Lääne vs. idabloki lennukid

[Kapten Trumm]

Ma olen aru saanud, et instruktorid pigem soovitasid algajatel hoida maandumiskiirus suuremana kui miinimum - veamarginaal on sedasi suurem. Need lennukid, mille tiivanoolsus oli 60 kraadi tuuris olid aerodünaamiliselt "lendavad telliskivid", st lendasid ainult veojõu olemasolul. Kui mootor jäi madalal kiirusel vakka, siis polnud vaja maandumiskohta otsida, see asus kohe lennuki nina all. Kui sul on kasutada 2500 m betoonrada, kusjuures lennuki enda pidurdusjooks on alla 1000 m, siis lõhkenud rehv pidurdusjooksul on väike probleem võrreldes mahatulekuga enne rada.

Päris huvitav on aastaid hiljem lugeda osaliste meenutusi - seejuures Euroopa piloodid, kes pidid lendama kehvemate lennukitega (nii Saksamaa kui GB lõpetasid külma sõja F-4 ja Tornadoga) olid nõuka lennukitest paremal arvamusel (eriti viimase põlve omadest), ameeriklased, kellele olid aga 4gen lennukid juba 70ndate lõpust kättesaadavad, on märksa kriitilisemad.

Üks selline jube masin oli NSVL-s Su-15 (sellega pole läänlased lennata saanud), mis peale tootmise algust läks juba ringitegemisele, probleemiks tavakasutaja jaoks liiga ohtlikud stardi- ja maandumiskiirused. Hilisem variant (Su-15TM) sai hulgaliselt aerodünaamilisi vidinaid, mis pidid selle ohutumaks muutma.

Omaette tööõnnetus paistis olevat MiG-23, mis vajas ka kõvasti ümbertegemist, kuna tal oli kalduvus juhise liiga järsul rebimisel (kohtumisnurga kasv üle lubatu) "vajuda ära" ja minna seejärel pöörisesse. Loemaa kirjutab, kuidas sellisel asjaoludel üks 23 sadas keset Lutski linna alla, õnneks keegi viga ega surma ei saanud.

JB Brown kirjeldas, et "MiG-21 lendas nagu Porsche" ning "MiG-23 lendas nagu veoauto", st sellega manööverdamine nõudis piloodilt märkimisväärset pingutust.

[Kilo Tango]

Ma tahaks näha seda Guinea-Bissau balantast pilooti, kes suudab maandada lennuki kiirusel 400kmh.

Kas inimese reaktsioonikiirus sõltub nahavärvist või päritoluriigist? ...

Lennuki maandumisel reaktsioonikiirusele lootma jäämine tähendab, et piloot ei ela kuigi vanaks.
Igasuguse sõiduki talitsemine, aga eriti lennuki juhtimine tähendab seda, et piloodil on distsipliini, kogemust ja võimet oma emotsioone kontrollida ning vigu ENNETADA. Muidugi on võimalik leida kõikidest praegu MiG-21 kasutavatest riikidest inimesi, kellel need eeldused on olemas, kuid ~400kmh maandumiskiirus on siiski miski, mis eeldab väga tõsist lennukogemust (kõhutunde järgi pakuks, et vähemalt 5 000 lennutundi erinevatel tüüpidel sh. sellistel, millel on keerulised maandumisomadused) ja see ei saa olla miski, millega piloot tegeleb oma esimese hävitajaga lennates.

Trummile: kõikide mootoriga lennukite maandumistrajektoori kontrollitaksegi veojõu muuduga. Väga jämedalt näeb see välja nii:
1. Piloot määrab rajal väljajoondumispunkti (kogemuse põhjal teab, kui kaugelt sealt edasi toimub läbi vajumine ja rataste maha panek)
2. Maanduma tullakse selle punkti suhtes puudujäägiga
3. Trajektoori kontrollitakse veojõu muutmisega, et lennuk joonduks välja valitud punkti lähedal

Purilennukitel käib see vastupidi - tullakse maanduma ülejäägiga ja piduriklappidega kontrollitakse trajektoori väljajoondumispunkti suunas.

