Autotehnikateema

[muruniiduk]

Eks siis tuleb arvesse võtta ka MSRP mis nendel masinatel oli. Avensis konkureeris Mondeo, Mazda 6, Insignia ja Passatiga. Hinnaklassid siiski erinevad võrreldes e-klassiga. Mugavuse poolest ei vaidle vastu, sakslased oskavad seda väga hästi- vaata et kõige paremini.

[Madis Reivik]

2011a E klassi mersuga on väga tore sõita, aga kui sa autosid ei tunne ja remondimeestega suhelda ei oska siis hooldus ja remont on kole kallid.

Juhtus kord et esindus pakkus lahkesti esimeste veovõllide vahetust... kokku 3k.
Heade tuttavate abil sai B-kat varuosad 300,- euriga ja sõidab siiani.

Jne - kuna vidinaid on palju, siis lihtsalt esindusse sissesõitmine võib väga kulukas olla (keskkonsooli kogu pult mitusada euri, kuid kui ise parandad nupu kardaani siis läheb 5,- euri ja tund aega).

Aga sõita on tore ja kütet võtab vähe.

[Kapten Trumm]

Mina sõidan vahetevahel mersuga, mille vanus on 27 aastat. Esinduse varuosaletti külastan kah - lihtsalt teatud asju pole mujalt saada võimalik. Ka seepärast, et vanuse tõttu enam romulas pole. Enamik kuluvaid osi on saadaval nii 20-lt firmalt, ole mees ja vali. Tõsi, disclaimer kah - vajab selline harjumus auto ehituse ja remondi põhjalikku tundmist.

Mul oli vaja vahetada kõik vedrud. Küsiti tööraha 200 eurot+vedrud (ca 100). Tellisin 60 euroga e-bayst vastava vedrude kokkusurumise abivahendi ja poole tööpäevaga vahetasin ise - ise tehtud, hästi tehtud. Kui millegi üle viriseda, siis tolle perioodi mudelitele omane, mersu nime mitte vääriv roostekindlus.

Romula juppidega aitab üllatusena e-bay - olen ühe leedu lammutuse lojaalne kunde. Lojaalsuse eest saan aeg-ajalt asju, mis on natuke paremad kui kuulutuses lubatud (vist). Viimati tellisin sealt piduripedaali, 23 euroga nagu uus, kõik trossid ja vidinad kaasas. Lausa ime, jäi vaid paika kruttimise vaev.

Aga kes selliseid asju ei valda, ei soovita. Odavam on uue liisingu Civicuga sõita (loodetavasti te siis ei ole enne kogenud sõitu parema autoga). Mina üldiselt mitte-uue autoga raha eest eriti kuskil ei käi, kui pole hädavajadust. Lihtsalt tehtava töö kvaliteet ja hind pole ammu kooskõlas. Olen sedasi tehtud tööde üle kontrollimisel kodus leidnud nii mõndagi. Näiteks korralikult kinni keeramata veermiku polte. Võibolla osa rahvast lasebki sellistega ringi.

[Kapten Trumm]

Jalutan sisse tagasi ja kutsun mehhaaniku kaasa - "miks üle on?" "Aga seisval masinal peabki üle olema, sest õli vajub alla." Ajuvalu. Palun teha õlitase korda. Masin aetakse taha ruumi, pöörded üleval, vaevalt 3 minutit hiljem "nüüd on korras". Sõidan koju. Järgmisel hommikul kontroll - 1cm üle normi. Jälle esindusse e-mail (digiallkirjastatult). Nädalaga saab korda.

Sedasi esindused kohtlevadki inimesi - lammas, kellele võib kelbast ajada. Antud mehhaanik võiks minna kutsekasse tagasi, õli taset kontrollitakse mootoril ju seisvalt ja märgid on selle järgi. Käiva mootoriga kontrollitakse automaatkastil, vana ajas segamini?

