Lennutundide arv.

[Lemet]

Tankiteemas kõlas väide, et

Probleem laienes veel seetõttu, et ka pilootide lennutundide arv (peale erandite) jäi samuti tunduvalt alla lääne standarditele.

Ilmselt teema mittevastavuse tõttu on karvane käsi sealt pika jupi arutlust olematusse saatnud, aga küsimus ise jäi paraku sisulise vastuseta. Minu mäletamist mööda ei jäänud NSVL hiilgeaegadel pilootide lennutundide arv lääne omadele suurt alla midagi, vähemalt rääkisid lendurid ise niimoodi. Netiavarustes jäi silma selline lause:

Преподаватели кафедры полковники Владимир Мелехин и Юрий Золотов хорошо помнят службу в советских ВВС, когда для сдачи на 3-й класс должны были налетать 300 часов

Ja samast allikast ka veel:

лейтенанты в год "наматывали" по 100-120 часов, а в учебных полках доходило и до 180 часов (по расчетам специалистов, для поддержания твердых навыков пилотирования летчику необходимо 80-90 часов в год, а для ведения эффективных боевых действий еще больше - 120-160 часов

Kusjuures kolmas klass oli ju see kõige madalam, järelikult pidid teise ja esimese klassi piloodid kõvasti rohkem lennutunde omama.
Sinna juurde käis veel noorte leitnandite pidev kurtmine, et nad vähe lennata saavad ja aukraaadilt vanemad nendest rohkem lendavad.
Mäletamist mööda on praegu Lääne-Euroopa pilootide keskmiseks lennutundide arvuka seesama 140-160 tundi (USA, Iisrael ja Hiina küll rohkem), aga oskab keegi öelda, kuidas oli lennutundide arvuga näiteks 80-ndate algul LW või RAFis.

[toomas tyrk]

http://www.content-delivery.co.uk/aviat ... -1954.html

Siis 18 kuud ja 230 lennutundi, ning seejärel sai RAFi lendur omale 1954. a. alles "tiivad".

Mis peale seda lahingüksustes toimus - seda peab veel otsima

[toomas tyrk]

Sirvisin veidi ajakirju. Ühtegi pädevat artiklit lennutundide arvu kohta ei leidnud. Aga leidsin näiteks sellise huvitava mälestuse.

Sqn Ldr Henryk Ploszek. "Flying with the Firebirds" (Firebirds = 56th Sqn). "Wings of Fame" Premiere Issue, Volume 1

Mees oli hävituslendur ja lendas kusagil 50-ndate lõpust ja 60-ndail sellise huvitava lennukiga nagu BAC Lightning II.

Tavaline väljalend oli 30-40 min. Väga hea lend, kui õhus oldi 50 min. Kui lennukil pandi kohe stardil forssaaž tööle (või on see eesti keeles järelpõleti ), siis oldi õhus 20 min, halval juhul võis kütuse ära kulutada ka 15 min-ga.

Sellest eripärast tulenevalt lennati Lightning'ul kuni 10 h kuus (mis teeb 120 h aastas) - aga, siin ta mainib, et puudujäänud lennutunnid lennati tasa vanemail lennukeil, Hunteril ja Meteoril.

Seega - mingi lennutundide normatiiv oli lenduritele seatud. Kahjuks ei oska aga öelda (veel) kui suur.

[Kapten Trumm]

Tolleaegsed 2. gen lennukid ei tõusnudki normaalpikkusega rajalt õhku ilma forsaazita. Forsaazita tõusud on hävitajatel suht hiljutine leiutis, selleks oli vaja tunduvalt paremat veojõu/kaalu suhet ja plaaneri tõstejõudu, mis tuli alles 70ndate keskel ja jõudis massidesse 80ndetal. Kogu loogika on selles, et õhku tuleb saada võimalikult ruttu, nii taktikalistel kui ka ohutuse kaalutlustel - kui töristada kogu rada läbi, siis ei jää enam stardi katkestamiseks ruumi.