400kmh-ga maanduma tulles tähendab see seda, et lennuk läbib eelpool mainitud 1000 m <10 sekundiga.

Point on pigem selles, et kui F-104 oli sarnaste ülisuurte maandumiskiiruste tõttu pigem ohtlik lennuk ja kuulus selle poolest, et sellega juhtus maandumisel palju õnnetusi, siis MiG-21 kohta ei ole seda nagu kuulnud. Ehkki sellega lennatakse üle maailma endiselt väga paljudes riikides. Mistõttu võis see 400kmh olla küll mingi üksiku ülekoormatud tiivaga versiooni eripära, kuid need MiG-21-d, millega Guinea_Bissaus, Angoolas või Kuubal lennatakse ei saa olla maandumisel niivõrd nõudlikud.

Jutu illustratsiooniks üks MiG-21 maandumine: https://www.youtube.com/watch?v=TO8lEjBP7a0
No ei ole seal 400kmh-st maandumisel juttugi (kiirust ei näidata, kuid silma järgi ütleks, et rattad pannakse maha alla 300kmh). Lähenemiskiirus võib küll 400kmh olla.

[Kapten Trumm]

5000 tunnise lennukogemusega olid pensioneeruvad USAF kolonelid. NSVL polkovnikud olid siis 2500 piires.
Üks probleemne lennuk oli NSVL-s selline
https://www.milavia.net/aircraft/su-15/ ... ations.htm
Tõsi, pole kuulda olnud, et nendega oleks (erinevalt MiG-21st) eksperimenteeritud pinnasradadel.
Selle peale võisid täiesti juhuslikult sattuda leitnandid peale lennukooli, lennukooli lennutunde võis olla suurusjärgus 200-300.
Tõsi, mingi propellerlennukiga neid tunde ei raisatud, elu algas kohe reaktiivlennukiga (L-29 või L-39).
Kõik, mis läheb üle 300, peaks pidama ohtlikuks.

Sorisin natuke veel, MiG-21 eri variante maandumiskiiruseks pakutakse vahemikku 270-290 kmh (pigem siiski enamikul 270), ehk soome katselendur jutustas väheke asja põnevamaks (400 lahtirebimiskiirus siis olla ei saa), 21F-13 variant sellega põhimassist ei erine (maandumiskiirus samuti 270). Kuid mitte ka 240 nagu eespool väideti.

MiG-21 puhul tuleb arvestada seda, et venekeelsed allikad enamasti valetavad seda tegelikult paremaks, kuigi tehnilised andmed seda väga ei toeta. MiG-21 vertikaalmanööverdusnäitajad püsisid enamvähem samad algusest lõpuni (kuigi venelased claimivad 21bis puhul lausa F-16 taset), horisontaalmanööverdusnäitajad halvenesid (lennuk muutus raskemaks, kuid tiib säilis sama) ja tõusu-maandumisomadused püsisid umbes samad - kasvanud mootori tõmme kulus ära suurema massi liigutamiseks ja ühest hetkest lisandus see tiivapealse "puhumine" mootorist võetava õhuga.

[Lemet]

kuid ~400kmh maandumiskiirus on siiski miski, mis eeldab väga tõsist lennukogemust (kõhutunde järgi pakuks, et vähemalt 5 000 lennutundi erinevatel tüüpidel sh. sellistel, millel on keerulised maandumisomadused

Noored lennukooli lõpetanud leitnanditest piloodid hakkasid väeosades kohe lendama masinatega, mis olid relvastuses, nii et jutt 5000 lennutunnist ei päde vähimalgi määral. 70ndatel oli lennukooli lõpetanud noore ohvitseri lennutundide arv konkreetsel näitel 239 (MiG-15, MiG-17) tundi. Samas näiteks "...Средний налет курсанта на самолете Су-7Б составил 53 часа, общий налет полка – 9716 часов. "

[Kapten Trumm]

Hävitus-pommituslennuväele piloote tootvad koolid nagu nt Jeisk koolitasid ikkagi selle tüübini välja, mis leitnanti väeosas ootas. Näiteks Jeiski puhul toimus lõpp-õpe Su-7 peal ja eksam tuli anda Su-7UB? peal. MiG-17 peal oli lõpetada võimalik selle ajani, kui see veel reaalselt hävituspommitajate relvastusse kuulus. Seejuures Jeiskis jagati kursis pooleks ja pooled läksid L-29 pealt õkva Su-7 peale ja pooled MiG-17 peale (hiljem vahetati vastupidiseks).

