Autotehnikateema

[Tegelane5]

Arvutasin peast välja et olen senise elu jooksul autodele kulutanud umbes 25 000 eurot. No võib-olla 30 000 (loomulikult kütust ja õli arvestamata).

Kui ma oleksin 1997. aastal ostnud 30 000-kroonise "Sierra" asemel uue auto, kas see oleks mul sama eelarve raames tänaseni kestnud, isegi kui mul oleks tookord see raha olnud? Vaevalt küll.

Golf 4 tuli vist 98 välja? Kuid selle mõni lihtsam bensukas või ka diisel oleks 25 000 euro jagu hooldusega praeguseni sõitnud küll. Harju keskmine läbisõit on 15 000 aastas. Seega läbisõit peaks olema 400 000 kanti, mille Golf4 peab vastu samuti. Pakuks et suuremjagu diisleid on praeguseks juba rohkem sõitnud.

[Lemet]

Autotootjate lubadused "vähese hooldusvajadusega" õlide teemal on enamasti marketingi pläust (et kliendi silmis muuta auto soodsamaks), ilma tehnilise põhjenduseta ("madal hooldusvajadus" tuleneb madala üldressursi arvelt

Tegelikult on manuaalides siiski ka kirjas, et rasketes tingimustes ja karmides kliimavöötmetes (aga Eesti kuulub mõlema alla) on õlivahetusvälp vähemalt poole tihedam. Ise vahetan õli kuskil 6-7000 tagant.

[Kapten Trumm]

Neid ulmelisi õlivahetusvälpasid on ju esindused ise promoveerinud kui "lõplikku tõde" - teatud juhtudel muidugi ka mootoreid remontides. Ja nt 30 000 järelt õli vahetades garantii ei katke, niiet miks peaks liisinguautode tegelased liigselt raha kulutama? Las järgmine omanik maksab.....

Autospirit lubas Fiat tarbesõidukitele 2014 paiku 15 000, hilisematele juba 17 500 km. Juba esimestel esines nukkvõlli keti probleeme (mingid laagrid jooksid kinni, kett maha ja klapid pähe. Läbisõitudel 100-140 tuhat. Õppimisvõimet ei paista seal olevat ja ostjatel kriitikameelt ka mitte.

Oma autodel olen vahetanud kord aastas. Mõnikord on see tähendanud 2000 km läbisõitu. Ühel autol jätsin vahele, kuna ülevaatuse ajaloost nägin, et ma olin aprillist saati tervelt 170 km läbinud. Õli oli puhas kah.

Olen enda valgete käekestega mõned mootorid laiali võtnud ja kokku pannud (niiet töötavad ikka pärast) ja üks moraal, mida seal sisemuses nägin, et ära lase õlivahetusega üle ja tegelikult tee õlivahetus kas mingi Castrol Engine Shampoo tüüpi ollusega või läbipesuõliga. Kui mootor on seest mõne kaane eemaldamisel selline kuldne, siis kestab ka kaua. Ja noh, mingeid odavaid Lukoili mineraalõlisid ei maksa kah kasutada, eriti kui turbomootor (seal ei tohiks alla täissündi muud midagi panna - räme turbo eluea langus).

[Kapten Trumm]

Üks asi veel. Sattusin ühte youtube filmi, mis puudutas nõuka autoehitust, vaatama ja seal tagus koostaja rusikaga vastu rinda, kui palju on Mosse 412 mootori võimsust tehase poolt alahinnatud. Et mootor andis ikka 80+ hobust, aga vot Moskva kontrollide pärast deklareeriti 75, et siis kontrollid ei nori.

Kui natuke järgi mõelda, siis NSVL-s oli teine selline kandiline auto ka olemas, mil tehas lubas 80 hobujõudu, see oli Vaz-2106 1,6se mootoriga. Ainult see auto kiirendas tehaseandmetel 0-100 16 sekundiga ja arendas 154 kmh, mosse kiirendas 19 sekundiga ja arendas 142 (teistel andmetel 140) kmh.

