Autotehnikateema

[Walter2]

Näiteks ka mehaanilise termostaadi klapil pole andurit aga selle avatuse protsent arvutatakse vajadusel teiste mootori andmete alusel ja viga kuvatakse kui tulem väljub etteantud piiridest.

Kui juht tahab takistusest mööda roolida ja rooli väändejõu andur tunneb juhti tegutsemas..

tekib vägisi küsimus mis maailmas ja mis autodega lugupeetav sõidab...

[OLAVI]

[
https://et.wikipedia.org/wiki/ABS-pidurid

Katsetustel saavutati 30% pidurdusmaa lühenemine, kuna piloot sai pidurdada [u]kohe täie võimsusega[/u].

Effektiivne pidurdamine saab toimuda ainult kineetilise energia muundumisel soojusenergiaks pidurikoltsidel kui rehv on pidevas ja stabiilses kontaktis teepinnaga.

See tsitaat on selles mõttes kontekstist välja rebitud et räägib lennuki pidurdamisest. Seal on oht ühe pidurdusega rehvid kandiliseks või üldse ribadeks lasta ja need maksavad raha.

Korrektselt väljendades saab efektiivne pidurdamine toimuda ka kineetilise energia muundumisel soojusenergiaks rehvi ja teekatte vahel.

Tahtsin tähelepanu juhtida sellele, et kui vigaselt tõlgitud tekstis on mõisted (peatumisteekond, pidurdusteekond, aeglustusteekond, jne.) sassis, siis on ka erinevatest testidest arusaamine ja nende tulemuste võrdlemisel järelduste tegemine ning arusaamine toimemehanismist võimatu.

See pilt laseb mõista, et mitut protsenti peatumisteekonna pikkusest mõjutaks ABSi pulseeriva töö otsene toimimine.

Sõiduki tegelik peatumisteekond sõltub kõige rohkem sõidukiirusest ohu märkamise hetkel, vähem mõjutab peatumisteekonna pikkust juhi reageerimiskiirus, kuid teekatte olukord on tihti määrava tähtsusega.
Planeeritud pidurdamine on tavaoludes kasutatav sujuv erinevatest variantidest kombineeritud pidurdamine. Sel viisil saab juht muuta pidurdamise ajal selle intensiivsust vastavalt tekkivatele vajadustele
Blokeeriv pidurdamine toimub nii intensiivselt, et rattad lohisevad mööda tee pinda. Kuiva puhta teekatte korral on selliselt pidurdades peatumisteekond kõige lühem, kuid suureks puuduseks on see, et sõiduk ei ole pidurdamise ajal juhitav ja ta liigub inertsi poolt määratud suunas.

Sõiduki juhtimine rasketes tee- ja ilmastikuoludes.
http://www.h5p.arve.ee/node/25

[OLAVI]

Näiteks ka mehaanilise termostaadi klapil pole andurit aga selle avatuse protsent arvutatakse vajadusel teiste mootori andmete alusel ja viga kuvatakse kui tulem väljub etteantud piiridest.

Kui juht tahab takistusest mööda roolida ja rooli väändejõu andur tunneb juhti tegutsemas..

tekib vägisi küsimus mis maailmas ja mis autodega lugupeetav sõidab...

Igapäevaseks poesõiduks on maksimaalselt lihtne, 15 aastane "valveauto" (mille hinda juhuslik mõlkimine poeparklas ei mõjuta).
"Varssavisse sõiduks" mugavam, väikse läbisõiduga masin.
Töösõiduks 2 aastane tööauto.
Ja lisaks erinevad väiksemad ja suuremad hobiliikurid.

Mehaaniline rooli väändejõu andur on olemas kõigil rooilvõimenditel, aga elektrooniline andur (millest lähtuvat signaali arvestatakse juhtelektroonika töös) on elektoonikaga juhitavatel roolivõimenditel.

[AMvA]

... Päris jama ei ole mõtet ka ajada, autol ei ole mitte ühtegi andurit ega sensorit, mis suudaks tuvastada, kas ratas on kontaktis teega või mitte.
...

Paljude andmete jaoks ei pruugi olla vahetut eraldi andurit, sest vajadusel tekitatakse puuduolev info teistelt anduritelt saadud info alusel.