Lihtsalt see pärislennuki õpe lennukoolis oli üsna lahja (mida näitab ka tundide arv) ja polgus satuti kohe eraldi noorte eskadrilli, kus siis juba polgu enda jõududega õpetati see leitnant paari aastaga sinnamaani, et võis lahinguülesandele saata. Selleks tarbeks oli igas polgus terve kari õppe-treeninglennukeid. Polgus oli 3 eskadrilli, neist 1. oli lahinguvalmis (täielikult välja õpetatud) 2. oli mõeldud lennukoolist tulnutele ka 3. oli mõeldud vanadele olijatele (kes oma karjääri lõpetasid). Või olid 2 viimast vastupidi.

Ehk siis reaalselt suutis iga nõuka polk välja panna ühe eskadrilli, mille võis peale mõningast täiendamist sõtta saata.

Torkab silma, et USA-s oli lennutundide arv suurem, meenutusi kuulates on neid 4500-5500 tunniga pensioneerunud lendureid kaptenist kolonelini ikka omajagu. Läänes mõnel pool neilt, kes tahtsid ainult piloodiks saada, akadeemilist sõjalist haridust ei nõutud, kuid nad pidid arvestama pensioniga enamasti kapteni auastmes (RAF-is väga levinud karjäärivõimalus).

[Lemet]

Lihtsalt see pärislennuki õpe lennukoolis oli üsna lahja (mida näitab ka tundide arv) ja polgus satuti kohe eraldi noorte eskadrilli, kus siis juba polgu enda jõududega õpetati see leitnant paari aastaga sinnamaani, et võis lahinguülesandele saata.

Jällegi- maandumiste arv kursantidel oli 400-450 tuuris. Ja vägedes MiG-21 peale sattudes olid noored piloodid siiski suutelised nende masinatega nii startima kui maanduma. Ka 400 km/h. Need on teatavasti operatsioonid, millega iga lennukooli lõpetaja PEAB hakkama saama.

[Kapten Trumm]

Üks asi läks veel meelest - nende "lühijalgsete" vene lennukite puhul, kus energiliselt manööverdades jätkub kütusest ehk pooleks tunniks, on tõesti maandumisi-starte rohkem kui tavapäraselt.

MiG-21 sisemine kütusevaru (kuni avariireservini) on võimalik järelpõletist läbi lasta 7 minutiga. Selle ajaga on võimalik lennuväljast kaugeneda umbes 100 km kaugusele, tõusta ca 20 000 m kõrgusele ja kohtuda B-52ga kiirusel Mach 2. Seejärel, peale seda kõike tuleb aeglaselt töristada kodupoole või hullemal juhul hakata alternatiivset maandumiskohta otsima, kui ei taha sangasid tõmmata. Sest ilma töötava mootorita see asi maanduda hästi ei taha, vähemalt standardset maandumisprofiili jälgida pole võimalik (kui kaugmajaka kohal oled õigel kõrgusel ja kiirusel, siis potsatad umbes lähimajaka kohal (ehk 1 km rajast) alla.

