NSVL ja Venemaa tankimootoritest

[Würger 190G]

Diisli ja bensumootori vastandamisel ei saa mööda minna ka tuleohtlikkusest. Lahingumöllus pritsib tuld ja sädemeid igast kohast ning siin on diiselkütus bensiinist jupp maad ohutum. Ei tea küll, kui palju just see argument insenere mootorivalikul mõjutas, aga oletan millegipärast, et sellest oldi teadlikud.
Olid ju ka lennukite juures suureks probleemiks tühjenevad (bensiiniaurudega täidetud) kütusepaagid, mis plahvatasid väiksemastki sädemest.

Selle teooria järgi olid saksa konstruktorid ikka väga imelikud küll, kui lasid tootmisse tanke kergesti süttivate bensiinimootoritega.
Samas nüüd kirjutavad vene autorid, et T-34 (ja KV ja IS tankid) oma diislitega põlesid ka väga hästi.

[jackpuuk]

Ent maksimaalvõimsusel 420 h/j pöördemoment langes ja oli 160 kg/m

Kurikuulsa V2 pöördemoment 1100 - 1200 p/m juures oli samamoodi 220 kg/m. Kusjuures ekspluatatsiooniline võimsus 400 h/j saavutati 1700 p/m juures, ent mis suunas liikus pöördemomendi väärtus koos pöörete arvu suurenemisega - vaat selliseid näitajaid mul leida ei õnnestunud.

Aga tundub et päris paljudes raamatutes aetakse seniajani kägu kurikuulsa hirmsuure pöördemomendi kohta...., ehk diislispetsid teavad, mis peaks juhtuma V2 diisli pöördemomendiga gaasi põhja vajutamisel - kas peaks suurenema üle väärtuse 220kg/m või peaks samuti langema hakkama?

Urmas.

Eks ta ikka langeb jah, tegelikult oleks vaja pöördemomendi graafikuid, max moment ei näita kogu tõde. Reeglina on vabalthingaval diislil maksimumi lähedane moment saadaval juba tühikäigupööretest natuke kõrgemal, eks see neid kaste laiali lammutaski, bensukal tuleb moment sujuvamalt ja laiemas pööretevahemikus. Vanematel diislitel kukub moment üsna sirgjooneliselt maksimum momendi pöörete ületamisel. Ja kui neid näitajaid nüüd võrrelda, siis on diislil eelis, sama moment väiksema töömahu ja pöörete juures, see aga on reaalne kütusekokkuhoid. Nagu vanahalva toodud näiteski, russa mootor on 53-e omast küll nõrgem, aga teeb sama töö ära ja väiksema kütusekuluga, küll läheb kiirendus märgatavalt kehvemaks kuna võimsust on vähem.

[Wots]

Vahepeal on ikka palju vett merre voolanud...

Siin toodud võrdlused ei kannata ju mingit kriitikat kuna neil puudub vähemalt üks ühinegi väärtus mille alusel saab võrrelda. Me võime korraks rääkida HPdest või NMist ning siis veel töömahtu ja mida kõike veel. ning lõpptervik muutub häguseks!

Isiklikult oleks kõige õigem luua olukord kus meil on näiteks 30tonnine militaar elukas ning sinna on vaja ütleme 500HPst mootorit.

Võtame arveks fakti: Kui 500HPd saavutab kõrgema kasuteguriga mootor(nagu seda on diisel) siis võib jahutussüsteemi projekteerida väiksemana kuna eralduvat soojust on vähem.

Kõrgem kasutegur tähendab ka vajaliku võimsusega "töötamiseks" väiksemat kütusekulu ning isegi kui d.mootor peab olema suurema töömahuga siis extra kütus mida peaks b.mootoriga kaasa vedama võtab kindlasti rohkem ruumi!

Suurem töömaht lubab rohkem laveerida ning kasutada igat marki kütuseid,mis on VÄGA tähtus sõjamasina puhul.

--------------------------------

Üldiselt näitab maksimaalne N*M graafikus mootori KÕIGE ökonoomsemat tööreziimi. HP ja kütuse kulu suhe on kõige parem.
Vastavalt surveastmele jäi see diislitel alates 1400-1800 ning turbodiislitel 2150 pööret ja bensukatel on 2200-2600. See oleneb surveastmest ja suurem töömaht toob seda optimaalset piirkonda allapoole.

