Autotehnikateema

[Kapten Trumm]

Minu ettekujutus jääb küll lahjaks, et mil kombel nikerdada paika 5 raamlaagrit üle vastukaalude jm. Ilma vänta tükkideks tegemata ei ole selline asi ilmselgelt võimalik.

Kui on väga lühikese kolvikäiguga mootor siis pole ju probleemi. Täpselt sama nagu nukkvõllidega - laagrikael on suurem läbimõõduga, kui nuki max mõõt.

Automootori väntvõllil on ikka päris korralikud vastukaalud ju kepsukaela vastasküljel. Kordi suurema läbimõõduga kui laagri sisemõõt. Laager pole ju kummist. Laagri saamiseks mitme kaelaga väntvõllile on 2 võimalust
1. teha väntvõll lahtikäiv
2. teha laager lahtikäiv (mis ilmselt kestab vähe, kui jooksuteed käivad pooleks ja sinna tekib väike aste.

Kuidas sa paneks need laagrid ülejäänud kaeltele peale esimese ja viimase (ok, need saab väljaspoolt peale pressida, kui hooratta flants teha äravõetav)?

[AMvA]

Automootori väntvõllil on ikka päris korralikud vastukaalud ju kepsukaela vastasküljel. Kordi suurema läbimõõduga kui laagri sisemõõt. Laager pole ju kummist. Laagri saamiseks mitme kaelaga väntvõllile on 2 võimalust
1. teha väntvõll lahtikäiv
2. teha laager lahtikäiv (mis ilmselt kestab vähe, kui jooksuteed käivad pooleks ja sinna tekib väike aste.

Kuidas sa paneks need laagrid ülejäänud kaeltele peale esimese ja viimase (ok, need saab väljaspoolt peale pressida, kui hooratta flants teha äravõetav)?

Kui sa vaatad enda poolt postuitatud pilti, siis sa märkad, et need vastukaalud pole sugugi suured.
Mis puudutab neid raamlaagrite vändakaelu, siis lihtsalt suurenda nende mõõtu nii palju, et nende R on suurem, kui kepsukaela kaugeim punkt väntvõlli teljest ja ongi asi tehtud.

[Walter2]

Tänapäevane lahendus on lahtikäivad nõellaagrid väntvõllidele nt:
https://www.ntnglobal.com/en/news/new_p ... 60927.html
samas ei saa hästi aru miks üritatakse/üritati kunagi liugelaagritest vabaneda ning veerelaagritega asendada. Mida prooviti sellega näit. võidusõidus saavutada? Väiksem väntvõlli inerts? Parema efekti annaks igasuguste pöörlevate ja võnkuvate masside vähendamine. Ebapiisavast laagerduse ressursist oli juba juttu.

[Lemet]

Väiksema inertsi saamiseks kergendati hoopis hooratast. Ja vaadates seda väntvõlli pilti- endiselt ei kujuta ette, kuidas mingit kuullaagrit saaks ajada keskmise pukini ilma väntvõlli lahti võtmata. Ärge unostage, et täpsusklassina mõõdetakse sellistes kohtades sajandikke.

[häh]

Wikis oli mainitud, et kasutati (astmeliselt) eri mõõdus laagreid ja koostati ühelt poolelt. Saan ka aru, et paigaldati vertikaalses asendis.
Mis point sellel lahendusel aga oli- eeskätt kompaktsus, kui õigesti mõistan.

[Väino]

Poolekskäivate nõellaagrite lehel, millele akf Walter2 viitas, on väidetud, et nõellaager annab poole väiksema väändetakistuse pöörleva väntvõlli korral ja liikumahakkamisel (käivitus) koguni 90%.

Aga kui raamlaagrite pesad ja kepsude alumised silmad tehakse ühes tükis ning murtakse lahti (murdekoht on laseriga hapraks karastatud) siis tegelikult ei oleks ju seda nõellaagri välimist saalet üldse vaja, piisaks poolekskäivast separaatorist. Või raamlaagritel vist ikka peaks välimine saale olema, et remondis ei peaks hakkama kogu plokki vahetama.

[Kapten Trumm]

Nõellaagrid automootori puhul lähevad õhtule veel kiiremini kui kuullaagrid, sest sellises koha koormus on mega.
Konkreetse moskvitsi mootori "laagrite" põhjus oli selles, et selle mootori vannikujuline kerge alumiiniumplokk oli küll moodne, kuid puuduliku väände- ja paindejäikusega ning suurtel pööretel ei püsinud raamlaagrid enam ühel sirgjoonel. Selline paindumine tõi kaasa raamlaagrite ülekoormamise ja mootori kokkujooksu. Lisaks ka vene saalede kvaliteet. Õlides vast võidusõidus asi niipalju polnud, sest rallimeestele stiilis Iz tehasetiim olid siiski ostetud valuuta eest korralikud lääne õlid ja AC-8ga nad ei sõitnud.

