Lennuväelaste väljaõppest

[Walter2]

Mis heaks see mõõtur mis näitab lennuki suhtelist kiirust õhuvoolude suhtes üldse hea on - kas rakettide väljalaskmise sobivuse hindamiseks või aeglasel lennul tõstejõu olemasolu/võimaliku kadumise hindamiseks?

[Kapten Trumm]

Kiirus õhuvoolu suhtes (IAS, Indicated Air Speed) ongi kõige tähtsam, sest selle järgi on määratud ohutu kiiruse lävend, et lennuk ei satuks pöörisesse/varisemisreziimi. Mõõdetakse nn pitot toru abil, nt vastutuul suurendab IAS-i, kuid kiirust maapinna suhtes vähendab. Vastutuules startimine või maandumine suurendab IAS-i, kuid võimaldab ohutult toimetada madalama kiirusega maapinna suhtes.

Ekstreemse näitena An-2, mille kiirus seisuplatsil on maapinna suhtes null, pidi suurema vastutuulega (mis puhub propelleri poolt) tikkuma kohapeal õhku tõusma, sest lennuki lahtirebimise kiirus on kaunis madal.

Kiirus (IAS) on ka oluline rakettide laskmisel - on teatud kiiruspiirangud (eelkõige max kiiruse suhtes). Kuid suurema kiiruse pealt laskmine tõstab ka raketi ballistilist lennukaugust, kuna stardienergia on suurem. Kiirus ei ole raketi laskmisel muidugi nii oluline kui on ülekoormus, vähemalt vene hävitajatel osa rakette 9G-ga ei tohigi kasutada (R-27 on selline).

Mul on kodus olemas selline raamat nagu MiG-29 kasutajajuhed (üks päris paks telliskivi), mille on loonud Bundeswehr oma kunagiste MiG-29te tarvis ja mis nüüd on lahti salastatud ning võimalik raamatupoest tellida. Seal on väga vähe näitajaid, mis on väljendatavad absoluutarvudega, enamasti on tegemist graafikutega (kriitilised kiiruse näitajad sõltuvad ka lennukõrgusest)

Lugemisvara

[Kilo Tango]

Mis heaks see mõõtur mis näitab lennuki suhtelist kiirust õhuvoolude suhtes üldse hea on - kas rakettide väljalaskmise sobivuse hindamiseks või aeglasel lennul tõstejõu olemasolu/võimaliku kadumise hindamiseks?

Lisaks Trummi toodule on kõikidel lennukitel nö. lendamise "ümbrik" (ei mäleta, kuidas flight envelope tõlkub). Sisuliselt on tegemist graafikuga, kus on seotud lennuki kiirus ja ülekoormused ning mis väljendab nn. lennatavat ala. Ehk siis kiiruseid ja üle/-alakoormusi, mille sees jääb lennuk veel lendama ja millest väljaspool toimub kas varisemine või purunemine. Lisaks on see graafik seotud ka tiiva erikoormusega ja see omakorda kaasa võetud lasti ja kütusekogusega. Ja lisaks, nagu Trumm mainis, on see seotud ka õhutihedusega ehk teisisõnu kõrgusega.

Pikk jutt lühikeseks - IAS (indicated air speed ehk kiirus õhu suhtes) on vajalik lennukiga lendamiseks, GS (ground speed) on peamiselt vajalik navigatsiooniks.

[Walter2]

Tänud vastuste eest!

[Kapten Trumm]

Eks need GPS-id on sinna pandud lihtsalt navigeerimise lihtsustamiseks, sest vene (õigemini nõuka) lennukite navigatsioonisüsteemid on väga triviaalsed ja millel on korralikumad (nt Su-24) on need ikkagi INS-ga, st pikemal lennul päris korraliku veaga. Ja kohmakad, nende täpne resett on ajaliselt nõudlik ning maapinnal progetud marsruudipunkte hiljem muuta ei saa (kui olukord muutub).

Eks need käsi GPS-id ole ka veits lihtsustatud ega pole jällegi täppisriistad. Näiteks seal leiduva kompassi kohta tekib alati küsimus, et mis kurssi ta täpselt siis näitab, kas kaardikurssi, magnetkurssi või tegelikku kurssi? Kõik need "kursid" on päris mitmete kraadide võrra erinevad ja millestki valesti aru saades võimendub see lõpp-punktis hulgaks kilomeetriteks.