--------------------------------

To Von Manstein

Kui su Golf lükkab tagant tossu välja siis on ju selleks miljon põhjust,peale pihusti.

Nimelt:

* Kas turbo annab piisavalt õhku ja rõhku?
* Kas pihusti avaneb õigel rõhul ning sulgeb korralikut?
* Kas kõrgsurve pump annab ikka ühtlase koguse igasse silindrisse?
* Kas ehituslikult on kütuse etteanne manuaalselt gaasipedaaliga või juba ECUga ehk siis arvestatakse ka silindrisse mineva õhu kogust?
* Kas nukkvõll,kõrgsurvepump on õige ajastusega?
* Vb proovid teisest tanklast kütust võtta.
* Kas temperatuuri andur ning külmkäivitus "rikasti" töötab korrektselt?
* Ecu puhul ega chipitud pole?

Siia võiks veel mõned asjad kirjutada aga kardan,et neid Golf3me vanustel autodel nagunii pole...

Üldiselt on vanematel diislitel täiesti normaalne kui järsul kiirendamisel viskab natukene musta

Vanasid Mosselugusid on tore kuulata aga räägime vb nendest kordadest ka kui vajutasid liiga palju gaasipedaali ning kiirenduspump ujutas üle?

Pealegu võib karburaatori ja sisselaske kollektorrise tekkida jääd kondensist ning seeläbi on bensiiniaurude liiklus väga häiritud. Diislile kui just päris umbes pole ei mõju see üldse.

Vältimaks mõtetut targutamist sinu poolt siis ütlen praegu ära,et vahet pole mis mootor on aga kui ta ikka tehniliselt korras pole siis ei käivitu nagunii...


----------------------------

Üldiselt vihkan aasta 2000+ diiselautosid kuna neil on saavutamaks võimalikult suur Kw ning NM number ja suur ökonoomsus eriti kitsas sõidetava pöörete vahemik ning kohalt võtt eeldab mõnusalt gaasivajutamist. Väljasuretamine ennem turbo tööle hakkamist(kuskil 1500-1700) on kuratlikult kerge ja nii kui juba hoog sees siis pead kohe käiku vahetama.

Jõudu neil on aga mootoripööretest on vähe,et tagada soliidne ning pikk kiirendus.

Soetamise ja pidamiskuludest ärme parem räägi kui võrdleme neid ehtsate "traktoritega" nagu BMW 2.4TD,2.5TDS jne. Isiklikult on need ühed parimad turbodiislid kuna jõudu on laialt nagu bensiinimootoril ning vähene liitervõimsus tähendab head vastupidavust ja head pöördesse minekut. Ükski möödasõit pole kunagi tegemata jäänud!

----------------------

Pmts Gaz 53 kaalub koos 6 tonnise koormaga umbes 9500kg ja omab 89Kwist mootorit.

FL 7me kaal täislaadituna on jah 20 tonni ringis ning mootor 169kw.

Kaalu ja HP suhe on Gaz53mel parem ,lisaks diiselmootoril koos pööretega tunduvalt enam langeb võimsus kui bensiinil nii ,et miskit imepärast küll sinu lool pole.

Pealegi arvan ,et sa viisid 10tonni kaupa väiksema või sama kütuse kogusega kui Gaz53 6 tonni .

[jackpuuk]

Üldiselt näitab maksimaalne N*M graafikus mootori KÕIGE ökonoomsemat tööreziimi. HP ja kütuse kulu suhe on kõige parem.
Vastavalt surveastmele jäi see diislitel alates 1400-1800 ning turbodiislitel 2150 pööret ja bensukatel on 2200-2600. See oleneb surveastmest ja suurem töömaht toob seda optimaalset piirkonda allapoole.

Vaata Wots, päris nii see ei ole, pigem kehtib sinu jutt maksimaalselt koormatud mootori puhul. Sa ei taha ju väita, et minu Honda puhul on kõige ökonoomsem sõita max. momendi pöörete vahemikus, kui max vääne on 5200-7200-l pöördel minutis ja max võimsus 7300-l. Osakoormustel sõites pole pöörete hoidmine max momendi alas vajalik ega ökonoomne. Küll võiks see olla tanki puhul nii, seal töötab mootor nagunii oma võimete piiri läheduses.