MiG-23 puhul, kui see läks pöörisesse kõrgemal kui 6000 m, olla kohustuslik sangasid tõmmata, sest oli kindlaks tehtud, et keskmine rivilendur seda enne maapinda pöörisest välja tuua ei suutnud. Probleem oli päris suur ja esimestel aastatel oli igasugune keerukam pilotaaz seal keelatud, kuniks kabiini tekkisid punased vilkuvad tuled ja hüdrosüsteemi vidin, mis hakkas kriitilise kohtumisnurga saabumisel juhtkangi väristama. Ameeriklased imestasid väga seda katsetades, et selline lennuk, millega lahingut pidades pead kramplikult meeles pidama, et võid äkki variseda ja pöörisesse minna. Muidugi tõe huvides, ameeriklased kergitasid ka enda saba, sest F-4 polnud taolistes oludes mitte grammigi targem ja seal esimes pöördel "üle tõmbamisel" eleroonide revers, mistõttu lennuk hakkas kallet ise vähendama, muutes asja veel hullemaks - ja antud probleemi tuli korrigeerida pöördetüüriga. Ja mis see MiG-23 oligi, kui F-4 vene teostuses ja nägemuses.

F-4 hädade puhul paistab kurja juur olevat selles 1950ndate aerodünaamikas, kus stabilisaatorid olid tiibadest kõrgemal ja suure kohtumisnurgaga manööverdades tekkis kõrgustüüri (elik stabilisaatorite) varjestus, tiib varjas neid õhuvoolu eest ja see muutis asja veel hullemaks. Teine umbes analoogsete riugastega lennuk oli MiG-15 (aga ka 17), mida on alla sadanud piisavas koguses. Kuna aga MiG-15 tavaline (st järsk) pööris oli tavapärasest lamedam, siis aeti seda segi lamepöörisega, nendest väljatoomise võtted olid aga vastupidised ja selle segaduse tulemusena sattus lennuk lamepöörisesse, kust tihti oligi vaid võimalik sangasid tõmmata.

[Xender]

Kõik see jutt ei tundu väga loogiline. F104 maandumiskiirus oli 325 km tunnis ning näiteks Lääne-Saksamaa õhuvägi kaotas 1/3 hävitajaid õnnetuste läbi.

Kui seeria Mig 21 maandumiskiirus oleks pea 400 olnud + juurde liidu "töökultuur" ning kasutamine improviseeritud lennuväljadel ... ning õnnetusi küll juhtus, kuid mitte väga palju, siis ma pakuks selle järgi, et enamike mudelite maandumiskiirus jäi pigem sinna venelaste väidetud 240 km juurde.

Lisaks võib Su-7U (treeninglennuk) puhul tõesti lugeda omajagu hädaldamist, et maandumiskiirus võis ületada 300 km ja selle kasutamine oli ohtlik. Mis jälle ei tundu loogiline, kui samal ajal kõrval maanduvad ilma hädadeta mig 21 400 km.

[Kapten Trumm]

F-104 kaotuste üks põhjus oli selles, et sakslased kasutasid neid põhiliselt hävituspommitajatena (JaBo) või ründelennukitena (mereväes), mis toonastes oludes tähendas kiireid madallende, kus esimene eksimus jäi viimaseks, niiet piloot ei jõudnud isegi sangasi tõmmata. Seepärast nimetati seda "lendavaks kirstuks". Eks seal on ka samad teemad, mis MiG-21 puhul, kui mass on koondatud keresse ja lennukil on kaks imepisikest tiiba, siis pisike vääratus juhisega keerab sul rattad hoobilt ülespoole (ja 50 m kõrgusel mättasse ka).

Lennukite näitajaid ei saa väljendada ühe konkreetse arvuga, kuna antud näitaja esineb väga erinevates tingimustes. Sestap on õige mingi vahemik. Maandumiskiirus sõltub enim lennuki massist maandumise hetkel.

[Kilo Tango]

... Ja vägedes MiG-21 peale sattudes olid noored piloodid siiski suutelised nende masinatega nii startima kui maanduma. Ka 400 km/h. ...