Paberil sama võimsa mootoriga (75 hj) oli Vaz-2103 1,5 mootoriga, mis kiirendas 17 sekundiga ja arendas 152 kmh.

Neid arve vaadates tuleb tõdeda, et mosse 75 hobust on kõvasti üle pakutud, sest taoliste dünaamikaomadustega olid 2101 ja 21011 64-69 hobusega.

Teine selline rumalus, mille propageerimist olen näinud, on see mosse mootoriga "uus mosse" ehk 2141. Et "suur kere on raske" ja seepärast ei liigu. Tegelikult on tänu uudsele konstruktsioonile mõnevõrra suurem 2141 umbes samas kaalus, kuid mõõdult pisema 2140/412-ga. See on esisillaveo kasutamise ja moodsama konstruktsiooni teene. Näiteks Samara, mis oli kandiliste Ladadega samasuur, oli viimastest üle 100 kg kergem ja see seletabki, miks 1,5 mootoriga Samara läks 2106-st paremini edasi ja võttis vähem kütust. Tegelikult tehti 1980ndate teisel poolel nende kiviaegsete mootoritega igasugu reinkarnatsioone, mille tulemusena suutlikkus langes tublisti, kuid kütusetarve mitte eriti. Lisaks oli Ufaa mootori jaoks projekteeritud käigukast (erineb ülekannete poolest 2106 mootori omast) tehtud arvestades suurema töömahuga mootorit ja kui sinna otsa pandi hädatapu korras 412 ökoversioon Uzam-331 (72 väidetavat hobust), ei liikunud antud kooslus kuskilt otsast. Kiirendus 0-100 jäi umbes samaks, mis 412 (mida ütleb ka loogika, sest auto mass oli samasuur), kuid maksimaalkiirus tõusis 148 (osadel andmetel 145) kmh-ni, kuna auto oli 60ndate "kastautodest" parema aerodünaamikaga.

[Lemet]

 Et mootor andis ikka 80+ hobust, aga vot Moskva kontrollide pärast deklareeriti 75, et siis kontrollid ei nori.

Andis tegelikult pealt saja..

[kaupo51]

Vanadest Mercedestest. W126, W123, W124 olidki nö isalt pojale autod. Sel ajal olid õlivahetuse välbad (ja ka õlid) hoopis teised. Õli pidi vahetama 10 000 km läbimise järel. Bensiinimootorid kestsid ikka sadu tuhandeid muretult, diislid sõitsid üle poole miljoni. Naljahambad on öelnud, et kui Mercedes oleks samal kursil jätkanud (tootnud vastupidavaid autosid), siis oleks ta varsti pankrotti läinud.

[Manurhin]

mosse kiirendas 19 sekundiga ja arendas 142 (teistel andmetel 140) kmh.

Kiirendust stopperiga ei mõõtnud, aga oma 412-l õnnestus spidomeetri seier skaala ääre taha ajada küll e. kusagil 170 km/h kätte saada. Auto tahtis lendu tõusta .

[Kapten Trumm]

 Et mootor andis ikka 80+ hobust, aga vot Moskva kontrollide pärast deklareeriti 75, et siis kontrollid ei nori.

Andis tegelikult pealt saja..

See oleks dünaamikas ka välja paistnud ju. 100 hobujõudu antud autos oleks andnud tegeliku (mitte spido järgi) maksimaalkiiruse ca 170 kmh ja 0-100 kiirenduse nii 12 sekundi kandis.

Loomulikult kannatas neid mootoreid ehitada, aga selle "kvaliteediga", mis neid ehitati (eriti kui hiljem kolis tootmine ümber Ufaa tehasesse Moskvast) mingi 100 hobust oleks selge ulme, isegi 80 kahtlane.

Lisaks kujutan elavalt ette, mis oleks saanud sellest 408-st päranduseks saadud jõuülekandest, need käimakastid ja tagasillad ei kandnud isegi seda 75 ametlikku hobust eriti.

[Lemet]

See oleks dünaamikas ka välja paistnud ju. 100 hobujõudu antud autos oleks andnud tegeliku (mitte spido järgi) maksimaalkiiruse ca 170 kmh ja 0-100 kiirenduse nii 12 sekundi kandis.