Näiteks milliste andurite abil konkreetsel juhul?

[Peeter]

... Päris jama ei ole mõtet ka ajada, autol ei ole mitte ühtegi andurit ega sensorit, mis suudaks tuvastada, kas ratas on kontaktis teega või mitte.
...

Paljude andmete jaoks ei pruugi olla vahetut eraldi andurit, sest vajadusel tekitatakse puuduolev info teistelt anduritelt saadud info alusel.

Näiteks milliste andurite abil konkreetsel juhul?

Selle postituse valguses tähenärijaliku küsimustejada lõpetamiseks pean esmase postituse tegijana tegema siin täienduse oma esialgse postituse terminis "ratas on kontaktis teega". Siin autoteemas pidasin silmas, et meil siin on rohkem tehnikainimesed, aga mitte leitnant Dubid koos. Oma postituses Volvo ESTC-st pidasin termini all "ratas on kontaktis teega" silmas olukorda, kus auto ratas on juhtmooduli jaoks vajalikul tasemel kontaktis maapinnaga kandmaks edasi auto juhi ja/või juhtmooduli poolt vajalikuks peetud auto juhtimise toiminguid. Ehk siis pidasin silmas olukorda, et kui ikka rattal pidamist või vedu pole, siis seda ka juhtmooduli poolt sinna rattale ei suunata, aga mitte kellegi tähenärijalikku arvamust, et justkui peaks ratas hoopis justkui õhus olema...
Ja olukorra kus... auto ratas on juhtmooduli jaoks vajalikul tasemel kontaktis maapinnaga kandmaks edasi auto juhi ja/või juhtmooduli poolt vajalikuks peetud auto juhtimise toiminguid tuvastamiseks ja selle olukorra lõpetamiseks on tänapäeval väga paljudel, kui mitte enamusel autodel küllalt andureid ja ka arvutijõudlust. Näited: ABS, veojõukontroll, stabiilsuskontroll jne.
Paneme nüüd AMvA vahelehõike minu postitusele õigesse mõttekonteksti: ... Päris jama ei ole mõtet ka ajada, autol ei ole mitte ühtegi andurit ega sensorit, mis suudaks tuvastada, kas ratas on juhtmooduli jaoks vajalikul tasemel kontaktis maapinnaga kandmaks edasi auto juhi ja/või juhtmooduli poolt vajalikuks peetud auto juhtimise toiminguid või mitte. Ma arvan, et see vahelehõikaja ise suudab kah öelda mitmeid autol olevaid andureid, sensoreid ja süsteeme mis sellist olukorda suudavad tuvastada.
OLAVI poolt kirjutatud lause peale Paljude andmete jaoks ei pruugi olla vahetut eraldi andurit teen ääremärkuse: Näiteks kasvõi "distance to empty" (st teekond km-des kütuse lõppemiseni) andurit ei ole küll ühelgi autol, see number tuletatakse teiste andurite ja programmi koostöös (kütusemõõdik paagis, kiirus, mootori pöörded, reisiarvestusprogramm jne).

[OLAVI]

... Päris jama ei ole mõtet ka ajada, autol ei ole mitte ühtegi andurit ega sensorit, mis suudaks tuvastada, kas ratas on kontaktis teega või mitte.
...

Paljude andmete jaoks ei pruugi olla vahetut eraldi andurit, sest vajadusel tekitatakse puuduolev info teistelt anduritelt saadud info alusel.

Näiteks milliste andurite abil konkreetsel juhul?

Vastavalt tehnilise ülevaatuse ja tüübikinnituse nõuetele peavad olema kõik gaaslahendus ja LED laternatega (suure valgusjõuga tuledega) autod olema varustatud tulede kõrguse automaatse reguleerimisega. Et automaatne tulede kõrguse regulaator saaks toimida peab auto teadma tulede kõrgust maapinnast ja auto kere paiknemist (kõrgust ja nurka) teepinna suhtes.

ABS anduritega mõõdetakse rataste pöörlemiskiirust ja nurkkiirendust.

Muutuva kliirensiga autod jälgivad pidevalt kere kõrgust teepinnast.