Nende käsiseadmete väärtus seisneb selles, et seal, kui on kaardirakendus, saab panna reaalajas selle asukohta näitama ja keerukates oludes on see palju lihtsam kui mingi vene INS-iga nuputamine ning põlve peal kaardil näpuga järje ajamine. Eriti kui nt piir on lähedal ja nähtavus nadi, niiet maapinna järgi ei orienteeru.

Mina kasutan Garmini seadet nt paadis. Pole veel raatsinud päris plotterit osta, kus siis reaalajas kaart jookseb silma ees. Kõige põnevam on muidugi kiirusnäit, kompassi ei ole kasutanud, olen seniste sõitude "jäljed" salvestanud ja kui udu tuleb või ära eksin, siis kasutan vana jälge - pole kivi otsa sõitnud, siis ei sõida ka seekord. Seepärast polegi süvenenud, mis kurssi see kompass seal ikka näitab.

Kes pole asjaga kursis siis selgituseks - kaardikurss on see, mis sa kaardile joonistad, magnetkurss/kompassikurss on see mis kompass näitab (magnetpoolus ei ole põhjapoolusel, see parandus on lisaks ajas muutuv ja mitte igal pool sama) ja tegelik kurss on siis sõiduki pikitelje asimuut, näiteks raskes külglaines või hoovuses liigub sõiduk kergelt külg ees, et suuna hoidmiseks roolid hoovusele/õhuvoolule vastu.

Kui täna lendaks nt USAF mingite upgrademata F-4dega, siis küllap seal oleks ka need Garminid armatuuris. Lihtsalt tsiviiltehnoloogia on niipalju kaugemale jõudnud kui 1960ndate militaartehnoloogia, kui GPS-ist ei teatud midagi. Täna on lihtsam lennukile panna värvilist pilti näitav LCD monitor, kus lennuki sümbol reaalajas liigub ja pole vaja mingite analoogriistadega pead vaevata (see võtab ka piloodi tähelepanu endale).

[Kapten Trumm]

Lisaks Trummi toodule on kõikidel lennukitel nö. lendamise "ümbrik" (ei mäleta, kuidas flight envelope tõlkub). Sisuliselt on tegemist graafikuga, kus on seotud lennuki kiirus ja ülekoormused ning mis väljendab nn. lennatavat ala. Ehk siis kiiruseid ja üle/-alakoormusi, mille sees jääb lennuk veel lendama ja millest väljaspool toimub kas varisemine või purunemine. Lisaks on see graafik seotud ka tiiva erikoormusega ja see omakorda kaasa võetud lasti ja kütusekogusega. Ja lisaks, nagu Trumm mainis, on see seotud ka õhutihedusega ehk teisisõnu kõrgusega.

Pikk jutt lühikeseks - IAS (indicated air speed ehk kiirus õhu suhtes) on vajalik lennukiga lendamiseks, GS (ground speed) on peamiselt vajalik navigatsiooniks.

Kui loed Loemaa raamatut (soovitan soojalt kõigil lugeda), siis seal paistiski olevat üllatavalt paljude lennukite allasadamise põhjus selles, et piloot "tõmbas juhise üle" ja need 2. generatsiooni lennukid (Su-7 ja Su-17) ei olnud sellel teemal nii andeks andvad kui näiteks 4 generatsiooni omad. Seal oli isegi reegel, et see lubatud 5G-d tuli saavutada 5ndal sekundil, doseerides selleks juhtkangi tõmbamist. Ilmselt oleks ka Su-24sid alla sadanud, aga sellel olid konstruktsiooni jamade tõttu igasugu keerukama pilotaazi (rääkimata kõrgemast) figuurid keelatud (isegi kallet üle 60 kraadi ei lubatud) ja seal polnud selline "tõmbamine" kuigivõrd teema.

Su-7-l olid tiivaotstes aerodünaamilised "uimed", mille iseärasus oli selles, et kui õhuvool tiival kippus katkema, siis initsieerisid need lennuki värisemise. Kuna aga Su-17 sai muutuvnoolsuse, siis see "uim" sealt kadus ja eks seeläbi ka palju kotkaid hukka sai.