Muidugi see õlitase üle (kui tegemist pole diiselautoga) pole probleem, mis vajab kiiret lahendust, kui auto ehitust tunda, saad aru. Senikaua kui väntvõll ei puutu vastu õli tasapind ja õli tasapind ei tõuse kõrgemale igasugu õli tagasivoolu avadest, ei juhtu midagi. Nagu ei juhtu ka 1 cm madalama tasemega.

Diiselautol on see erisus, kui õlitaseme kasvamise taga on karterisse pääsev diislikütus, siis ei maksa oodata saalede vahetust.

Kuna jutt Subarust, ega firmaks polnud mitte Autospirit?

[Madis Reivik]

Suzuki Liana, genekarihm vilistab mis hirmus.
Sõber vaatas üle - rihmaratas valesti peale pandud, nihkega. Kuna ilmselgelt esinduses töö valesti tehtud, siis viisin esindusse.
Seal öeldakse "ei ole". Lihtsalt "ei ole nii" ja kõik.

Mis siis edasi ? Ok, ma saan hakkama ja ise selle korda aga võtame "inimese tänavalt". Liana btw on ikka selline lihtinimese auto, mitte luksmasin.

Põhimõtteliselt, kui ise tehnikat ei tunne ja vastava ala sõpru ka netu siis oled tõesti nagu lammas oheliku otsas ja sõidad ringi rida järgi...

[Dr.Sci]

Nonäed... täitsa siia teemasse: https://forte.delfi.ee/artikkel/9548275 ... otta-viima

Vanema põlvkonna autoomanikud kipuvad meenutama, kuidas ikka omal ajal sai kõike ise tehtud... Kui väga ka moodne autoomanik ei tahaks sama teha, paistab, et autotootjad ei tee seda teps mitte lihtsamaks.

Võtame näiteks lähitulepirni vahetamise. Mõnikümmend aastat vana auto puhul võid kindel olla, et see on lollikindel – uus pirn ühte kätte, teise käega kapott lahti, keerad pesal katte eest, teed klambri lahti ja alles nüüd läheb üldse tarvis teist kätt.

Seevastu nüüd on tavaline vaatepilt, et uuemal kui viis aastat vanal autol ei mahu käsi enam tule tahagi. Kapotialune on nii täis tuubitud, et ilma suurema lammutamiseta see lihtsalt ei õnnestu.

Sama on lugu ka teiste väiksemate hooldustöödega, mis vanemate autode omanikele on tahtmise korral lihtne ettevõtmine, näiteks õhufiltri vahetus, mootori- ja käigukastiõli vahetus, süüteküünalde vahetus, levinumate andurite vahetus. Enamasti võid autosse osta väikese padrun- ja lehtvõtmete komplekti ning eri otstega kruvikeerajad ja sellest piisab kõigeks!

Näiteid uuemate autode kohta

Juba 2010. aasta Peugeot 308 puhul tuleb õhufiltri vahetuseks arvestada ligikaudu kahe tunniga – ei, enam ei piisa lihtsalt õhukopsikul kahe klambri lahti tegemisest, ligi pääsemiseks tuleb lahti lammutada palju rohkem kapotialust kuni kojameeste ajamini välja.

Siinkirjutaja 14 aastat vana Subaru puhul tuleb osade pirnide vahetamiseks ühel pool eest võtta aku, teisel pool õhuvõtukopsik.

Kui vahetamist tahab ksenoontulede ballast, tuleb aga eest võtta kogu tuli ning selleks on vaja eemaldada terve stange. Oskaja jaoks võibolla mitte kuigi keeruline, aga keskmise autoomaniku jaoks ilmselt juba liiga ajamahukas ettevõtmine.

Üks Tallinna firma hindas pea võimatuks ise oma viie aasta vanustest Opel Corsadest koosneva autopargi autode lähitule pirni vahetamise ning viis autod esindusse. Arvele kirjutati kolm tundi tööd auto kohta...

Enamike uute Saksa preemiumautode puhul on erinevate õlide vahetuseks vaja eemaldada lademetes üksteisega ühendatud põhjaplastikuid, mis võtaks kodustes tingimustes väga palju aega.