(Täismassipiiranguga autod (isegi Berlingo, Partner) mõõdavad pidevalt teljekoormust ja lubatava massi ületamisel keelduvad liikumast, kui see funktsioon on aktiveeritud.)
Milliste vahenditega nõutav käitumine saavutatakse on autotootja oma valik.

[vanahalb]

[Oma postituses Volvo ESTC-st pidasin termini all "ratas on kontaktis teega" silmas olukorda, kus auto ratas on juhtmooduli jaoks vajalikul tasemel kontaktis maapinnaga kandmaks edasi auto juhi ja/või juhtmooduli poolt vajalikuks peetud auto juhtimise toiminguid. Ehk siis pidasin silmas olukorda, et kui ikka rattal pidamist või vedu pole, siis seda ka juhtmooduli poolt sinna rattale ei suunata, aga mitte kellegi tähenärijalikku arvamust, et justkui peaks ratas hoopis justkui õhus olema...

Minuteada ei suunata ühelgi vanakooli autol eri ratastele juhtmoodulite poolt eraldi veojõudu. Elektriautodel millel igal rattal oma mootor on - võimalik et seal. Igasugused ABS-d, erinevate nimetustega stabiilsuskontrollid jms toimivad loll-lihtsalt. Veojõudu on nii palju kui juht seda mootorist välja muljub ja vajadusel pidurdatakse rattaid eraldi. ABS-il jälgitakse seda ratast mis teistest tunduvalt aeglasemalt pöörlema jääb ja lastakse tal pidurit järgi. Stabiilsuskontrollil pidurdatakse auto õigesse suunda, hinnates güroskoobi ja rooli nurga järgi seda kuhu juht õigupoolest sõita tahaks jne.
Sellepärast jääb konarlikul teel ABS-ga pidurdades ka mulje et pidurit üldse polegi. Ükski andur ei tuvasta et kas ratas on õhus või kui palju tal üldse maapinnaga kontakti on. ABS-i andur näitab ainult et ratas on blokeerunud ja pidur lastakse lahti. Blokeerunud on ta sellepärast et parasjagu õhus olev ratas blokeerub peaaegu kohe. Kui auto siis kõigi nelja rattaga hüpleb jääb pidurdusjõust üsna vähe järele. Seda võib ka talvel tähele panna kui ristmike eest on tee koristamata jääst treppi sõidetud.

Akf OLAVI kirjeldatud täismassipiiranguga Berlingot mis lubatud koorma ületamisel enam paigast ei liigu tahaks kunagi oma silmaga näha Õhkvedrustusega oleks see täiesti mõeldav aga õhkvedrustusega kaubikuid olen ma ise ainult kiirabil läinud. Seal ka mitte sellepärast et 200 kg haiget ei saaks vedada vaid et haigel mugavam oleks. Veoautodel, millel on õhkvedrustus tavapärane on küll selliseid süsteeme hulgim ja neid saab koorma paigutamiseks ning teljekaalude mõõtmiseks kasutada. Võib-olla kui keegi on pigimusta neegri autojuhiks palganud kes numbreid üldse ei tunnegi on ka täismassi blokeeringu sinna lisanud.
Leht- või spiraalvedrudega kaubikutel pole ma sellist asja küll kohanud ja sellepärast olen ükskord ka julgelt üht ekskavaatori mootorit vedanud mis 500 kg ülekaalu tekitas. Mitte nüüd sellepärast aga juba varem hakkas selsamal kaubikul üks plekkvelg keevituse vahelt õhku läbi laskma. Ma polnud sellist asja enne kohanud. Viisin ratta töökotta, lasin rehvi maha võtta, keevitasin korralikumalt kinni ja küsisin et kas seda juhtub siis tihti et plekkvelg järgi annab. Hiina valuveljed sõidetakse isegi sõiduauto all risti-põiki pragusid täis kuid terasvelg peaks ikka tugevam olema. Kummimees lõi käega et Poolast kurgivedajad võtavad igal aastal uue jooksu velgi sest pirukakongidele pannakse Kesk-Euroopast tulles pooleteist-tonnised koormad.