[Leo]

Ekstreemse näitena An-2, mille kiirus seisuplatsil on maapinna suhtes null, pidi suurema vastutuulega (mis puhub propelleri poolt) tikkuma kohapeal õhku tõusma, sest lennuki lahtirebimise kiirus on kaunis madal.

https://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-2

Internet teab ja ma olen oma silmaga näinud ning kõrvaga kuulnud, et AN2 kiirus maa suhtes võib näida nullilähedane, kui lennuki nina õhus vastutuult keerata ja natuke gaasi anda, seda kinnitasid ka lendurid, kes ise selle lendava riiuli meeskonnas olid. Põhimõtteliselt siis on allakukkumise piir kusagil 50 kmh ehk 14 ms ehk tugeva tuulega võrreldav tuulekiirus. Samas kui hävitajate minimaalne kiirus olevat üle 200 kmh ning normaalne kiirus mitusada, mis teeb sellise kiire lennukiga aeglase püüdmise keeruliseks. Üldiselt lendurid ei ole enesetapjad ja kui see minimaalne võimalik kiirus välja arvestatakse, siis kes ikka tahab seda ise testida?

[Marvin]

Samas kui hävitajate minimaalne kiirus olevat üle 200 kmh ning normaalne kiirus mitusada, mis teeb sellise kiire lennukiga aeglase püüdmise keeruliseks. Üldiselt lendurid ei ole enesetapjad ja kui see minimaalne võimalik kiirus välja arvestatakse, siis kes ikka tahab seda ise testida?

Tahavad testida ja testivad ka. Olen juhtunud oma silmaga nägema, kuidas prantslased Rafaledega Ämari kandis aeglase sihtmärgi püüdmist harjutasid. Esiotsa vuhisesid sellest Cessnast mööda nagu seisvast postist, aga mõne aja pärast said lennuki kuidagi väga veidrate nurkade all imeaeglaselt lendama - jäi mulje, nagu nad oleksid seisnud reaktiivjoa peal. Äge vaatepilt oli.

[Kapten Trumm]

Ma olen näinud, kuidas MiG-23 Wilgat uurimas käis. Lendas kaheksaid ümber selle, tiib 16 kraadi asendis, tagatiivad väljas. Telik vist polnud väljas. Wilga oli punaste viisnurkadega, võibolla oli õppus. Üksainus lennuk oli, teine mürises kuskil pilvede taga. Tegevus toimus kuskil 200 m kõrgusel linna kohal.

Eestis asunud õhukaitsediviisi koosseisu tekkis peale Rusti lugu Mi-24 eskadrill, mis asus Tapal. Selle idee oligi taoliste aeglaste asjadega tegelemine.

Analoogne muster oli näha ka Rustiga, et teda läks uurima üks lennuk, teine oli Soome lahe kohal juhuks, kui see sportlennuk on peibutis. St mingi elementaarne taktika oli ikka kasutusel.

Vaatasin eile youtubest intervjuud RAF-i staazika Tornado F3 piloodiga (üle 4000 tunni Tornadol) ja see värk oli päris keerukas, Tornadol oli vähemalt spetsiaalne manöövriautomaat, mis seadis tiivanurkasid ise (kuigi kõvemad ässad panid käsitsi). Üks äss sadas alla ka kui unustas tiivad tagumisse asendisse ja tõmbas juhtkangi liiga palju. Vene lennukitel mingit automaati polnud, tiivanurki tuli seada käsitsi. Eksimise võimalus palju suurem. Ka F-14l oli taoline automaat, käsitsi override võimalusega nagu Tornadol.

Niipalju muutus asi paremaks, et MiG-23MLD-l, mis oli ka NSVL lõpus siin, oli lahinguasend 45 kraadi asemel 33, see lubas "tõmmata" järsemaid pöördeid. Muutuvnoolsusega on kaks kõige ohtlikumat asja 1. stardil unustada tiib taha (mõõtude vähendamiseks on angaaris ja manööverdamiseks tiib kõige tagumises asendis. Algusaastatel on ka paar õhkutõusu tehtud, 3 km rada kulub ära ja hea kui viimased meetrid rattad murul ei veere. Seepärast ilmusid radade algusesse valgustatud sildid "võpusti krõlo" (lase tiib välja). 2. suure noolsuse ja mitte suure kiirusega tõmmata järsult juhist. Kiirus kaob hetkega ja on õnneasi, kui pöörisesse ei lähe. Ja kui seda teha ülehelikiirusega madallennul nagu Tornadod harrastasid, ei jõua isegi sangasi tõmmata.