Kas moodsad autod on tõesti muudetud ebamõistlikult keerukaks, mis mitte lihtsalt ei peleta omanikke lihtsamate asjade ise tegemisest eemale, vaid muudab selle neile pea võimatuks? Kui see nii on, siis miks?

Kui aga kindlasti tahad oma auto kallal ise toimetada, siis millise moodsa auto valima peaks? Kõike seda uurisime autoinsenerilt, margiesinduse järelteeninduselt ning väga paljude erinevate sõidukitega tegelevalt töökojalt.

Keerukuse süü: optimeeritud ruumikasutus, tootmise lihtsus ja tarbijate soovid

Tehnikakõrgkoolis autoinseneriks ja TTÜ-s tootearendust õppinud veermikuinseneri Siim Õisma sõnul on moodsate autode puhul ruumikitsikuses osalt süüdi CAD-projekteerimine ehk teisisõnu autokere täpne arvutis üles joonestamine ja siis viimse ruutsentimeetrini ruumikasutuse optimeerimine. Varem polnud see nii lihtne. Ka passiivne ohutus ehk igasugused kere tugevdamiseks mõeldud talad võtavad oma osa.

"Taga aetakse ka liinil koostamise lihtsust, mis viib võimalikult paljude elementide kapoti alla mahutamiseni. Kui näiteks varem võis mootori juhtaju enamasti leida kusagilt sõitjateruumi poolelt, siis nüüd on tavaline, et see asub samuti kapoti all. Niiviisi peab keres vähem juhtmeid laiali vedama ja kasvab koostekiirus – tootmismaht suureneb, ajakulu väheneb, kasum kasvab."

Sellise lähenemise võib sarkastiliselt kokku võtta – tehases läks kokku, küll pärast kuidagi lahti ka tuleb. See seletab mehaanikute viha inseneride vastu.

Kuid ka siin sõltub asi vägagi tootjast – vanusest olenemata on üsna tüütu toimetada näiteks põikasetusega V6 või Subaru boksermootoritega, lihtsalt uuemate autode puhul on need ümbritsetud ka enamate lisaseadmete poolt, näiteks EGR ja selle jahuti, mis on saastenormidele vastamiseks vajalik.

Isegi moodne elektrooniline drossel on suurem kui askeetlik, kaabliga lahendus. See viib järgmise asjani – aktiivne ohutus, mis jätab mulje, et tootjad peavad juhti lolliks.

"Igasugused sõiduabid teevad juhi eest liigutusi, hoiatavad, jälgivad... Seesama elektrooniline drossel on tihti seadistatud kütust kokku hoidma ning juhi liigutus pedaalil ei vasta sellele, mis mootor teeb," toob Õisma näite.

"Kogu selle moodsa tehnika tihedamat remontimisvajadust põhjustab niiöelda kavandatud vananemine – enamik uusi autosid koos detailidega projekteeritakse kestma umbes 150 000 kilomeetrit, sest kiirelt peale tulevad keskkonnanõuded muudavad autod ammu enne niikuinii iganenuks," lisab Õisma.

Kui aga rääkida sellest, milliseid moodsaid autosid võiks ise nokkija eelistada, tasub Õisma sõnul vältida Saksa brände: "Just sakslased paistavad silma ebamõistlikult keerukate insenertehniliste lahendustega, mille eesmärgiks on autot müüa niiöelda paberil – võimalikult palju uusi, hõlpsalt turundatavaid mugavusfunktsioone ja ridamisi lisaseadmeid, et heitgaasinormidele paberil vastata."

Õisma hinnangul oleme aga selles ise oma soovide ja tarbimiskultuuriga süüdi: "Euroopa klient eelistab mugavust ja praktilisust töökindlusele ja sõiduomadustele, loevad numbrid tehnilises passis. Eurooplane ostab enamasti auto liisinguperioodiks, jaapanlased pikemaks ajaks. See on viinud ka selleni, et Jaapani autod on nüüdseks lihtsamad kui Saksa omad."

Kõik oleneb tootjast

Siim Õisma välja toodut toetab Amserv Järve järelteeninduse juht Mairo Romandi, kes ütleb, et Toyota näitel ei ole asjad märgatavalt keerukamaks muutunud.

