NSVL ja Venemaa tankimootoritest

[Lemet]

Ju Sa ikka TB-7 silmas pidasid, mida ka PE-8 ja ANT-42 nime all tunti, DB-7 peaks hoopistükkis Douglase pommitaja olema, mida rohkem A-20 Bostoni nime all tuntakse. Ning seda viiendat mootorit (tsentraalne laadimissüsteem АЦН-2 )kasutati marginaalsel osal 93 väljalastud lennukist. Kui mälu ei peta, said selle süsteemi vaid neli masinat. Rõhuv mass läks ikka neljamootorilistena ning vastavalt ka nigelamate näitajatega.

[Wots]

Igasugu rekordsõitude motosid pole mõtet masstootmisega võrrelda, nii palju erinevad on need. Kuna netikasutuse ja keeleoskus jätab soovida, siis küsin siin sellise küsimuse: "Kas lennukitel kasutati turboid või kompressoreid"? Niipalju kui kirjandusest on silma hakanud, siis venelased lennukitel turbot tööle ei saanudki, temperatuuride erinevus tegi need lihtsalt pilbasteks (olid küll mõned katse-rekordlennud, aga sellega asi piirduski). Mindi robustemat. aga ka kindlamat teed, kaugpommitajal DB-7 kasutati lisamootorit keres, et pumbata ülejäänud neljale mootorile õhku. Puusepp mainis oma mälestustes, et üle Berliini lennates 10km. kõrgusel polnud mingit ohtu. " Hävitajad on siin aeglased nagu sügisesed kärbsed". Ärge nüüd seina äärde pange, tsiteerisin peast.

Ma päris kõiki IIMS lennukeid pole uurinud kuid siiamaani pole ühtegi(masstoodetud) turbo-mootoriga silma jäänud.

Mustangil oli turbosupercharget,aga see on eksitav nimi kuna kompressori tööturbiin meenutab turbot aga ringi aetakse ikkagi väntvõllilt.

Kompressorit ehk õhupumpa mida käitatakse mehhaaniliselt on kergem valmistada kui turbot,mis peab taluma suuri pöördeid ning kõrget temperatuuri.

[Lemet]

Noh, Swiss Machine Works Sauer ehitas turbo veoauto mootorile juba 1938 aastal. Ja “Lightning” P-38 omas minu mäletamist mööda samuti turbokompressoriga mootoreid Allison V-1710

[EOD]

Üks esimesi katselisi turboreaktiivmootoreid olevat valmistatud just BMW turbokompressori baasil. Kompressori ja turbiini vahele aretati põlemiskamber (ja katse olnud edukas).

[cleo]

Tänapäeval aga ei valiks ma endale mitte mingil juhul diiselmootoriga sõiduautot tema liiga kõrgete nõudmiste tõttu kütuse kvaliteedile ja kehva külmkindluse tõttu. Sellel aga ei ole sõjalise otstarbega mingit pistmist (vt esimest lauset).

Tänapäeval valin ma omale vanakooli turbodiisli ja näitan kõigile bensuröövlitele, kuidas traktor tuksub. -26,5 täna hommikul ja.....poolest pöördest põriseb. 3,2td Mitsubishi.
Udupeened CDI-d jms võibolla jah, on piprad....
Rasketehnikal on ikkagi diisel ikkagi ainuõige valik, ka kehvake ja puudustega nagu V2 oligi, antud sõjaoludes oli ainuõige valik.

[von manstein]

1939. aastal oldi niikaugel, et V2 diislit katsetati BT7 tankil.
Võrreldes järeleproovitud M17 jõuallikaga ei hiilanud uus mootor ei vägevama väändemomendiga, polnud ta ka kuskilt otsast töökindlam.
Ühesõnaga puudusid nagu need omadused, millega dislat tavaliselt iseloomustatakse.
Kuid kõige olulisem, mis välja tuli, oli ökonoomsus. Nimelt saavutati tegevuskaugus roomikutel tervenisti 500 km. Seda siis 790 liitri kütusega.
Kuluks siis 158l sajale.
Bensumootoriga saadi autonoomsuseks 375km. Ehk siis 210 liitrit sajale.
Tohutult tähtsaks peeti seda, et uus jõuallikas töötas "soljarkaga" mida N.Liidu naftatööstus tootis mitu korda enam, kui alati defitsiitset bensiini.
Plaaniti toota 10 000 mootorit aastas, millega siis varustada kõik uued tankid.
Tunnistas ju ka Zukov, et paari aastaga pidi valmima 30 000 uut T34 ja KV tanki.