[Kapten Trumm]

Tahavad testida ja testivad ka. Olen juhtunud oma silmaga nägema, kuidas prantslased Rafaledega Ämari kandis aeglase sihtmärgi püüdmist harjutasid. Esiotsa vuhisesid sellest Cessnast mööda nagu seisvast postist, aga mõne aja pärast said lennuki kuidagi väga veidrate nurkade all imeaeglaselt lendama - jäi mulje, nagu nad oleksid seisnud reaktiivjoa peal. Äge vaatepilt oli.

4. ja 4+ generatsiooni lennukid suudavad stabiilselt püsida kohtumisnurkadel, mis vanematele täiesti kättesaamatud on. Väike pöörderaadius põhimõttelselt tähendabki suurt kohtumisnurga taluvust. Kuna õhk pole tahke, siis nina pööramisel liigub lennuk "külg ees".

Näiteks Eurofighter lendabki aeglaselt nagu vägisi - nina püsti. Vaadake nt air policingu fotosid. Kui sa üritaks F-4 või MiG-23ga sellistel kiirustel niimoodi nina tõsta, vajub see lihtsalt pöörisesse - õhuvoolu rebenemine on harilikult ebasümmeetriline, mistõttu nina vajub küljepeale ära. 2. ja 3. gen lennukil tähendab pööris 90% kindlusega sangade tõmbamist - alla 5000 m algkõrgusega sellest välja ei saa ja palju neid 10 000 m lendusid ikka on.

3. ja 4.gen lennukite manööverdusvõime vahe on tohutu - F-4 pöörderingi sees võib F-16ga kaheksaid rahulikult teha ja pole isegi vaja 9G-d punnitada. Manööverdusvõime vahe on palju suurem kui on talutava G vahe, põhjusel, et F-4ga võid seal 7G-d välja tõmmata küll, kuid lennuk ei suuda seda asendit eriti hoida, samas F-16ga võid 9G-ga lasta ringiratast niikaua kui piloot välja kannatab.

Seepärast on ka taktika moodsama vastase vastu on "zoom and boom", seisneb kiirrünnakutes suurema vahemaa tagant koos järgneva lahtirebimise ja kiire eemaldumisega. Kuulates seda Tornado F3 mehe juttu, siis nende taktika F-16 vastu NATO õppustel oli samasugune nagu MiG-idel (enne MiG-29 tulekut mõistagi).

[Kapten Trumm]

Leidsin selle juhuslikult, ühe briti katselenduri intervjuu (Dave Best), kes sai 1991/1992 Su-27ga ise lennata.
Toona, leides end ilma riigi tellimusteta, üritasid vene lennukitootjad oma toodangut müüa pea igale poole.
Näiteks Saksamaal suruti päris kõvasti, et nad läheks MiG-29 peale üle (kuna 24 tk said nad DDR päranduseks).

https://www.youtube.com/results?search_ ... view+su-27

Antud piloodil tuli maha pidada väike õppelahing Hawk treeninglennukiga, mida britid kasutasid hea manööverdusvõimega MiG-ide imitaatorina.
Lahing lõppes kiirelt Su-27 võiduga, kuna lennuki pöördeomadused on lihtsalt palju paremad (hoolimata, et Su-27 kõrval on Hawk kui kirbu kaka).
Näite intervjuust - et Su-27 tõmbas 270KIAS pealt 6G-d, samas Hawk vajas selleks 400 KIAS. Arvan, et sel kiirusel oleks Su-27 juba 9G-d tõmmanud.

Eraldi märgib ära lennuki äärmiselt lihtsat käsitsetavust ja murevabadust, võrreldes nt Tornadoga mis oli "ämbritäis piiranguid", mida tuli meeles pidada, et mitte alla sadada. Vene konstruktor, kes Inglismaal kaasas oli, oli brittide komplimentide peale (kerge käsitsetavus) irooniliselt muianud, et meie (st vene) lendurite nappide lennutundide kohta peabki lennuk selline olema, muidu ei suudaks lennata.

