Vertikaalstardi ja –maandumisega lennukil on relvastuse kaalu ning lennukauguse osas suured piirangud. Traditsionaalsel lennukil on aga vaja pikka rada. Kuidas puudusi üle võtmata ühendada kumbagi variandi väärtused ? Nii sündiski idee lühendatud stardiga lennumasinatest.
Juba Teise Maailmasõja esimesed kokkupõrked näitasid, et õhutõrje probleeme objektide kaitsmiseks, s.t. tehase, laeva lao või asustatud punkti kaitset ei õnnestu täielikult lahendada vaid nende juurde seniitrelvade patarei paigutamisega. Isegi suure tihedusega tuli maa pealt osutus pommitajate vastu väheefektiivseks. Selle põhjuseks oli õhutõrjerelvade madal täpsus. Lennukite pihta laskmine nõudis lennuki kursi, kõrguse, kauguse jmt kiiret arvutamist ning vastavate paranduste pidevat sisseviimist. Seetõttu kasutati maapinnalt tulistamist vaid tõkketule andmiseks, mille eesmärgiks ei olnud lennuki allatulistamine, vaid soov sundida teda lahingukursilt hälbima, s.t rünnakust loobuma. Maapealse objekti kaitsmiseks õhurünnaku eest jäi kindlaimaks vahendiks ikkagi hävitajatepoolne kaitse õhust. Paraku polnud kaugeltki alati võimalik rajada kaitstava objekti lähikonda lennurada.
“«Orkaan”
Teine Maailmasõda nõudis Suurbritannialt relvade ja toiduainete pidevat tarnimist udusest Albionist kaugel paiknevatele vägedele. Ainsaks selleks sobivaks vahendiks olid merekonvoid. Konvoid, millistel polnud õhust mitte mingit katet, langesid tihti Luftwaffe pammitajate ja torpeedokandjate kergeks saagiks. Ja see oli veel pool häda. Vahetpidamatult konvoide kohal barražeerivad saksa luurelennukid juhatasid kohale Dönitzi hundikarjad. Briti söjaväelased, koledal kombel masendunud transpordilaevade massilistest kaotusest, mõtlesid ühe esimese abinõuna püüdurhävitaja loomisele, mis oleks suuteline startima tavalisele kuivlastilaevale monteeritud spetsiaalselt väikesegabariidiliselt seadmelt. Idee startida lühikeselt katapuldilt polnud iseenesest uus, kuid kasutamist oli see siiani leidnud vaid kergete ning aeglaste mereluurelennukite puhul. Hävitajaid polnud selliselt seadmelt veel kunagi startima õpetatud. Taolised ekstremaalsed abinõud tulid kasutusele vaid seetõttu, et lennukikandjaid, mis ideaalselt sobisid konvoide õhust katmiseks, jäi katastroofiliselt puudu.
Hävitajaga “Fulmar” alustatud katapultstartide katsetused näitasid selle lennuki madalat efektiivsust ning ainukeseks sobivaks inglise hävitajaks osutus olevat Hawkeri “Hurricane” Mk.I , millel oli piisavalt vastupidav konstruktsioon ning võimas mootor Rolls-Royce Merlin II.
“Hurricane” oli demonstreerinud oma suurepäraseid lennuomadusi juba lahingutes Britannia pärast. Liiatigi oli nende seeriatootmine 1941.aastal juba täielikult omandatud ning seeriamasin vajas vaid väikseid muudatusi. Lennuki plaanerit tugevdati täiendavalt ning kere alla paigutati kinnitused katapuldi liikuvate jalaste jaoks. Üldse ehitati ümber viiskümmend masinat. Lennuki, mille nimeks sai “Sea Hurricane” kiirendamine toimus võimsa püssirohukiirendi abil. Katapuldid monteeriti tavaliste kaubalaevade ninasse, mis said nimetuse CAM- Catapult Armed Mercantman, Katapuldiga varustatud kaubalaev.