Info pärineb AZLK Tallinna katselaborit väisanud Moskva kontori inimestelt. Sel hallil ajal, kui 412 usinasti Inglismaale müüdi, saadeti sinna ka paar mootorikomplelti stendipanekuks. Inglise motoristid lappasid need jõuallikad kokku ja said tulemuseks 106 (või oli see lausa 116, aega on palju mööda läinud) hobujõudu. Mootorid tulid sealt tagasi ja tehases otsustati üks mootor laiali võtta, et selgust saada, mis sellise fenomenaalse tulemuse taga oli. Aga midagi ei leitud, mootor lapati sama targalt kokku tagasi, lihtsalt selle vahega, et nüüd andis mootor 106 jõu asemel välja 96 või 98 jõudu.
Muideks- 160 km/h polnud selle mootoriga mingi haruldane saavutus, kusjuures tehase seades. Nagu polnud harulduseks ka see, et samast partiist teine auto mitte mingi vindiga üle 120 ei jooksnud.

[Walter2]

Sierra tegelikult oma lõpuaastatel oli küllalt töökindel ja kestev auto. Erinevalt Mondeost, mis algusajal oli vigu paksult täis.
1990ndte alguses ostesti Eestis ühe hankega maavanematele ametiautodeks Sierrad, sedaan 2.0 DOCH mootoriga. Üks viimaseid tootmisaastaid.
Kui neid 10+ a hiljem oksjonitel müüdi, olid läbisõidud seal 400 tuhande km kandis ja autod olid endiselt täitsa viisakas korras.

Need selle põlvkonna laiatarbe DOHC mootorid olid pommikindlad, lasid vabalt miljon km., ainult ketimäng tuli ca. 400-500 tuh. pealt ära vahetada, kõik muu kestis. Üks nende töökindluse põhjuseks oli see, et need olid 8-klapilised mootorid?! (mitte segi ajada Cosworthi analoogilise 16v-mootoriga) ja tugevalt alaforsseeritud - esmapilgul ei saagi aru miks sellised pajad projekteeriti.

[Fucs]

160 km/h polnud selle mootoriga mingi haruldane saavutus, kusjuures tehase seades. Nagu polnud harulduseks ka see, et samast partiist teine auto mitte mingi vindiga üle 120 ei jooksnud.

412 oli esimene sõiduk, mille rooli taga sai tehtud oma esimesed sõidukatsed.

Vanaonu sõitis 70-ndatel ja 80-ndatel kaubalaeval laevaohvitserina merd ja nad vedasid vahel muuhulgas ka mossesid ekspordiks.
Seal vahel juhtus (või tehti ) kas tormisel merel või lossimisel "apsakaid" ja mõni isend sai viga. Siis need n.ö. "praagiti välja" ja toodi laevaga tagasi.

Igasugused ENSV bossid ja muud tutvuseid omavad sulelised said siis neid omale (vahel isegi ilma autoostu loata) odava hinnaga osta.
Vanaonu ihus pikalt hammast, et saada omale ka üks selline kuidagi soetatud.

Mingi aeg olid "saadaval" üksikud parempoolse rooliga 408-ad ja 412-ed, nendele polnud n.ö. "nii suurt tungi", kui vasakpoolse rooliga väljapraagitud mossedele, aga vanaonu ei tahtnud parempoolse rooliga isendit, kuigi korra tal selline võimalus avanes. Lõpuks, pärast mitut aastat ootamist, tekkiski tal võimalus Aafrikasse saadetud vasakpoolse rooliga 412 partiist üks välja praagitud isend endale nihverdada.

See võis ilmselt välja joosta ka üle 120km/h aga kusagil 110km/h-120km/h juures tahtis see 412 sõna otseses mõttes lendu tõusta ja teelpüsivusega tekkisid tõsised probleemid. Eriti, kui teel oli ebatasasusi ja lainetusi (mida toona ka ohtrasti oli). Eri-eriti, kui siis samal ajal vastu juhtus sõitma mõni suurem "rekka". Leningrad-Tallinn (hilisem Tallinn-Narva) maantee oli meie kandis ainus tasasem tee, kus sinna 110km/h kanti või veidi üle, sellega enam-vähem turvaliselt sõita sai/julges. Seepärast selle isendiga üle 120km/h meil keegi kunagi isegi ei katsetanud toonastel teedel sõita.

