Autotehnikateema

[Kapten Trumm]

Alfa Romeo/Fiat toodangus on ka paar autot, mis mul peopesad higiseks ajavad, Fiat Coupe Turbo ja Alfa GTV.
Olen neid nillimas käinud küll, aga kaine mõistus (loe ekspluatatsioon) on saanud alati võitu ja selle asemel olen eelistanud BMW ja Mercedese toodangut.
Soliidne metall, korralik koostetöö ja hästi läbimõeldud ehitus pluss saksa tootjate ammune tugevus - pikk ja kestev varuosade logistika on lõpuks lauale jäänud. Võin öelda, et 30 aastat vana saksa premium auto on endiselt hästi tagatud kõigega ja kui raibet mitte osta, siis on selle pidamine üllatavalt murevaba.
Pluss muidugi esimootori ja tagaveoga auto konstruktsioon on kõige vastupidavam ja lihtsam remontida.

Seepärast miski kaine mõtlemine keelab mul eksperimente teha
Igapäevaautoks aga pole ma Alfa Romeod mitte kaalunudki. Ei ole kuigi praktiline/arukas valik.

[AMvA]

Ma päris hästi selliseid meelevaldseid mõttelende ei mõista: et siis kui auto on rohkem sõitnud (kui palju?) siis võib termomeetri mõõtepiirkond hakata tarkvaraliselt vähenema?

Mis see see välistemperatuuri andur on miskit erilist või? Tavaline termotakisti, mis võib ajapikku ära surra või satub niiskus anduri sisse ja hakkab veidraid asju näitama. Ma olen seda jublikut ka nii peenel margil, kui MERCEDES BENZ vahetama pidanud.

PS. Itaalia insenere ei ole mõtet alahinnata. Kui panna mõnede tuntud saksa markide inseneride prohmakad ritta, siis see loetelu saab vast ehk pikem, kui itaallaste omad (kui rääkida nii viimasest paarikümnest aastast).

[Kapten Trumm]

Itaalia autodes on neid prohmakaid konkurentsitult rohkem ja sagedamini. Lisaks on sealsele elektroonikale omane pidevad kalad, mida ei suudeta leida.
Lisaks on saksa autodel selline igapäevane eelis nagu salongi kvaliteet.

[AMvA]

Itaalia autodes on neid prohmakaid konkurentsitult rohkem ja sagedamini. Lisaks on sealsele elektroonikale omane pidevad kalad, mida ei suudeta leida.
Lisaks on saksa autodel selline igapäevane eelis nagu salongi kvaliteet.

Mul on paaril tuttaval Alfa 159, mõlemad on väga rahul. Remondtöökojas käimist ei ole sugugi rohkem, kui näiteks mõne BMW-ga, pigem vähem (mis viimasel ajal lausa armastavad seda teha)

[Kapten Trumm]

Meil oli hiljuti selline lugu - Fiat Multijet diiselmootoril jooksid heast peast klapid pähe. Läbisõit tibake üle 100 tuhande km. Lasin remontijal välja selgitada, mis põhjusel ja mis selgus: nukkvõlliketi ajamis kasutatakse mingeid ülipeeneid nõellaagreid (vist müra vähendamiseks). Tehase nõutud õlivahetusvälbaga 15 000 km (mida oli täidetud) mustub õli piisavalt ja ühel hetkel jooksevad need ülipeened laagrid kinni. Küsimus pole KAS, vaid MILLAL?

Vot selliseid "lahendus" teevad Itaalia insenerid. Tõe huvides tuleb lisada, et saades aru oma vigadest ja antud mootori probleemidest, järgmise mootoritüübi, Multijet2 puhul loobuti üldse ketist (mida tööle ei saadud), vaid võetu uuesti kasutusele mingi 1980ndate hammasrihma lahendus, mis on varasemalt olnud sama probleemne. Teenindus ise soovitab, et "kuigi" hammasrihma vahetuse intervall on suurem, siis "igaks juhuks" vahetada hiljemalt 50 000 pealt. 80ndad meenuvad, kui kõik tootjad eksperimenteerisid. 2gen Volvo V70 bensiinimootoritel on sama intervall muide 160 000 km.

Muide, sama vigased diislid on ka Alfa diiselversioonidel.

[Kapten Trumm]

Tallinna linnavalitsusse on lisandunud geenius. Langetame harduses pea.
https://www.delfi.ee/artikkel/95223831/ ... ata-30-kmh

[AMvA]

vaid võetu uuesti kasutusele mingi 1980ndate hammasrihma lahendus, mis on varasemalt olnud sama probleemne.

Milline on 1980-date hammasrihma lahendus ja mille osas see erineb 2020-date hammasrihma lahendusest?