Seadmete hooldamist juhtisid lisavarustusega laevadel vanemmehaanikud, starti juhtis aga katapuldi eest vastutav ohvitser. Ruumiline suundrelss pikkusega 21,3 meetrit paigutati laeva ninasse. See andis võimaluse laeva manööverdamisega võimaldada lennuki startimist vastu tuult elik siis startida kõige soodsamatel tingimustel. Start toimus järgmiselt: lennuki mehaanik käivitas mootori ning soojendas seda, samal ajal vabastas meeskond lennuki katetest, mis tormi ja merevee eest lennukit kaitsesid. Pärast seda ronis lendur kabiini ning kinnitas rihmad. Mehaanik vabastas viimased kinnitused- kontreeritud tihvtid- ning demonstreeris neid nii lendurile kui ka stardi eest vastutavale ohvitserile. Piloot lasi välja tagatiivad, andis täisgaasi ning hoides masinat piduritega paigal, surus kukla vastu istme peatuge- koormus stardil olatus 3G-ni. Peale lenduri käeviipega antud signaali luges ohvitser kolmeni ning lülitas sisse püssirohukiirendi süüte…
Ühekordne kaitsja
Laevale tagasi pöörduda lennuk enam ei saanud. Pärast lahinguülesande täitmist pidi piloot viimastel kütustevarudel lähima lennuväljani venitama. Kui aga selline võimalus puudus, siis jäi piloodile peale kütuse lõppemist kas langevarjuga välja hüpata või maandada“Sea Hurrier” konvoi läheduses veepinnale. Sel kombel oli hävitaja täiesti ühekordse kasutusega. Kusjuures olid ülesande täitmise korral kulud täiesti vastuvõetavad.
. “Sea Hurricane” esimene kasutamine toimus 1941 aasta 3 augustil, mil leitnant Everett tulistas Atlandi ookeani kohal alla saksa neljamootorilise luurelennuki Focke-Wulf 200”Condori”
Everett ise oleks selle juures pea-aegu hukkunud, veepinnale maandudes kiilus kinni kabiini kuppel ning vaid läbi ime suutis lendur uppuvast lennukist välja rabeleda. Veepinnalt korjati ta üles miiniristleja Wanderer päästemeeskonna poolt. Üldse viidi läbi kaheksa “Hurricatide” ( sõnadest Hurricane ja Catapult tekkis üks lennuki hüüdnimedest) lahinglaskmist, mille käigus tulistati alla kuus saksa lennukit. Hukkus üks briti lendur- pihtasaanud “Sea Hurricanest” välja hüppamisel ei avanenud lendur-ohvitser Kendelli langevari. Kõigele vaatamata ei olnud katapulthävitajate tegevustulemused üldsegi mitte pahad, mille kinnituseks on ka see fakt, et mitmetele kaubalaevadele paigutati katapultide mulaažid, millede ülesandeks oli Göringi ässade eemalehirmutamine. Hurricatide kasutamine lõpetati alates 1943 aastast, mil eskortlennukikandjate arv jõudis piisavale tasemele
Taassünd
Lennuväljatu stardi idee ei vajunud aga unustusse. 50-ndatel aastatel sundis Külm sõda nii NSVL kui ka USA juhtkonda mõtisklema võimalikest tökestusoperatsioonidest, mis takistaksid vastase pommitajatel üle pooluse sihtmärgini lendamast. Mõlemad pooled alustasid seerialennukitele katapultseadmete väljatöötamist. Selle põhjuseks oli püüdurhävitajatele hädavajalike lennuväljade väike arv põhjapiirkondades. Mitte ükski vaenupooltest polnud ette valmistunud rünnakuteks sellest suunast. Läbiviidud arvutused andsid selge vastuse- võimsate tahkekütusel töötavate stardikiirendite kasutamise korral võivad seeriahävitajad startida kohapealt.
Ühendriigid alustasid sellise süsteemi väljatöötamist eemaldatavate püssirohukiirenditega hävitaja F-84 Thunderjet baasil. Lennuki valik ei olnud juhuslik- F-84(üks esimesi USA reaktiivhävitajaid) sirge tiibtekitas väikestel kiirustel tunduvalt suurema tõstejõu kui noolekujuline tiib, mis oli sobiv suurtel kiirustel lendamiseks. Sel kombel suutis isegi forsaažikambriga varustamata masin startida veoauto haagiselt. Stardiseadme konstruktsioon oli analoogne tiibraketi stardiseadmega, maanduda soovitati aga hiiglaslikule täispuhutavale matile. . Programm sai nimetuse ZELL- Zero Length Launch- nullhoojooksuga start. Katsetused algasid 1953 aastal ning kõik F-84 stardid olid edukad. Katsemaandumisel täispuhutavale matile sai aga lennuk tugevaid vigastusi ning katselendur Robert Terneril tuli kaua hospidalis lebada.
Nõudmised hävitaja tehnilistele tingimustele vahetusid hirmsa kiirusega ning konstruktoritel tuli hakata mõtlema eelhelikiirusega masina asendamisele kaasaegsema mudeliga. Selliseks masinaks sai hävitaja F-100 Super Sabre.
Üheks täiustatud kompleksi ülesandeks oli tuumarelva kohaletoimetamine. Nullhoojooksu kasutamise arvel suurenes lennuki lahinguline vastupidavus, sest ta ei vajanud enam kergelt vigastatavat stardi- ja maandumisrada. Lennuki alla riputatud tuumamoonaga oli F-100 suuteline häire korral startima otse varje ukselävelt. Peale starti pidi lendur maanduma “sõbralikul” territooriumil. Katsetused algasid 1957 aastal. Esimene lend kulges edukalt, kuid teise katselennu ajal ei avanenud kiirendi kinnitus. Lendur Eli Blackburn püüdis lõpuni masinat päästa, kuid kõik katsed rikutud tsentreeringuga masina väljajoondamiseks ebaõnnestusid ning piloodil ei jäänud üle muud kui katapulteeruda.