[von manstein]

Ise sõidan VW golf III ga. 1,9 l diisel käivitub samuti igasuguse ilmaga.
Ainuke "anomaalia" on, et tõesti kui gaas täiega põhja vajutada, võib tahavaatepeeglist täheldada musta suitsupahvakut. Õnneks oleme nüüd tänu Wotsile teada saanud, et tegu ei ole pihustiveaga.
80-ndate keskel sai sõidetud Mosse 2140-ga. Varustatud vanamoodsa K126 karbussiga. See sunnik käivitus ka igasuguse ilmaga, aga paarikümnekraadise pakasega vajas lisaks suletud tooreklapile veel paari energilist vajututust gaasipedaalile enne starteri andmist.
Nüüd aga, tänu Wotsile, oleme jälle targemad: bensiin kurinahk ei taha ju külmaga sugugi aurustuda!

[fossiil]

Võrreldes järeleproovitud M17 jõuallikaga ei hiilanud uus mootor ei vägevama väändemomendiga..

Odot, töökindlam ta tõesti ei olnud, pigem vastupidi, ent väändemoment oli tüki maad võimsam kui M-17 -l. Sest üsna lühikese aja jooksul väänas käigukasti segamini, mistõttu tuli lõpuks uus konstrueerida. Ja asi ei olnud siiski ainult mootori halvas balansseeringus.

Urmas.

[von manstein]

Üllataval kombel ei tohiks vabalthingaval diislil olla erilist väändemomendi eelist võrreldes analoogilise bensiinimootoriga.
Näiteks oleks huvitav võrrelda kaht VW mootorit, mõlemad siis vabalthingavad: 1,8 liitrine bensukas monopritsungiga 66KW ja 145Nm.
Ja 1,9 liitrine disla 47KW ja moment 124Nm.
Võrdlus on huvitav selle poolest, et mootorid on ülesehituselt väga sarnased. Disla ägedamast momendist numbrilist tõestust ei leia.
Kurikuulus pöördemoment ja vastavalt ka maks. võimsus kasvab hüppeliselt turbo lisamisel. 66KW versioon samast mootorist annab väändeks juba 202Nm.
Samasugune sugulus naguVW mootoritel, on ju ka M17 ja V2-l.
Mõlemad siis V12, 4-ja klapiga silindripeas.
M17 töömahuga 45,8liitrit annab maks võimsuse 450 HJ pööretel 1750.
V2 aga 38,8 liitrit, 500HJ ja 1800 pööret.
Teadmata on küll M17 pöördemoment, kuid sarnaste muude andmete juures, ei saa see oluliselt pisem olla.
Oskab ehk keegi öelda?

[vanahalb]

Üllataval kombel ei tohiks vabalthingaval diislil olla erilist väändemomendi eelist võrreldes analoogilise bensiinimootoriga.

Peaks vaatama seda ka millistel pööretel need väändemomendid ilmnevad ja seda ainult absoluutnumbritest ei näe. Näit diislil võib olla max vääne 1200-1800 pööret, ehk peaaegu kogu diapasoonis, bensiinimootoril 3200-3400 pööret ehk ainult ühes kitsas vahemikus ja see eeldab pidevat käiguvahetust.
Nende volkkarimootoritega seoses, diisliga võib-olla saab sõita läbi Tallinna linna ainult kolmanda käigu ja siduriga, bensiinimootoriga pigem ei saa (kuigi oskajaid mehi on kindlasti)
Maisema tehnika poole pealt, siis mehhaanilise ajamiga linttraktoritel ei vahetata tavaolukorras sõidu pealt käiku.Veeretakistus on nii suur, et igasugune uimerdamine lõpeb seismajäämisega. Künnivaole asudes pannakse kohe 2-3 käik ja tühisõitu alustatakse 7-ga. Koormusest tulenevaid kõikumisi reguleerib automaatselt kütusepumba sees olev asjandus( rikastusprisma vist) , mis hoiab mootori pöörded etteantud piirides. Ja kiirust reguleeritakse gaasiga.
Niimoodi saabki diisliga ainult teise käiguga lahingut pidada, nagu eespool kirjutati.

[mx77]

Kui ma asjast olen aru saanud siis vene tankidiislite omadusi nullisid veel lisaks synkroniseerimatta käigukastid.
Nii et momenti vöis olla, aga asi tuli pöördesse ajada kui liikuda tahtsid, sest käiku vahetada ei saanud. Tappis mootori resursssi mis hirmus.

Ja ei olnd aint 4 klappi ja turbod. Messerschmidti mootril klappide sund sulgemine? Ehk siis klapi veru polnud- töukevarras hoopus miski.

Ja vöidusöidu autode Audi ja Mersu mootorid aastatest 1930 olid ikka päris mootori moodi kyll, minuarust. 190kmh !

Ja Golfi vaarisa tehti kahh enne söda valmis ju.. seetöttu mönelpool teda ka "natsikäruks" hyytakse

Puht tehnilisest huvist, et millist marki mootoritel oli klappide "sundsulgemine" ?