[Kapten Trumm]

Hooldusmahukuse poolest erineb. Uuematel autodel on pandud kõvasti rõhku hammasrihma vahetuse (kui kuluka hooldustöö) vajaduse vähendamisele. Kasutades tugevamat-laiemat rihma, pakkides selle praktiliselt vee- ja tolmukindlalt ära ja vältides rihma liiga järske pöördeid (mis kulutavad).
Tulemuseks on, et 1980ndatel oli hammasrihma vahetamise intervall keskmiselt 40-60 tuhat km, täna kipub see minema ikka 100 000-st ülespoole.

Näiteks selle rihmaajami pikem eluiga tähendab kvaliteetsemaid (ja arvukamaid) rullikuid, kvaliteetsemat veepumpa ja nende vahetamist alati komplektina.

Kui Fiat turundab aastal 2017 autot (eriti veel tarbesõidukit, mille vastupidavusele on suuremad ootused kui sõiduautole), mille hammassrihma vahetuse intervall on vaid 60 000 km ja teenindus räägib tõsimeeli, et kuule vahetame juba 50 000 peal, sest "neid on siin pooleks läinud", siis tuleb tagasi joonestuslaudade/arvutite taha minna.

BMW mootoritel oli ka mingi aeg selline probleemne hammasrihm (m40 tüüpi mootor), aga seda hakati tootma 1988 ja mõne aasta pärast BMW loobus ise sellest jamast, asendades selle hammasrihma (aga ka paljud muud asjad) uuemal tüübil ketiga. Vahetus intervall oli 60 000 km, aga esindus soovitas tungivalt teha juba 40 000 peal. Samal ajal oli BMW-l juba 1970ndatest pärinev hammasrihmaga M20 tüüpi mootor, mille intervalli olen näinud ka 100 000 km. Seal oli rihm korralikult pakitud-sätitud ja mingeid erilisi probleeme sellega ei kaasnenud, sestap see mootor oli kasutusel ka 1990ndate alguseski.

Odavamatel autodel oli veel 1980ndatel päris tavaline, et hammasrihma alumine ots oli suht lahtine ja rihm oli enamvähem pori sees, sest katted olid seal rohkem sümboolsed.

[Peeter]

Ma päris hästi selliseid meelevaldseid mõttelende ei mõista: et siis kui auto on rohkem sõitnud (kui palju?) siis võib termomeetri mõõtepiirkond hakata tarkvaraliselt vähenema?

Mis see see välistemperatuuri andur on miskit erilist või? Tavaline termotakisti, mis võib ajapikku ära surra või satub niiskus anduri sisse ja hakkab veidraid asju näitama. Ma olen seda jublikut ka nii peenel margil, kui MERCEDES BENZ vahetama pidanud.

PS. Itaalia insenere ei ole mõtet alahinnata. Kui panna mõnede tuntud saksa markide inseneride prohmakad ritta, siis see loetelu saab vast ehk pikem, kui itaallaste omad (kui rääkida nii viimasest paarikümnest aastast).

Kellelgi on siin jälle asjad segi nagu puder ja kapsad.... Ma konkreetselt räägin, et antud Belgia-versiooni uuel isendil TARKVARALISELT oli suurim negatiivne (st külmim) näit -12. Ta ei olnudki arvestatud suuremat külma kohtama. Ja nii see jäigi, sest "siinkaudune" margiesindus pani selle auto omaniku ohkama. JUTT EI KÄINUD TERMOTAKISTIST vaid sellest, et see konkreetne auto ei mõõdagi tarkvaraliselt rohkemat ja see asi pole nii odav ja lihtne, et lihtsalt vahetad takistit peeglis või stanges. Auto omaniku näol oli tegemist ühe kindlustuse koostööpartnerist autoremondifirma kontoriprouaga, kelle puhul mingid pisiasjad (nagu varuosa tellimine ja termotakisti poistel ära vahetada laskmine, nb otse esindustest tellisid firma varustajad igapäevaselt kõiksugu manti kõikidele töös olevatele markidele, st otse-partner-suhted olid võrdlusteks kõigiga olemas) poleks majasisesel lahendamisel mingit suurt probleemi valmistanudki. Räägid konkreetsest ühest asjast, ja siis tuleb mingi naljatilk hoopis teisest, termotakistist jahuma ja vaidlema. Ja nii korduvalt.