[OLAVI]

Lubatud masside ületamisel seiskumise saab vajadusel teha kohustuslikuks sõiduki omanik (liisingufirma Või kindlustus näiteks).
Juht saab seda nupuvajutusega väljalülitada 5 minutiks, et näiteks tanklast välja sõita ja 50kg kaupa maha panna.
Vedrustuse tehniline lahendus ( kas õhk- või raudvedrustus) ei mängi toimimise kohalt rolli, kui vaja siis leitakse sobiv tehniline lahendus ohutustestides kõrgema koha saamiseks.

Aga vaatame, et mida kirjutab 2019a omaniku käsiraamat.

[taara]

Seal pole sõnagi mainitud, et selle massi ületamisel auto ei töötaks.

[AMvA]

... Päris jama ei ole mõtet ka ajada, autol ei ole mitte ühtegi andurit ega sensorit, mis suudaks tuvastada, kas ratas on kontaktis teega või mitte.
...

Näiteks milliste andurite abil konkreetsel juhul?

Selle postituse valguses tähenärijaliku küsimustejada lõpetamiseks pean esmase postituse tegijana tegema siin täienduse oma esialgse postituse terminis "ratas on kontaktis teega". Siin autoteemas pidasin silmas, et meil siin on rohkem tehnikainimesed, aga mitte leitnant Dubid koos. Oma postituses Volvo ESTC-st pidasin termini all "ratas on kontaktis teega" silmas olukorda, kus auto ratas on juhtmooduli jaoks vajalikul tasemel kontaktis maapinnaga kandmaks edasi auto juhi ja/või juhtmooduli poolt vajalikuks peetud auto juhtimise toiminguid. Ehk siis pidasin silmas olukorda, et kui ikka rattal pidamist või vedu pole, siis seda ka juhtmooduli poolt sinna rattale ei suunata, aga mitte kellegi tähenärijalikku arvamust, et justkui peaks ratas hoopis justkui õhus olema...
Ja olukorra kus... auto ratas on juhtmooduli jaoks vajalikul tasemel kontaktis maapinnaga kandmaks edasi auto juhi ja/või juhtmooduli poolt vajalikuks peetud auto juhtimise toiminguid tuvastamiseks ja selle olukorra lõpetamiseks on tänapäeval väga paljudel, kui mitte enamusel autodel küllalt andureid ja ka arvutijõudlust. Näited: ABS, veojõukontroll, stabiilsuskontroll jne.
Paneme nüüd AMvA vahelehõike minu postitusele õigesse mõttekonteksti: ... Päris jama ei ole mõtet ka ajada, autol ei ole mitte ühtegi andurit ega sensorit, mis suudaks tuvastada, kas ratas on juhtmooduli jaoks vajalikul tasemel kontaktis maapinnaga kandmaks edasi auto juhi ja/või juhtmooduli poolt vajalikuks peetud auto juhtimise toiminguid või mitte. Ma arvan, et see vahelehõikaja ise suudab kah öelda mitmeid autol olevaid andureid, sensoreid ja süsteeme mis sellist olukorda suudavad tuvastada.
OLAVI poolt kirjutatud lause peale Paljude andmete jaoks ei pruugi olla vahetut eraldi andurit teen ääremärkuse: Näiteks kasvõi "distance to empty" (st teekond km-des kütuse lõppemiseni) andurit ei ole küll ühelgi autol, see number tuletatakse teiste andurite ja programmi koostöös (kütusemõõdik paagis, kiirus, mootori pöörded, reisiarvestusprogramm jne).

Palju huvtavat teadmislaadset sõnavahtu, aga iga jama ausalt öeldes ka ei viitsi pikemalt kommenteerida. Eriti huvitav on seda muidugi lugeda esilagse postituse kontekstis

[AMvA]

... Päris jama ei ole mõtet ka ajada, autol ei ole mitte ühtegi andurit ega sensorit, mis suudaks tuvastada, kas ratas on kontaktis teega või mitte.
...

Näiteks milliste andurite abil konkreetsel juhul?

Vastavalt tehnilise ülevaatuse ja tüübikinnituse nõuetele peavad olema kõik gaaslahendus ja LED laternatega (suure valgusjõuga tuledega) autod olema varustatud tulede kõrguse automaatse reguleerimisega. Et automaatne tulede kõrguse regulaator saaks toimida peab auto teadma tulede kõrgust maapinnast ja auto kere paiknemist (kõrgust ja nurka) teepinna suhtes.

