruktsioon suutis taluda ja üle kanda.
Tugevamate materjalide peale toimus üleminek just seepärast, et "pehmed" materjalid enam ei suutnud.
Kiiruste kasvades lihtsalt pidi võtma kasutusele ka tugevamad materjalid.
Küsimus on selles, et kui suuri koormuse selline konstruktsioon suutis taluda ja üle kanda.
Tugevamate materjalide peale toimus üleminek just seepärast, et "pehmed" materjalid enam ei suutnud.
Kiiruste kasvades lihtsalt pidi võtma kasutusele ka tugevamad materjalid.
Kes on foorumil
Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 3 külalist