"Kapotialused on ruumikasutuse mõttes optimeeritumad küll, eriti lisandunud hübriidseadmete tõttu, kuid mootorid on väiksed ja kapoti all ruumi jagub. Hullemad on lood preemiummarkide ja erinevate tootjate preemiumautodega, mis kasutavad suuremaid mootoreid, kus on palju rohkem mugavusseadmeid, mürasummutust ja muud," ütleb Romandi.

Küsimusele, kas teeninduses on kasvanud loo alguses nimetatud lihtsamatele töödele ette nähtud aeg või mehaanikul reaalselt kuluv aeg, vastas Romandi, et hoolduse maksumusi silmas pidades on korralise hoolduse ajad isegi vähesel määral lühenenud. Õhufiltri, mootori- ja käigukastiõli vahetuse operatsioonides muutusi ei ole.

"Kui midagi välja tuua, siis mõne konkreetse mudeli puhul tuleb numbritule pirni vahetamiseks läheneda seestpoolt, mis ei ole iseenesest keerukam, küll aga ajamahukam. Kuna uued mudelid tulevad enamasti juba LED-pirnidega, siis on ka halogeenpirnide vahetused ajas vähenev trend," lisab Romandi.

Tema sõnul ei ole kasvanud ka omanike hulk, kes väiksemate tööde jaoks oma auto esindusele toovad: "Kes soovib lihtsamad toimetused nagu pirnid, klaasipühkijad, õhufilter jne ise ära teha, see ka teeb."

Mehaaniku jaoks on töö hoolimata keerukamatest autodest endistviisi

Väga seinast seina autodega tegeleva ettevõtte mehaaniku sõnul pole üldises plaanis tehtavad tööd keerulisemaks läinud, kuid rohkem on vaja spetsiaalseid tööriistu ja spetsiifilisemaid töövõtteid, mis tulevad vaid kogemusega: "Tihti on millelegi juurde pääsemiseks vaja teada või osata näha, et ühe konkreetse elemendi eemaldamine teeb asja palju lihtsamaks. Tavainimene ei oska seda enamasti näha ning peab ülesannet võimatuks."

Seetõttu toovad tema sõnul autoomanikud üha enam eelpool loetletud lihtsamate tööde jaoks auto töökotta, sealhulgas ka tulede pirne vahetama. "Päris tihti juhtub, et omanik saab küll pirnile ligi, kuid ei oska seda õigesti pesasse tagasi panna ja painutab või murrab jõuga mõne klemmi – põleb ju! Paremal juhul saab selle kiirelt korda, kuid halvemal juhul on vaja tervet uut tuld – pesade osi ja klemme ei müüda üldjuhul eraldi," lisab ta.

Ja kuigi nende lihtsate töödega käiakse nende juures tihti, ei ole selles enamasti süüdi omanike õpitud abitus või laiskus. Paljude jaoks ei olegi ise tegemine huvitav – tal on efektiivsem tulla ja lasta asi ära teha ja oma aega targemini kasutada.

Samas on palju neid, kes "vaatasid kuskilt videot" ja on veendunud, et "see on ju imelihtne". "Neile tuleb tihti seletada, et vanema auto puhul ei ole asi enamasti nii, kuna korrosioon ja amortisatsioon teevad oma töö ja detailid võivad katki minna."

Samas on tema sõnul läinud märgatavalt kehvemaks ka uute autode materjalid – terase ja malmi asemel kasutatakse näiteks rohkem alumiiniumsulameid, millele oksiidi tekkimist meie keskkond eriti soosib. See võib nii mõnegi lihtsa töö oodatust pikemaks venitada. Ka plastikud on rabedad – üht tööd tehes võid millelegi vastu minnes endale palju lisatööd teha. Professionaal teab sellega arvestada, kuid autoomanik võib end oodatust suurema portsu otsast leida.

Mis on keerukamaks läinud?