2106 mootorile polnud sellist ratsi teha tarvis, sest mootoril oli korralik stabiilne malmist plokk ja kui sellega enne ümberehitust sõita, et sealt igasugu pinged välja lähevad, siis see kannab palju rohkem.

Ja loomulikult valges ilmas saadi hakkama ikkagi tavaliste alumiiniumkattega saalede ja korralike õlidega.

Paljude tänapäeva mootorite häda on mitte niipalju see kehvake nukkvõlli kett, kuivõrd need õhku täis puhutud õlivahetusvälbad, kui nukkvõlliajamis kasutatakse pronkspukside asemel nõellaagreid. Nõellaager on mustuse ja õlituse suhtes väga tundlik, need 20-30 tuhandesed "longlife" õlivahetused saavadki olla taolise asja surmaotsus.

[Kapten Trumm]

Väiksema inertsi saamiseks kergendati hoopis hooratast. Ja vaadates seda väntvõlli pilti- endiselt ei kujuta ette, kuidas mingit kuullaagrit saaks ajada keskmise pukini ilma väntvõlli lahti võtmata. Ärge unostage, et täpsusklassina mõõdetakse sellistes kohtades sajandikke.

Väntvõlli vastukaalude, mis tunduvad tarbetult suured, ülesanne pole mitte ainult kompenseerida kolbide ja kepsude massi, vaid ka tekkivat dünaamilist koormust, et mootor töötaks sujuvalt. Pole julgenud väntvõlli puutuda, kuid hoorattast olen ühel autol võtnud maha 40% (10st kilost jäi 6) ja mootor muutus nagu tundmatuseni, pöörete kogumine on nagu mootorrattal.

Mossel muide on ka see probleem, et seal saab ju hooratast panna väntvõlli otsa mitmesse asendisse, puudub vastav tihvt. Mis tähendab, et väntvõll ja hooratas on tehases tasakaalustatud eraldi ja kui need kokku pannakse, siis käib ka see värk nagu parasjagu juhtub.

[Walter2]

Nõellaagrid automootori puhul lähevad õhtule veel kiiremini kui kuullaagrid, sest sellises koha koormus on mega.

Tugevusõpetuse järgi on nõellaagrites joonkoormus ja kuullaagrites punktkoormus - kummad peaks vastupidavamad olema?

[Madis Reivik]

Kõntsa korral saab nõellaagrist väga viletsa punktkontaktiga laager, vahest seetõttu lähevad kiirelt läbi. Ning igasugune nurgaviga maksab kohe ja armutult kätte.

[Kapten Trumm]

60ndate mootoritel, millel nukkvõlli keti tühijooksu hammasrattad (mis hoidsid ketti õigesti) olid pronksist või kapronist puksidel, mida õlitati paiskõlitusega, olid igatahes kordi pidavamad kui tänapäeva nõellaagrid samas kohas. Näiteks Fiat diiselmootoritel, mis olid ketiga, on see levinud probleem. Nõellaagrid, mida olen näinud, on imetillukesed ja täiesti kinni jooksnud.

Muide sama mosse mootor, mis kasutas pronksist pukse, sellise probleemi all ei kannata (kogu oma kehva kvaliteedi juures).

[Peeter]

Väiksema inertsi saamiseks kergendati hoopis hooratast. Ja vaadates seda väntvõlli pilti- endiselt ei kujuta ette, kuidas mingit kuullaagrit saaks ajada keskmise pukini ilma väntvõlli lahti võtmata. Ärge unostage, et täpsusklassina mõõdetakse sellistes kohtades sajandikke.

Väntvõlli vastukaalude, mis tunduvad tarbetult suured, ülesanne pole mitte ainult kompenseerida kolbide ja kepsude massi, vaid ka tekkivat dünaamilist koormust, et mootor töötaks sujuvalt. Pole julgenud väntvõlli puutuda, kuid hoorattast olen ühel autol võtnud maha 40% (10st kilost jäi 6) ja mootor muutus nagu tundmatuseni, pöörete kogumine on nagu mootorrattal.

Mossel muide on ka see probleem, et seal saab ju hooratast panna väntvõlli otsa mitmesse asendisse, puudub vastav tihvt. Mis tähendab, et väntvõll ja hooratas on tehases tasakaalustatud eraldi ja kui need kokku pannakse, siis käib ka see värk nagu parasjagu juhtub.

See hooratta kergemaks treimine oli teatud ringkondades ju levinud teema. Tehti mootori remondi käigus. Ja siis oli kah teema seejuures, et viisid koos vändaga ja siis tasakaalustati koos vändaga. Sama asi nukaga. Omal tädimees tegeles tol ajal töö juures põhitöö kõrvalt nukkade lihvimise ja/või orgunnimisega. Ja mitte ainult ei taastatud, vaid ka neid tehti kumerast järsemaks. Ja kui mul 2108 mootor remmi läks, siis enne kokku panekut käisid kolvid korraks rakisest treipingis nipsti läbi- et nüüd pole enam vaja karta, et klapid ja kolvid kokku saavad, võid teise rihma rahulikult autosse kaasa võtta. Ei midagi üllatavat.