P.S. Et mitte poleks ainult tuimalt itaallaste tampimist. Ühisanumaga diisli kontseptsiooni ja töötava prototüübi tegid Fiati insenerid aastal 1985. Idee oli hea ja töötas. Ainult töökindlusega oli probleeme. Prototüübid toimisid hästi, aga süsteemi töötavana hoidmine oli probleemne. Ja nii jäigi, idee oli hea ja asjal oli pointi, aga töökindlus jäigi probleemiks. NB! aastas siis oli 85! Ühel hetkel 90ndate alguses otsisid sakslastest insenerid uusi ideid selles vallas ja silma hakkas itaallaste projekt. Bosch ostiski selle Fiati sahtlisse kukkunud projekti 1993 ära. Projektil oli mingi eksklusiiv ja/või finantseering peal nii, et kui asi käima ja masstootmisse saadakse, siis on mingiteks aastateks MB-l ainuõigus. Presenteeritigi WDB210 peal. Kes kuidas ja kellega asju või raha jagati, aga eksklusiiv ei kestnud ootamatult siiski kaua ja suht ruttu juba paari aastaga hakkasid kõik saama seda Boschi süsteemi kasutada.

[AMvA]

]Kellelgi on siin jälle asjad segi nagu puder ja kapsad.... Ma konkreetselt räägin, et antud Belgia-versiooni uuel isendil TARKVARALISELT oli suurim negatiivne (st külmim) näit -12.

Esiteks, kuidas tuvastati, et see just tarkvaraline piirang on?

Teiseks, kas sulle endale ei tundu see debiilsena, et autotootja paigaldab EU speksi järgi toodetud autole mingi väikese turu jaoks oma piiratud tarkvaraversiooni, kusjuures sellel piirangul ei ole sisuliselt mitte mingit mõtet?

[Kapten Trumm]

P.S. Et mitte poleks ainult tuimalt itaallaste tampimist. Ühisanumaga diisli kontseptsiooni ja töötava prototüübi tegid Fiati insenerid aastal 1985. Idee oli hea ja töötas. Ainult töökindlusega oli probleeme. Prototüübid toimisid hästi, aga süsteemi töötavana hoidmine oli probleemne. Ja nii jäigi, idee oli hea ja asjal oli pointi, aga töökindlus jäigi probleemiks. NB! aastas siis oli 85! Ühel hetkel 90ndate alguses otsisid sakslastest insenerid uusi ideid selles vallas ja silma hakkas itaallaste projekt. Bosch ostiski selle Fiati sahtlisse kukkunud projekti 1993 ära. Projektil oli mingi eksklusiiv ja/või finantseering peal nii, et kui asi käima ja masstootmisse saadakse, siis on mingiteks aastateks MB-l ainuõigus. Presenteeritigi WDB210 peal. Kes kuidas ja kellega asju või raha jagati, aga eksklusiiv ei kestnud ootamatult siiski kaua ja suht ruttu juba paari aastaga hakkasid kõik saama seda Boschi süsteemi kasutada.

Ühisanumpritse nõrgim lüli on piesoelektrilised pihustid. Ka mersu CDI mootoritel oli see alguses legendaarne probleem ja pihustid olid kulla hinnaga. Kuniks neid hakkasid suuremad B-osade tootjad ka tegema.

Muidu nt Fiat Multijet mootoril annab valmistaja pihustitele garantii vaid 40 000 km ja meil kasutusel olevatel kaubikutel on paar pihustit ka vahetatud juba enne kui 100 tkm täis sai. Õnneks küll ühekaupa ja maksumus oli neil praegu vist migni 300 eurot tükist või nii.

Samas kui sõita näiteks Fiat mehhaanilise Bosch pritsega 1,9 turbodiisliga, siis saab kohe aru, et see CDI oli ikka vajalik asi, kuidas mootor töötab, on vahe mäekõrgune. Samad pihustid oma ülipeenikeste pihustiavadega on jällegi see asi, mis ei lase moodsat diislit biosolgiga kütta.

[Peeter]

]Kellelgi on siin jälle asjad segi nagu puder ja kapsad.... Ma konkreetselt räägin, et antud Belgia-versiooni uuel isendil TARKVARALISELT oli suurim negatiivne (st külmim) näit -12.

Esiteks, kuidas tuvastati, et see just tarkvaraline piirang on?

Teiseks, kas sulle endale ei tundu see debiilsena, et autotootja paigaldab EU speksi järgi toodetud autole mingi väikese turu jaoks oma piiratud tarkvaraversiooni, kusjuures sellel piirangul ei ole sisuliselt mitte mingit mõtet?

Vastus esimesele küsimusele. Margi esindaja teavitas tookord toda remondifirmat, et antud sõidukil tuleb rohkem töid teha, asi pole teps mitte "mingis termoanduris, et vahetad ära ja ongi kogu-moos". Vaja on arvutiga tööd teha ja see nende poolt pakutud ja ainult nende poolt tehtav töö hind tookord oli nii jabur, et jäigi tegemata. Et nende töökojas seda teha ei saa, mis sest, et nii mehed kui riistad kui kogemus olemas, peab esindusse tooma jne. Kuule aitab sellest plärast juba!