ABS anduritega mõõdetakse rataste pöörlemiskiirust ja nurkkiirendust.

Muutuva kliirensiga autod jälgivad pidevalt kere kõrgust teepinnast.

(Täismassipiiranguga autod (isegi Berlingo, Partner) mõõdavad pidevalt teljekoormust ja lubatava massi ületamisel keelduvad liikumast, kui see funktsioon on aktiveeritud.)
Milliste vahenditega nõutav käitumine saavutatakse on autotootja oma valik.

Kena BS aga paluks vastust konkreetsele küsimusele (millele sa justkui vastust näivat teadvat)

PS: HID ja LED tuledga autodel mõõdetakse tulede asendit kere ning tee suhtes väga lihtsate ja lollikindalate lahendustega, ei ole seal mitte mingit kaudse mõõtmise raketilahendusi, sama pädeb ka isenivelleeruva vedrustuse osas.

[slider]

Hmm, kui google ei aita siis milnet äkki ikka. Nutu ja hala põhjuseks on vibratsioon roolis 110 ja 120 kmh juures:
jama algas suvel, lasin rattad uuesti tasakaalustada, ei aitand.
Vahetasin esimesed ja tagumised rattad, ei miskit, lasin teises kohas tasakaalustada, ei miskit.
Panin talvekad(lamell) ja justkui kõik ok aga vahepeal on tunda. Veider on just see, et vahepeal.

Pidurikettad kõverad? no ei ole, ees on päris uued ja ei mingit vibra pidurdamisel. Kunagi bemmil olid odavad mis läksid kähku selliseks, et ei julgend maannteel üldse pidurdada aga muidu sõites vibratsiooni ei tekitanud.

Velg kõver? hmm võimalik aga kuidas järsku 4tk korraga kõveraks lähevad kui ausõna pole äärekivis käinud ega muid lollusi teinud.

Auto on Scirocco, viimati ülevaatusel polnud ühtegi märkust, ma ise kahtlustan rooliotsa v sharniiri, samas ei tee ühtegi kolksu

Mida veel? Pooltelg sutsu kõver aga siis väntaks ju pidevalt..

[häh]

Miks laagrid või püsikad süüdi olla ei võiks? Just üks laager eest läks vahetusse, pärast seda kadus pidurdamise vibra ära, mis vahel oli ja vahel mitte. Kusjuures häält ei teinud ja üsna värske, paar aastat vana. Ilmselt mingi auk/ülesõidukoht/kanalkakaev tegi 1:0 ära, omaarust nagu polnud miskit olnud, aga...

[moscito]

See vibratsiooni teema on mingil määral olnud alati üks paras peavalu. Enda autol Insignial oli ostes all vanad lamellid, oli ok siis tuli talv ja alla said uued naastud ja oli ok. See kevad ostsime töökaaslasega koos odavama klassi uued suvekad ja mõlemad olime hädas vibraga mis tekkis 112+ kiirusel. Nüüd sai jälle alla talverehvid ja jamad kadusid. Minu opeli puhul ütlesid enamus, et on parema poole veovõlli loksu probleem. Tegin samuti suvel rataste vahetust ja tasakaalustasin mitu korda, aga tulemus oli ikka, et esimene osa hakkas lainetega vibreerima. Kuna nüüd on vaikus tegelen sellega jälle kevadel. Ilmelt vahetan parema veovõlli ja amordi, esimene mis tekitab vibra ja teine mis ei leevenda ja on muutunud õliniiskeks, kas ongi läbi või on see vibratsiooni tulemus.

[Walter2]

Mehaaniline rooli väändejõu andur on olemas kõigil roolivõimenditel...

Üha huvitavamaks läheb...

Näiteks ka mehaanilise termostaadi klapil pole andurit aga selle avatuse protsent arvutatakse vajadusel teiste mootori andmete alusel ja viga kuvatakse kui tulem väljub etteantud piiridest.

Misasi on mehaaniline termostaat? Lähim mis võiks sellele pretendeerida oli varajase Gaz/Moskvitši ribikatik radiaatori ees, mida sai salongist avada-sulgeda.