Saksa Luftwaffe tegi katseid F-104 Starfighteriga.
Kõik lennud olid edukad, katselendur Ed Brown rääkis, et ZELL start on palju sujuvam ja rajulikum protseduur kui start aurukatapuldiga lennukikandjalt.
Lennuväljatu MIG
Samalaadseid töid viis täiskäigul läbi ka NSVL, kellel oli mureks pikk ja ebaühtlaselt arenenud sõjaväelennuväljade tõttu praktiliselt õhust kaitsmata põhjapiir. Nõukogude ZELL süsteemi projekteerimisega tegeles hävitaja MIG-19 baasil erikonstrueerimisbüroo 155, mida juhtis Mihhail Gurevitš.
Seeriahävitaja konstruktsioonis tehti mitmeid muudatusi. Täiendavalt tugevdati plaanerit, kere alla aga paigutati võimas tahkekütusel töötav kiirendi ПРД-22. Muudatused puudutasid isegi lenduri istet. Selle uue kujuga peatugi fikseeris piloodi peaasendi, sest start toimus ligi 4,5 kordse ülekoormusega ning standartiste КС-4-4-22 võis põhjustada lendurile trauma. Kiirendi ПРД-22 arendas 2,5 sekundi jooksul 40 tonnist tõmmet, selle aja jooksul pidi lennuk jõudma saavutada kiiruse 250 km/h. Peale kütuse lõppemist eemaldati kiirendi korpus automaatselt lennuki küljest. Stardi hetkel fikseeriti lennuki juhtimisseadmed kindlasse asendisse, pärast kõrguse kogumist ning normaalsele lennurežiimile üleminekut vabanesid juhtimisseadmed automaatselt.(lendurite palvel loobuti hiljem sellest süsteemist). Stardiseadmeks oli spetsiaalselt konstrueeritud suundrelss, mille abil toimus ka süsteemi transport
Katsetused toimusid juba 1956 aastal. Pealtnägijate mälestuste kohaselt oli lennuki alt väljaulatuv kiirendi tuleleek mitu korda lennukist pikem. Ilma piloodita masina СМ-30 katsetused olid edukad, kuid stardirelss deformeerus püssirohugaaside toimel tugevalt ning seda remontida polnud enam võimalik. Stardirelsi konstruktsiooni muudeti ning kogu kompleksi tarbeks hakati kaevama kanalit, mis oli ette nähtud püssirohugaaside eemalejuhtimiseks. Kompleksi katsetustel viibis ka kõrgem kindralkond eesotsas marssal Georgi Žukoviga. Peale katsetuste lõppemist peeti otstarbekaks lasta välja väike seeria kompleksi lahingulise kasutamise lahenduste välja töötamiseks. Kusjuures lennuväljatu maandumise täpsed lahendused jäidki välja töötamata. Paistis, et kiirendada on tunduvalt lihtsam kui pidurdada … Kõige ebaharilikumaks ettepanekuks oli risti üle maandumiskoha veetud tross, mille külge oli kinnitatud langevarjud. Maad puudutades pidi lennuk selle trossi haakima esiteliku taha. Pidurdus oli sel puhul küll päris efektiivne, kuid kogu süsteemi puuduseks oli liigne tülikus teenendamisel. Traditsionaalsed meetodid nagu lennukikandjatel kasutatavad aerofinišerid olid aga liiga suured ja ebamugavad.
Lahendamata maandumisprobleemid olidki põhiliseks põhjuseks ZELL programmidest loobumisel nii NSVLs kui ka USAs. Lennukitele on ikkagi vaja lennuvälja. Seda enam, et selliste suurte monstrumite kohalevedu nii raudteed kui ka autoteid mööda oli ülimalt raskendatud nende suurte gabariitide tõttu. Relvastusse võetud mobiilsed õhutõrjerakettide kompleksid ainult kinnitasid mõlemal pool ookeani töötavate sõjaväelaste ning inseneride otsust loobuda edasistest lennuväljata lennukite arendamisest. Seda vaatamata sellele, et õhutõrjerakettide kompleksid pole siiani suutelised täielikult hävitajaid asendama. Lühimaa stardi idee leidis aga rakendamist piloodita masinate ning tiibrakettide puhul
Март 2009 | Автор: Степан Жилин
http://www.popmech.ru/article/5075-s-mesta-v-polet/