Vastus küsimusele nr 2. Rohkem on see küll teavitamaks teisi lugejaid. Et nad saaksid aru kui lollilt ja naiivselt oma mättakese otsast vaadates keegi oma peaga võib küll arvata....
AMvA: ....kas sulle endale ei tundu see debiilsena et, autotootja paigaldab EU speksi järgi toodetud autole mingi väikese turu jaoks oma piiratud tarkvaraversiooni....
Vastuseks antud lausele teavitan, et konkreetselt Belgia turgu (millest siin jälle jutt käib) loevad autotootjad niivõrd rikkaks ja vajalikuks turuks, et teha sellele turule spetsiaalseid mudeleid. Spetsiaalsus väljendub mitmetes nüanssides, aga kõige esimene ja kõige olulisem on maksustamine. Seal nimelt oli (vb ka on, või on ka praegu, või on mõni mingi muu uus erisus) maksutasemetel määravaks mootorivõimsus 120kw. Seoses sellega toodeti valdava enamuse nii Euroopa kui ka kaugemate, nii prestiižset kui tavalisemate autode ja markide autosid ekstra samadel tingimustel Belgia regiooni (nb ainult Belgia, mitte "madalmaad kõik kokku jne") jaoks teise konfiguratsiooniga, mis lõppes kokkuvõtteks ka eraldi sertifitseerimisega. Paljudel Belgia sõidukitel on Euroopa tüübikinnitustel omaette laiend ja andmed EEC-l on erinevad. Nt "tavaline Euroopa-(või ka kogumaailma)BMW on 125kw, aga Belgia-turu versioon on ekstra eraldi serdiga 120kw. Lisaks on veel auto varustuse alased eelistused, mis teeb kokku arvestatava erinevusega "ekstratootmise" ja sertifitseerimise Belgia turu spetsiifikat arvestades. See pole mingi saladus ega üllatus teadjate ringis. Hämmastama paneb, et ennast suureks auto(müügi)spetsiks pidav AMvA seda ei tea ja seda ka presenteerib.
Milliste valikute alusel ja mida valitakse, mida muudetakse või lisatakse, see pole minu asi ega minu öelda neile suurtootjaile, aga on fakt, et Belgia turg on tootjate jaoks nii oluline, et nende järgi ennast painutatakse oma autode sättimisel.

[AMvA]

Peeter, ma saan väga hästi aru, kui mingi riigi maksusüsteemi tõttu on vajalik toota kas piiratud võimususega või siis töömahuga (näiteks Itaalias oli maksuaste töömahu järgi, mis tõi kaasa hulga 2,0 liitriste mootoritega (sport)autosid, mida sisuliselt mujale ei müüdud).

Kuid välistemperatuurinäidu piiramises (eriti veel tarkvaraliselt) puudub igasugune loogika.

PS. Ootan siiani neid autode tehnilisi specse

Peeter kirjutas:
Groteskne on vaadata pealt siin sellist vaidlemist. Tehniline specs (sõltuvalt firmast) ütleb, et hädapidurduse funktsiooni rakendumisel toimub konkreetne pidurdamine. Lülitatakse välja kõik abid ja toimub kõige intensiivsem pidurdamine.

[Walter2]

Milline on 1980-date hammasrihma lahendus ja mille osas see erineb 2020-date hammasrihma lahendusest?

Eelkõige on tänapäeva rihmad teisest materjalist (lisatud on tugevust tõstvaid komponente - plaste, kevlarit, süsinikkiudu), mis garanteerivad minimaalsema venimise ekspluatatsiooniaja jooksul (mis oli probleemne pikkade rihmade korral ning nõudis igas hoolduses rihma kontrolli ning vajadusel pingutamist), väiksem kulumine ning pikemad vahetusvälbad. Fordi teatud mootoriperekonnal jookseb h.rihm üldse õli sees ning selle garanteeritud vahetusvälbaks on 240000 km/10aastat.

[AMvA]

Eelkõige on tänapäeva rihmad teisest materjalist (lisatud on tugevust tõstvaid komponente - plaste, kevlarit, süsinikkiudu), mis garanteerivad minimaalsema venimise ekspluatatsiooniaja jooksul (mis oli probleemne pikkade rihmade korral ning nõudis igas hoolduses rihma kontrolli ning vajadusel pingutamist), väiksem kulumine ning pikemad vahetusvälbad. Fordi teatud mootoriperekonnal jookseb h.rihm üldse õli sees ning selle garanteeritud vahetusvälbaks on 240000 km/10aastat.

Paremad materjalid ei muuda tehnilise lahenduse olemust, mind just huvitas väide, et nüüd võeti uuesti kasutusele 80-date lahendus