Enne ei usu, kui ise näen. Ma ei tea, kui palju sa ise oled sangas istunud. Mul endal lennutunde natuke vähem. Ma natuke tean, kui kiiresti võivad asjad maandumisel toimuda isegi suhteliselt aeglaste lennukitega. Sellise lennukogemuse pealt hakata sellise kiirusega maanduma - ebareaalne. Veelkord - lähenemiskiirus võib olla selline, kuid maandumine - no ei usu. Muidu oleks laibameri taga. Vbl. oli ka ja me ei tea (vene värk ju), aga ma olen veetnud terved suved Haapsalu lennuvälja lähedal ja ei näinud seal küll ühtegi pauku stardirajal. Veelkord - ei saa olla võimalik, et F-104 ja MiG-21 lennuomadused erinevad nii palju, et 360km/h maanduv F-104 on hirmus ohtlik, aga 400km/h maanduv MiG-21 ei ole. Ja F-104 maandus sellise kiirusega ainult siis, kui tehti turnaround mingil põhjusel ja lennuk oli täislastis. Või siis oli tagatiibadel mingi probleem, et neid ei saanud kasutada. Muidu pani rattad maha 325kmh juures. Ja seda peeti ohtlikuks, kuna see kiirus oli üsna suur.

[Kapten Trumm]

Jätke nüüd see 400 rahule, soome vana rääkis asju vähe põnevamaks, allikad, sh tõlgitud kasutaja käsiraamat annavad pisut väiksemaid arve. Vana väitis, et 21F-13 tõuseb lahti "allmost 400".

MiG-21 maandumiskiirus on sõltuvalt mudelist vahemikus 270-290 kmh, ilmselt siis sparkad on raskemad ja suurema kiirusega. Eeldan, siis et maandumine tühja lennukiga, minimaalse kütusejäägiga (vist 500 liitrit).

Kaks masinat siiski oli, mis sinna 400 ligi kippusid, startimisel Su-15 esiangne versioon ja maandumisel Su-7UMK.

[Lemet]

See 400 oli minupoolne ümardamine. Point oli lihtsalt selles et lennukoolist tulnud noored lendurid olid suutelised kõikide vägedes kasutatavate lennukitega (millele nad koolis olid väljaõppe saanud) nii startima kui maanduma. Oli siis nende maandumiskiiruseks 200, 300 või 400 km/h. Ja kui seda olid suutelised nõukogude (venelased, tšetšeenid, eestlased, jakuudid) jõmpsikad, siis ei näe ma vähimatki põhjust, miks seda ei suudaks teha TÄPSRLT SAMA VÄLJAÕPPE LÄBINUD Guinea-Bissau mustanahaline. Vmt.

[Xender]

Üks video Mig 21 maandumisest

Video seletuses öeldakse, et maandutakse 280 km juures.

Lisaks, mis teemasse ka veel - venelaste lennuvahendite hindadest

[Kilo Tango]

... Oli siis nende maandumiskiiruseks 200, 300 või 400 km/h. Ja kui seda olid suutelised nõukogude (venelased, tšetšeenid, eestlased, jakuudid) jõmpsikad, siis ei näe ma vähimatki põhjust, miks seda ei suudaks teha TÄPSRLT SAMA VÄLJAÕPPE LÄBINUD Guinea-Bissau mustanahaline. Vmt.

See pmst. ühtib ka minu pointiga v.a. see 400kmh osa. Ehk siis kui see kiirus oleks tõesti selline, siis neid MIG-21-id puruneks seal Ouagadougous ülepäevaselt niisamamoodi, kui need oleksid pidanud purunema NSVL-s. Ja kui NSVL oleks suutnud seda kõrget utiliseerimiskiirust veel varjata, siis muu maailm ilmselt mitte. Aga Trumm vastas juba ära, et see 400kmh on tugev liialdus ja tegelik maandumiskiirus jäi alla 300kmh, mis oligi minu point.

[Kilo Tango]

Vahemärkus: siin ülevaade F-104-ga seotud õnnetustest: https://www.i-f-s.nl/f-104-accidents/
Võtab suvalise aasta seal lahti (ise vaatasin 1962-64 läbi). Selline crash-rate oleks tänapäeval üsna mõeldamatu Vahepeal pmst kukkus neid alla ülepäeviti. Selle peale võetaks tänapäeval lennuk teenistusest maha ja algataks tootja vastu kriminaaluurimine.

Ega asjata ei öelda, et lennureeglid on kirjutatud surnud pilootide verega. Sama kehtib ilmselgelt ka tehniliste nõuete kohta.