"Insenerid on hakanud ruumi optimaalsemalt ära kasutama, kuid enamasti mitte mehaaniku vaatevinklist. Pannakse, kuhu mahub, aga kas see on ka praktiline? Samas tihti luuakse kehva paigutust lunastav lahendus, näiteks tehakse element hõlpsalt eemaldatavaks," ütleb ta.

Keerulisemaks on autod teinud ka igasuguste lisaseadmete standardiks muutumine – tuledest rääkides kasvõi ksenoonid, mis toovad kaasa rohkem elemente, plokke ja üldiselt keerukama süsteemi, mille puhul võib juhtuda ka rohkem vigu.

Mainimata ei saa jätta ka igasugust moodsat "rohekola" ehk heitgaasinormide täitmiseks mõeldud lisaseadmeid: "Moodsad mootorid on justkui säästlikumad, aga hoiatustuled süttivad palju tihemini, sest need lisaseadmed lähevad ka päriselt katki! Seda on omanikul raske ise diagnoosida ja veel raskem korda teha."

"Tehasest on kõik justkui ilus ja säästlik, paberil on nõuded täidetud ja auto "roheline". Kuid kas see on päriselt keskkonnasäästlik, kui kasutaja peab kogu aeg laskma keerukaid detaile vahetada? Üleüldiselt on autoturg aja edenedes üha enam järelturule üles ehitatud, asjad lihtsalt ei kesta," on ta nördinud.

"Kui rääkida uutest autodest, mille kallal saaks omanik ka ise hõlpsalt toimetada, on reeglid universaalsed. Mida vähem lisasid, seda parem. Vältida tasub uusi Saksa preemiumautosid, lihtsad margid on näiteks Škoda ja Dacia. Lihtsalt tuleb arvestada, et kui eelistad ise toimetada, siis eputamiseks selline auto tõenäoliselt ei sobi."

[vanahalb]

Esitule pirnide vahetamise eest said autotootjad EL käest kunagi ühe heleda litaka vastu mune ja direktiiviga määrati ära et pirni peab olema võimalik juhil vahetada välitingimustes. Enne seda direktiivi oli küll selliseid autosid kus tuli tõstuki peal ratas ja logar alt võtta ning sealtkaudu lāheneda.

Kui direktiiv kāseb siis insener mõtleb Suvel ostsin ühe kasutatud Audi ja vaatasin arusaamatusega kaasas olevat tööriistakomplekti. Seal olid rattavõti, kruvikeeraja ja üks väike torxvõti vähemalt 30 cm varre otsas. Ei saanudki alguses aru et milleks nii spetsiifiline võti tarvilik on aga seda on vaja pimedal maanteel esitule pirni vahetamiseks. Võti torgatakse õigest august sisse, keeratakse esitule kinnitused lahti, tõmmatakse terve tuli ette välja ja vaheta pirne nagu laua peal. Maksimum 10 minutit. Kes ei tea saab kätt kuhugi mootorisse ajades nad ka vahetatud, läheb vähemalt 3 tundi, rest õlut ja rohi tõmbub saksa inseneride sõimamisest ümberringi kollaseks.

Ma sain teada kui lõin juutuubi auto margi ja "esitule pirni vahetus" . Lahked poolakad ja sakslased ise ka juhendavad meelsasti. Seda kuidas saab Audi A6C6 salongiõhu filtrit vahetada poleks ka ise oma peaga välja mõelnud. Üks neeger näitas kuidas Audil ilma arvutita vist käsipiduri klotse vahetatakse - kaks polti lahti ja akutrelliga võib sama edukalt kerida kui teeninduse arvutiga tehakse ilma neid polte lahti võtmata. Jne.
Ma olengi garaaži suht statsionaarse arvuti lauale pannud sest mälu pole enam see ja mingi asja tegemine on hea enne võtme haaramist meelde tuletada.