[vanahalb]

Jackpuuk, minumeelest on see küll mingi enduuromootorratta graafik Honda Transalp on umbes selline. (Tuhnisin vahepeal huvi pärast graafikutes)

[maanus]

Korralik "traktoridiisel" on MB w-124 peal. 2,5 ja 3,0 nii turboga kui ilma. Bemmi 2,4 td (85kw) kohta ma seda küll öelda ei saaks. Olen nelja sellisega sõita saanud ja nad on kõik viimased sitahädad olnud. (võibolla joppasid kõik ebakorras olema) Auto kiirendamiseks peab ikka VÄGA korralikult pedaali sõtkuma. Sellise sõtkumise juures MB 300 (80kw) tõuseb juba lendu, turbodiisli 108 kw-sest rääkimatta.

[Wots]

Üldiselt näitab maksimaalne N*M graafikus mootori KÕIGE ökonoomsemat tööreziimi. HP ja kütuse kulu suhe on kõige parem.
Vastavalt surveastmele jäi see diislitel alates 1400-1800 ning turbodiislitel 2150 pööret ja bensukatel on 2200-2600. See oleneb surveastmest ja suurem töömaht toob seda optimaalset piirkonda allapoole.

Vaata Wots, päris nii see ei ole, pigem kehtib sinu jutt maksimaalselt koormatud mootori puhul. Sa ei taha ju väita, et minu Honda puhul on kõige ökonoomsem sõita max. momendi pöörete vahemikus, kui max vääne on 5200-7200-l pöördel minutis ja max võimsus 7300-l. Osakoormustel sõites pole pöörete hoidmine max momendi alas vajalik ega ökonoomne. Küll võiks see olla tanki puhul nii, seal töötab mootor nagunii oma võimete piiri läheduses.

On küll nii ja vastab tõele. Kuid siin on mõned nüansid.

Nüüd peame natukene oletama kuna igal mootoril on erinevad numbrid.

Kui mootori max moment on 6000 pöörde peal ning siis ta teeb ütleme 80kw.

Arvan,et kuskil 230grammi kütus võib kuluda ühe KW tootmiseks tunnis.
Seejärel 80x 250= 20Liitrit kulutaks mootor kütust kui kasutada võimsust.

Aga maantee sõidul töötab auto ütleme 2200 pöördega ning siis arendab 30Kw(see on enam vähem reaalne võimsus mida läheb vaja maanteesõidul) ja kuigi mootor töötab eba efektiivsemalt ning kulutab iga KW tootmiseks 250grammi kütust siis tunnis tarvitab see sama mootor 7,5 liitrit.

Siin kohal tuleb arvestada teatud nüannsidega näiteks 2000 pööret tegeval mootoril on üle 2 korra väiksem hõõrdekadu kui 4000pööret tegeval mootoril ja soojuspaisumine ning jne. Ühesõnaga kuna mootor peab töötama igal pöördel siis ideaalsena neid veel teha ei osata.

Segu "rikkusega" mängides saame ja erinevad jõunumbrid kuigi pöörded püsivad konstantsed.

Ja üldiselt tuuakse maks vänne võimalikult madalale kuna siis on sul olemas maanteesõiduks sobilike pöörete juures olemas suur kasutegur ning väiksed mehhaanilised kaod !

------------------------------


Dyno graafik nagu õpikust,aga see pole eelneva jutuga seotud kuigi juhtus,et leidsin just nimelt Honda oma: http://www.automobilemag.com/features/0 ... _chart.jpg

Maksimaalne väändemoment on kuskilt 6200-6300 pöörde juures kuid nii kõrgetel pööretel toodaks mootor ülearuselt palju Kwate ja muud kaod on suured. Siiski 90% väändest on olemas "normaalsel" maanteesõidu pööretel(arvestades mootori eripära) ning paraku on see 10% vahe väiksem võrreldes kõrvaliste kadudega Max NMi pööretel.

Äkiline jõnks tuleb V-Tecist.

Mootorist välja võlutav võimsus ja sellele vastav momendi graafik on kõik üks suur omavaheline kompromiss!! Näiteks pigistades ilma muutuva gaasijaotus süsteemita mootorist võimalikult palju KWte välja siis kaotame ökonoomsuse ning ka alumise otsa võimsust.