Näiteks miinimumkaalus F-16 suudab selle ajaga, mis kulub miinimumkaalus F-4E-l pidurite vabastamisest rataste sissetõmbamiseni tõusta õhku ja teha raja kohal kaks täissõlme ja jõuda õhku tõusnud F-4-st enne raja lõppu veel mööda kihutada. Sedavõrd suur on areng tõstejõus ning veojõu-kaalu suhtes olnud. Tulenevalt õhusõdade kogemusest (manööverdusvõime on tähtis) on tehtud tohutu areng aerodünaamikas ja tiivamehhaanikas, rääkimata mootoriehitusest (turboventilaatormootorite kasutamine turboreaktiivmootorite asemel), mis lubas arendada samaväärse või suurema lennukaugusega suuremat veojõudu.

Turboreaktiivmootor on normaalse kasuteguriga ainult suurtel kiirustel-koormustel ja teatud reziimides polegi mõtet ilma forsaazita asja ajada, sest see ei säästa eriti kütust.

[toomas tyrk]

Ei noh, kõik võib ju õige olla. Ma ei tea, kas Lightning startis forssaažiga või mitte. Aga selline trikk oli selle lennukiga küll, et kohe peale starti polnud võimalik kiirust üles võtta. Nimelt tõmmati selle ninaratta telik sisse ettepoole. Ning mingist kiirusest suuremal see polnud enam võimalik. Peale starti tuli mingi aeg veel hoida väikest kiirust, et saaks teliku sisse. Ja siis alles võis täis gaasi anda.

Ja praktiliselt kolmekordsest võimalikust lennuaja erinevusest (sõltuvalt valitud lennurežiimist, mitte tankimisest), rääkis see mees oma intervjuus kohe kindlasti

Sihuke kõrvalepõige

Aga see ei vii meid lähemale milline oli see RAFi pilootidele ette nähtud lennutundide arv külma sõja ajal...

[Kapten Trumm]

Sakslaste F-4'd said 7000 tundi täis 35 aastaga, millest üle poole saadi täis Külma sõja ajal, seega oli keskmine lennuki kasutus ca 200 tundi aastas. Pea pool ajast peale külma sõda, võib arvata, et Külma sõja ajal oli kasutus 250 taga, rahulikumal ajal 150-160 kandis. Sest peale drastilist kaitsekulude kärpimist kärbiti ka lennutunde (see võimaldas ühtlasi kasutada ka lennukeid pikemalt kui esialgu planeeriti).

Kui arvestada, et aastas on 250 tööpäeva ja keskmine lend on ca 45 minutit, siis võib arvata, et lennati iga päev. Rahuajal ja väljaõppes tavaliselt tihedamalt ei tehtagi - see ainult lühiajaliselt nagu suurõppused.
Lahesõjas 5-6 lendu päevas saavutatakse 2-3 meeskonnaga per lennuk.

Lightning stardib päris kindlasti forsaaziga, nii väikese tiivapinna, õhukese profiili, integraalplaanerita ja algelise tiivamehhaanikaga on hoojooks vist mitu kilomeetrit pikk. Ilma forsaazita rutiinselt startivad lennukid on Eurofighter ja ehk ka F-22. F-15/16/18 ja muu 4gen staff käib kõik forsaaziga. Gripen ka. Vene omadest rääkimata.

Ma arvan, et vahe NATO ja NSVL pilootides ei tulene mitte lennutundidest, vaid üldiselt lääne taktika paremusest. Kuni 80ndateni oli hävituslennuväe taktikas valdavad maapealse juhtimisega püüde drillid, kus lenduri taktikaline roll oli olla raketioperaatori, kui läänes pandi rohkem rõhku üksiku/paari/grupi taktikale, mille juhtimiseks olid kohapeal suuremad volitused.

Forsaazil on kütusetarve harilikult suurusklassis 3-6 kilogrammi sekundis. Arvuta ise. Tolle aja interceptori lennuprofiiliga seda kokku pannes tähendaks, et Ämarist startides on ta Kesk-Eesti kohal saavutandu Mach 2,0 ca 10-12 000 m kõrgusel ning Paide koha on 50% kütusest kulutatud (aega on selleks kulunud alla 10 min starti hetkest). Ehk idapiirini jõudes on "bingo fuel" ja "eject-eject-eject".

[Lemet]

Kunagi näidati telekas üht taati, kel seesama Lightning kollektsioonis ja kes sellega lendab. Lennutati ka saatetegijat ja minu mälestamist mööda läks masin juba veidi enne lennuraja lõppu vertikaalmanöövrisse, st otsejoones üles. Vaevalt see ilma forsaažita võimalik oleks.