Kui eelmises artiklis kurdeti et õlivahetuseks tuleb terve põhjatäis plastikuid maha kruvida siis ma kruvisin ainult esimesel korral. Siis mõõtsin plastikute kinnitusi ja õlikorgi asukohta ning lasin plastikusse lõpuks peenikese puuriga ühe augu. Kui põhjakatted tagasi panin juhtuski see auk õiges kohas olema ning sai augufreesiga nii suure augu teha et õlikorgile saab ligi ilma katteid maha kiskuma. Üleüldiselt võibki selline auk seal olla, lõppkiirusele see ei mõju kuid ma lõin veetoru jaoks mõeldud seenpunni ette et ilusam oleks.
Tehase poolt võiks selline asi juba olla kuid esindustes imetakse vana õli välja läbi õlivarda augu ja õlikorki pole terve garantiiaja jooksul keegi puutunud. Kogu õli muidugi ei viitsita luristada, järgmiseks lastakse londist ilma vaatamata raamatus ette nähtud kogus peale ja tulebki õlitase 1 cm üle normi.

Ma ise olen tellitud tööga viimati rahul olnud kuskil 2005 a kui Rakveres Wiru Auto veel Volkswagenit esindas. Pärast seda on kõik olnud ainult märkustega ja lõpuks tegin endale sellise garaaži et teenindusi pole vajagi:)

[OLAVI]

Berlingol näiteks tuleb suveks bamperi alaosas olev plastikkate jahutuse huvides maha võtta. Vaadake linna vahel- 95% autodedt sõidab suvi läbi selle kattega.

Suveks äravõtmine meie kliimas vast polegi väga vajalik aga talveks katte ettepanek, nagu kõigil autodel millel on ventilaator radika ees (BMW, Audi jne.) on vägagi vajalik.
Siin pildil on näha, et mis toimub praeguste ilmadega radika ees asuva ventika juures.

See on jääkamakaga kinnikülmanud ja kui sellise autoga lumehanges piisavalt kaua jõristada, siis võivad põleda nii ventikas kui ka selle kontroller ja mootori ülekuumenedes vigastada ka mootorit.

Lõunamaistel masinatel ei pruugi olla selle katte kinnituskohtigi ega katet olemas ja kasutusjuhendi järgi peaks katte paigaldama, kui päeva keskmine temperatuur langeb alla +10C.

[OLAVI]

... õli taset kontrollitakse mootoril ju seisvalt ja märgid on selle järgi. Käiva mootoriga kontrollitakse automaatkastil, vana ajas segamini?
...

Ei maksa seda nii kindlalt IGA MASINA kohta väita, sest mõni võib seda "püha tõe" pähe võtta ja uskumagi jääda.
Enamasti usutaksegi.

Kasulik on lugeda tootja juhendit, ka selle pealtnäha lihtsa protseduuri kohta!
(Olen näinud ka juhendit, kus on hoiatatud, et tuleb kontrollida proovivardal olevat originaalosa koodi, sest mõõtevardad võivad erineda regiooniti.)

Olen isegi omanud Jaapanlast, millel juhendi järgi pidi õlimõõtevardaga mõõtma 30 sekundi jooksul pärast sooja mootori seiskamist.

[maksipoiss]

Ka vana Cayenne-i puhul on linnalegend , et pirni vahetuseks peab terve esiotsa laiali lõhkuma ,kui tegelikkuses tuleb tulel kaasas oleva tööriistaga üks difti lahti keerata ja tuli eest ära võtta .

[Lemet]

Ka vana Cayenne-i puhul on linnalegend , et pirni vahetuseks peab terve esiotsa laiali lõhkuma ,kui tegelikkuses tuleb tulel kaasas oleva tööriistaga üks difti lahti keerata ja tuli eest ära võtta .

Renault Moduse kohta pole see teps mitte linnalegend, esitule pirnii vahetuseks tulebki esiots pulkadeks aretada.

[Kapten Trumm]

Ei maksa seda nii kindlalt IGA MASINA kohta väita, sest mõni võib seda "püha tõe" pähe võtta ja uskumagi jääda.
Enamasti usutaksegi.

Kasulik on lugeda tootja juhendit, ka selle pealtnäha lihtsa protseduuri kohta!
(Olen näinud ka juhendit, kus on hoiatatud, et tuleb kontrollida proovivardal olevat originaalosa koodi, sest mõõtevardad võivad erineda regiooniti.)