[Kapten Trumm]

Ma ise arvan, et need eksporti läinud autodele pandud Ufaa mootorid käidi enne tehases vastava töökoja poolt üle. Sest seda porri, mida seal Ufaas kokku käkerdati, ei kõlvanud ju kõva valuuta eest müüa. See, kuidas need sisetarbeks tehtud mootorid olid kokku pandud, issand anna padruneid....millel polnud kompressiooni ja millel õlirõhku. Lada mootoreid sedasi uuel autol ringi lapata polnud igatahes tarvis.

Mõni aasta tagasi võtsin õhinal lahti üle 412 (täpsemalt siis juba 331 ehk siis see 2141 jaoks mõeldud "öko" versioon) rublaaja lõpus ekspordist tagasi toodud auto mootori, mille läbisõit oli 40 000 km ja mis oli 10a seisnud. Olin valmis kõike seal tegema, sest olin neid nõukamaiseid enne natuke näinud ja kujutasin enne, mismoodi seal valgus klappide vahelt paistab ja kuidas silindrisse kallatud lahusti kolinal karterisse jookseb.

Minu suureks üllatuseks, kui plokikaan oli laual ja nookurid maha võetud, lõppes klappide pidamise test sellega, et nad ei lasknud tilkagi läbi mitte ainult 1 minuti jooksul (mida peetakse heaks tulemuseks), vaid üldse ei lasknud läbi, peale 5 min loobusin. Ja silindrid pidasid ilusti. Ja kompressioon oli äärmiselt ühtlane 13,0. Peale mõne saale lahtipäästmist loobusin ka sellest üritusest, pesin jupid puhtaks ja panin uute tihenditega ja silikooniga kogu ürituse sama targalt kokku tagasi. Vähemalt poltide-mutrite pealt ma erilisi keeramisjälgi ei leidnud ja arvan, et see polnudki kunagi lahti käinud.

Natuke rohkem tegevust vajas (rublaaja lõpu aegse bensiini tõttu) bensiinipump ja karbuss (21083 oma), kuid poole päeva nokitsemisega sain niikaugele, et õigete käivitusvõtetega käivitus mootor põhimõtteliselt võtit pöörates.

Sestap, kuulates neid lugusid ja mõeldes ise nähtu peale, arvan, et eksporti minevate autode mootoreid valiti ekstra välja ja vajadusel käidi ka üle, sest valuuta eest konkurentsiturule ei saa ju saata mingeid käkke, mida tuleb kohe remontima hakata. Ja sõites seal läänes korralike õlidega võisid nende tegelikud läbisõidud olla ka kordi suuremad kui tehas lubas (norm oli vist 125 000 km kaporemondini).

[Madis Reivik]

Mossedega tuleb meelde 2000 alguses üks hull somm kes kiirendusvõistlustel tõmbas pikkade poltide kaane kinni, pani pesumasinasuuruse turbo ja sai sealt pajast vist 400+ hobust kätte.

[Lemet]

Ma ise arvan, et need eksporti läinud autodele pandud Ufaa mootorid käidi enne tehases vastava töökoja poolt üle

Kui ma nüüd õieti mäletan, siis läksid need mootorid Inglismaale ülepea detailikomplektidena ja pandi seal kokku.

[Kapten Trumm]

No seal oli muidugi mossest ka järgi enamvähem plokikaan, mootoriplokk (betooni täis valatud) ja sepistatud väntvõll. See oli mossel ammusest ajast sepistatud, kuigi selleks tegelikku vajadust polnud, taolise erivõimsusega mootorid käisid edukalt ka pajarauast väntadega. Seejuures selle mootori "eeskujuks" peetav BMW M10 mootor on valumalmist väntvõlliga.