[Kapten Trumm]

Seejuures mosse hoorattaga tundub, et treida väga palju ei saagi, selline kerge ja õhukesevõitu on.
Aga need nukkvõllide tegemised ja asjad on tänapäeval laiatarbe teenus, Saksamaal saab teha nagu soov on, enamasti jääb takistuseks see, et sa ei tea vajalikke parameetreid, siis võtan nende kataloogi järgi (küllap seal õige on - põhimõttel). Olen seal ühe bmw seeriavõlli lasknud teha 292 kraadiseks, paraku aga toimub nuki tõusu suurendamine sedasi, et vastasküljelt võetakse materjali maha ja seepärast enam pärast originaal reguleerimise ekstsentrikud ei ulatunud. Tuli tellida uued, firma oli vist Turner Motorsport ja kokkuvõttes oleks võinud odavam olla tootja kataloogist kohe valmisnukk osta (mida tehakse valutoorikust, mitte vanast nukast) tellida

Ei osanud ka muudmoodi, kui lappasin netis nende kataloogi ja sügasin kukalt ning arvasin, et küllap see sobiks. Seal on know-how kole tähtis. Ja muidugi põlveotsa tegemise asemel tööstuslik tegemine tähendab, et need üle käiatud pinnad karastatakse korralikult, sest taolised jupid on pindkarastusega ja kui sealt natuke maha võtad, läheb materjal pehmeks ja asi hakkab kuluma.

Aga noh, mosse nukka neil kataloogis pole, niiet pole valikut. Lada nukad erinevatele maitsetele on aga täiesti olemas. Ei ole vaja leiutada, sakslaste kvaliteet on kindel.

[Lemet]

Seejuures mosse hoorattaga tundub, et treida väga palju ei saagi, selline kerge ja õhukesevõitu on.

Väga ei treitudki, hoorattast lõigati ovaalid välja. Pmsl ja karikatuuris jäi järele kodaratega ratas. See, tõsi küll, pani lõpptulemusena mootori tööle nagu kahe ja poolese Jawa- madalatel pööretel ujus mootor nagu ise tahtis. Aga pöördesse läks nelja Weberi pealt jumalikult.

[Kapten Trumm]

Nende mootori tööd tasakaalustavate asjade kergendamisega on tänapäeval see trikk, et ülevaataja ajab hoolega taga heitgaase ja kõik mis paneb mootori kasvõi veidi puterdama tühikäigul, tähendab taevasse kerivat HC ja tihti ka CO näitu. Nõuka lõpus ja EV algul mõõdeti ainult CO'd, seda saab paremaks suhteliselt lihtsalt, aga pudrutava mootori HC saab olla vaid kõrge.

HC on siis süsivesinikud ehk ärapõlemata kütus. Samamoodi kasvatab HCd ka seeriamootorile ägeda torukollektori panek, kuna need tekitavad väljalaskesse vaakumit (ühe silindri gaasi järel tekib torude ühinemiskohas vaakum, mis aitab välja järgmise), siis mõnikord õnnestub nii hästi, et hakkab kohe silindritest küttesegu veits väljalaskesse vedama ja see ajabki HC üles. Seeriamootorite gaasivahetus on häälestatud aga sedasi, et oleks varuga tagatud heitmenormi täitmine (tootmise käigus kvaliteet kõigub kah) ja kui seal natukenegi midagi muuta, tekivad taolised asjad. Tegelkult tekitab "vingu" ka summuti vastusurve vähendamine, näiteks mingi püti äravõtmine. Või noh, katkise sumpaga tulebki vingu.

Ilmselt taolise hääletusprobleemi lahendab tehas sedasi, et muudab natuke väljalaske nukkade ajastust, DOHC mootoril saab seda teha lihtsasti (paljudel ongi nukarattad reguleeritavad tehasest), aga ühe nukaga tuleb nukkvõlli vahetada (ja välja mõelda õigesti, kuidas).

Neid vingusid saab paremaks, kui lisada bensiinile kõvasti etanooli, näiteks 96% tehnilist piiritust. 1990ndate katalüsaatori ja lamdaga pritsemootor töötab väga kenasti ka palja etanooliga, vähemalt käis palju sujuvamalt ja vaiksemalt (võimsust ei tea), kuid etanool on agressiivne igasugu peegelpindade suhtes ja seda võib kasutada üsna erandjuhul (üldiselt tootja ei lubagi bensumootorile rohkem kui 10% etanooli kütuses).