Pole vaja asja keeruliseks jälle ajada.
1 cm sinna-tänna õlitase pole mingi kriitiline tegur, et oleks üldse vaja kuskile digiallkirjaga kliendi vastutusest taganemise deklaratsioone esitada. Selline teguviis näitab lihtsalt asjatundmatust.

Isegi kui õlitase on 1 cm alla MIN, ei juhtu veel midagi, karteris on normaalsete pöörete tarbeks alati piisav õlivaru. See ei tähenda, et peaks ignoreerima, aga teeääre seisma jääma ei pea.

[OLAVI]

Ei maksa seda nii kindlalt IGA MASINA kohta väita, sest mõni võib seda "püha tõe" pähe võtta ja uskumagi jääda.
Enamasti usutaksegi.

Kasulik on lugeda tootja juhendit, ka selle pealtnäha lihtsa protseduuri kohta!
(Olen näinud ka juhendit, kus on hoiatatud, et tuleb kontrollida proovivardal olevat originaalosa koodi, sest mõõtevardad võivad erineda regiooniti.)

Pole vaja asja keeruliseks jälle ajada.
1 cm sinna-tänna õlitase pole mingi kriitiline tegur, et oleks üldse vaja kuskile digiallkirjaga kliendi vastutusest taganemise deklaratsioone esitada. Selline teguviis näitab lihtsalt asjatundmatust.

Isegi kui õlitase on 1 cm alla MIN, ei juhtu veel midagi, karteris on normaalsete pöörete tarbeks alati piisav õlivaru. See ei tähenda, et peaks ignoreerima, aga teeääre seisma jääma ei pea.

Jah tegelikult mootori endaga ei pruugigi kohe midagi juhtuda, sest miinimum õlitasemega peab auto suutma ületada ka kõiki kallakuid, mis tehnilistes andmetes on määratud..

Asi muutub komplitseeritumaks siis, kui mootori karteris on ka elektrooniline õlitaseme andur, mis salvestab auto probleemide ajaloo ja garantiijuhtumi puhul esitab töökoda auto omanikule autoprobleemide ajaloo väljatrüki, millel on näha et autot on pikemal perioodil kasutatud liiga madala õlinivooga ning teatab garantii katkestamisest.

[Kapten Trumm]

Kui karteris on õlitaseme andur, siis on ka armatuuris vastav märgutuli. Minu tööautol näiteks on.
Garantii katkestamisest/garantiiremondist keeldumiseks peab paraku olema ka põhjuslik seos, näiteks ei ole võimalik katkestada garantiid, kui ütles üles veepump, aga omanik oli sõitnud madalavõitu õlitasemega.

Ei ole vaja asja liiga keeruliseks teha.

[vanahalb]

Asi muutub komplitseeritumaks siis, kui mootori karteris on ka elektrooniline õlitaseme andur, mis salvestab auto probleemide ajaloo ja garantiijuhtumi puhul esitab töökoda auto omanikule autoprobleemide ajaloo väljatrüki, millel on näha et autot on pikemal perioodil kasutatud liiga madala õlinivooga ning teatab garantii katkestamisest.

Kui see õlitaseme andur lihtsalt omapead midagi mõõdab ja salvestab võib ja peabki töökojale tuima näoga ütlema et anduri viga. Seda siis kui hakatakse kuskilt ajaloolistest väljatrükkidest andmeid leiutama. Kokkuhoiuajastul on pea kõik elektroonilised andurid varem või hiljem vigased ja kes ise teeb võiks neid kohe euroalusega võtta (kasvõi prooviks - kas keegi teab kedagi kellel on niisugune digitaalne kraadiklaas mis näitab terve inimese kehatemperatuuriks 36, 6 kraadi. Elavhõbetermomeetrid näitavad küll, seda ma tean )

Komplitseerituks muutub asi siis kui õlivarrast polegi ja õlitaset vaadatakse menüüst kuhu andur selle kuvab. Selline mõneeurone kokkuhoid ka paljudel uuena kallistel autodel ja omanik ei tea eluilmas kas tal üldse ongi õli karteris.