Jah sünkroniseerimata käigukast on pahe kuid tank võis näiteks suure N*M tõttu kohalt võtta 2 käiguga ja selle käigu kiirus oli piisav enamikeks olukordadeks ning gaasiga saab ka mängida.

Kõik Belarussid jm. vanemad traktorid on samuti sünkroniseerimata käigukastidega. Lihtsalt valitakse sellinne käik millega traktor suudab antud teeoludes ja koormaga toime tulla.

See sünkroniseerimatus ei olegi suure mahajäämuse näide. Võidusõidukägukastid on siiani sünkroniseerimata.

[von manstein]

Paistab, et pöördemomendi väärtus sõltub siiski suures osas mootori töömahust, olenemata sellest on siis tegu disla või bensiinimootoriga.
Vähemal määral mõjutab väändemomenti veel kolvigrupi geomeetria.
Tänapäevaste mootorite silindri läbimõõdu ja kolvikäigu suhe enam vähem võrdne. Vanasti ehitati enamjagu mootoreid, mille kolvikäik ületas silindri läbimõõtu. Selline võte kasvatas pöördemoment, kuid pärssis mõnevörra maks. pöördeid ja lõppvõimsust.

Vaadeldava mootori M17 kolvi läbimõõt oli 160mm. ja kolvikäik 190mm.
Seega oli tegu isegi tolleaegses mõistes väga pikakäigulise mootoriga.
Kuna töömaht oli45,8l ja ületas dislat 7 liitriga, siis ei tahaks uskuda, et vääne eriti kehvem oli.

Ja maks. võimsust arendasid mõlemad mootorid pööretel 1750-1800.

[fossiil]

Nonii, pärast pikka otsimist leidsin needsamad pöördemomendid kah üles. Aga veidi nagu nõutuks võttis küll - alles äsja lugesin, et V2 pöördemoment olla M-17T omast ikka tüki maad suurem, mistõttu probleemid käigukastiga ...ja nii edasi ja nii edasi.
Aga vaatame nüüd manuaalide järgi pakutavat tegelikkust:
M-17T 850-900 p/m juures (kuni 400 h/j) 220 kg/m (tol ajal njuutonmeetreid ei kasutatud)
Ent maksimaalvõimsusel 420 h/j pöördemoment langes ja oli 160 kg/m

Kurikuulsa V2 pöördemoment 1100 - 1200 p/m juures oli samamoodi 220 kg/m. Kusjuures ekspluatatsiooniline võimsus 400 h/j saavutati 1700 p/m juures, ent mis suunas liikus pöördemomendi väärtus koos pöörete arvu suurenemisega - vaat selliseid näitajaid mul leida ei õnnestunud.

Aga tundub et päris paljudes raamatutes aetakse seniajani kägu kurikuulsa hirmsuure pöördemomendi kohta...., ehk diislispetsid teavad, mis peaks juhtuma V2 diisli pöördemomendiga gaasi põhja vajutamisel - kas peaks suurenema üle väärtuse 220kg/m või peaks samuti langema hakkama?

Urmas.

[von manstein]

Mis diiselmootorite diapasooni puudutab siis selline näide. Paar aastat sai sõidetud Volvo FL7-ga. Mootor turbolaaduriga 7liitrine ridakuus.
Käimakast kaheksakäiguline.
Kui kongi sai laaditud 10 tonni, kaalus auto 20 tonni ja tuleb ausalt tunnistada, et käike jäi väheks, eriti ülemises otsas. 7-ndaga tuli tõsiselt muljuda kiiruseni 70 km.h pöörded siis 1900. Peale käiguvahetust pöörded 1600 ja see oli täismassis auto jaoks tõesti alumine piir, et mootor korralikult vedama jääks. Tippkiirus siis 90 ja pöörded 1900.

Enne kroonut sõitsin Gaz53-ga. Sellele sai teinekord kukila aetud kuus tonni kaupa. Kuna kast oli ainult neljakäiguline, olid ülekandearvude vahed suured. Et neljandat rauda saada, tuli masinat piitsutada kiiruseni 45km.h. Edasi võis kulgeda kuni 80 km h, ehk siis pöörded kasvasid peaaegu poole võrra.

Julgen kinnitada, et bensumootori paindlikus nende näidete varal küll kehvem ei ole, pigem vastupidi.

[vanahalb]

Ei tea, kas on kõige õigem võrrelda turboga FL 7 ja GAZ 53 mootoreid. GAZ 53 ja umbes samasuguse töömahuga ilma turbota Belarussi mootor. Seda viimast on kavalad mehed veokatele peale aretanud ja mulle tundub, et diislil on paindlikkust küll. Kuigi tahmalondid on igalt poolt väljas ja mootor ise on tunduvalt nõrgem.