Üldiselt asub sama youtube kanalit veel vaadata, palju värvikaid kujusid ja huvitavaid elulugusid. Siiski tundub, et konks külma sõja ajal oli ikka selles, et nõuka lennuväes oli lennupraktikat vähevõitu. Kui USAF-is või GB-s hävitajapiloodid oma lendamised lõpetasid, oli neil lennutunde 5000 kandis (seda siis ca 20 aastaga). Kui vaadata sama Loemaa elulooraamatut, siis temal oli 22 aastaga alla 2200 lennutunni, kuigi mees räägib, et lendas igal võimalusel (ka polkovnikuna ja diviiskkomandöri asetäitjana). 5000 tunniga sai hävituslennukil teenelise sõjaväelenduri nimetuse, aga neid oli üksikuid.
Jutt on siis taktikalise lennuväe lennukitest, mitte transpordi- ega kauglennuväe lennukitest, millel tunde tuleb palju rohkem, kuna lennukid on õhus korraga palju tunde.

[Kapten Trumm]

Simulaatorite tähtsusest väljaõppes.

Eksisteerib vähemalt kaks juhtumit NSVL-s, kui põgeneti välismaale lahingulennukiga, mida juhtis piloodiõppeta isik (mõlemal korral lennukitehnik). Neist kõige mõjuvam on ehk Su-7 ärandamine Saksamaalt. Su-7 oli küllalt komplitseeritud juhitavusega lennumasin tänu oma väga nooljale tiivale ning hiigelsuurtele stardi- ja maandumiskiirustele. Siiski antud tehnik oli käinud harjutamas baasis olnud trenazööril ja suutis edukalt õhku tõusta ning hoolimata sovjettide algatatud klaperjahist, jõuda üle Lääne-Saksamaa piiri. Maanduda ta siiski ei usaldanud ja katapulteerus Lääne-Saksa õhuruumis.

Teine selline lugu oli MiG-17ga, mis on vähe lihtsamini juhitav masin - kas ka seal oli tehnik saanud mingit lennuõpet, pole kahjuks teada.

Tundub, et netis olevad äralendamiste nimekorda on lühikesed, nt Loemaa kirjeldab oma raamatus ainuüksi Jeiski lennukoolis kahte juhtumit, kus õppelennukitega Türki lennati.

USA sai küllalt vabalt tutvuda NSVL lennukitega, samas USA lennukeid on lennukorras NSVL kätte langenud ainult üks tüüp, F-5E-d Vietnamist (need sai NVA trofeeks Lõuna-VIetnami vallutamisel). Ülejäänud osas on venelased olnud sunnitud uurima allalastud lennukite rususid, saamata neid reaalselt õhus katsetada.

[Walter2]

Missugune oli simulaator 50-60-ndail - mingi osa piloodikabiinist kus mõned tuled-viled tegid häält või midagi keerukamat?

[Kapten Trumm]

Mis puudutab nõuka simulaatoreid, vaja on nats nõuka lennuväe dokfilme vaadata.
USA-s oli 60ndatel hüdrauliliselt kõigutatav kabiin, mille siseseintele näidati projektoriga "taevast", täiesti levinud.

Aga kui simulaatoripiloodist tehnik suutis sedavõrd nõudliku masina nagu Su-7 lendu tõusta ja sellega avastamata üle piiri lennata, siis mingi sisu pidi ju olema. See maandumisest loobumine pole häbiasi, reaktiivhävitajal (eriti Su-7, mille maandumiskiirus läheneb 400 kmh) on juba päris keeruline ja kogemust vajav.

[davidsoniharald]

Õhkutõus, see on lihtne. Tuleb lennuk seadistada õigesti (tiibade asendid, stabilisaatorite asendid, süsteemide töö ja nii edasi, aga selleks on pilootidel olemas kontroll-nimekirjad), ruleerida rajale ja anda gaasi. Kui on käes õige kiirus, tuleb juhist enda poole tõmmata ja oledki õhus. Suunda näitab kompass ja kui plaan on eelnevalt valmis, siis lendab maamärkide ja kella järgi õigesse kohta ka. Julgen väita, et väljaõppinud lennukitehnikule mitte midagi üle jõu käivat.

Maandumine seevastu on hoopis keerulisem protseduur ja üheksa piloodi õpilast kümnest ei saa esimesel korral hakkama.