[jackpuuk]

Jackpuuk, minumeelest on see küll mingi enduuromootorratta graafik Honda Transalp on umbes selline. (Tuhnisin vahepeal huvi pärast graafikutes)

Tegemist on Honda CRX-ga (noh see pigem selline 2 kohaline väike putukas, aga siiski auto) 1,6 DOHC 91KW. ilma vetecita.
Siinkohal on Wotsil peaaegu õigus, elu algab 5000-st pöördest ja kompromisse on tehtud küll, alumises otsas veab hästi, 2500-4000 pööret vahemikus ei toimu midagi märkimisväärset, 4000-st ülespoole hakkab elu tekkima ja 5000-st läheb lõbusaks . Kütusekuluga on 5,8-st maanteel kuni selle peaaegu kahekordistamiseni rinkal.
Aga diislite juurde tagasi, niipalju kui ma siin nüüd ringi olen tuhninud, siis tundub, et diisel oli ikkagi sundkäik, bensukaid lihtsalt ei suudetud edasi arendada, selleks oleks olnud vaja märgatavalt kõrgema oktaanarvuga bensiini, seda aga ei suudetud toota, vähemalt mitte piisavas koguses (ei jagunud teist lennukitelegi õieti). Kas insenerid olid tõesti ettenägelikud ja arvasid ära tulevikusuuna või mitte, seda ei saa me tõenäoliselt mitte kunagi teada, liiga palju on propaganda selle asja ümber keerutanud.

[UR]

Messerschmidi bf 190 oli selline asi nagu klappide sund sulgemine. - aga paistab et eksin - pildil vedrun näha - kuskilt oli körvas taha jäänd ja ei suuda nyyd leida kohe.. srry

[Würger 190G]

Kas mitte Golf I diisel polnud bensuka baasil aretatud?

[Kapten Trumm]

Üldiselt näitab maksimaalne N*M graafikus mootori KÕIGE ökonoomsemat tööreziimi. HP ja kütuse kulu suhe on kõige parem.

Kütuse parim erikulu ei tähenda veel parimat ökonoomsust. Tühikäigul võtab keskmine sõiduauto bensiinimootor alla 2 liitri tunnis. Proovi suurima pöördemomendi piirkonnas 2 liitriga tunnis hakkama saada (võimatu). Isegi tühjalt tuuritades ei õnnestuks see.

Sõites on kõige suurem ökonoomsus madalaimatel pööretel, mil mootor jõuab vedada, ilma, et gaasi on vaja põrandasse pressida.

Suurima momendiga pööretel on mootoril kõige rohkem jõudu ja üsna loogiliselt ka madalaim erikulu.

[Kilo Tango]

Üldiselt näitab maksimaalne N*M graafikus mootori KÕIGE ökonoomsemat tööreziimi. HP ja kütuse kulu suhe on kõige parem.

Kütuse parim erikulu ei tähenda veel parimat ökonoomsust. Tühikäigul võtab keskmine sõiduauto bensiinimootor alla 2 liitri tunnis. Proovi suurima pöördemomendi piirkonnas 2 liitriga tunnis hakkama saada (võimatu). Isegi tühjalt tuuritades ei õnnestuks see.

Sõites on kõige suurem ökonoomsus madalaimatel pööretel, mil mootor jõuab vedada, ilma, et gaasi on vaja põrandasse pressida.

Suurima momendiga pööretel on mootoril kõige rohkem jõudu ja üsna loogiliselt ka madalaim erikulu.

Reeglina on ikkagi asjalood nii, et kolbmootorid töötavad kõige tõhusamalt oma maksimumvõimsusel või selle lähedal. Seda siis kui eesmärk on saada võimalikult suur osa kütuses peituvast keemilisest energiast kätte kineetilise energiana. Seda pidas ilmselt silmas ka jackpuuk ehkki sõnastas ennast natuke kehvasti.

[Kapten Trumm]

Ei tööta.

[vanahalb]

Kütuse parim erikulu ei tähenda veel parimat ökonoomsust. Tühikäigul võtab keskmine sõiduauto bensiinimootor alla 2 liitri tunnis. Proovi suurima pöördemomendi piirkonnas 2 liitriga tunnis hakkama saada (võimatu). Isegi tühjalt tuuritades ei õnnestuks see.

Erikulu näidatakse sellistes ühikutes nagu "grammi hobujõu kohta tunnis" või analoogselt.
Tühikäigul (900 p/min töötav) mootor koha peal seisval autol vajab enda ringiajamiseks võib-olla 10 HP ja kui erikulu on 200 g tunnis, siis kulubki 2 liitrit tunnis. Kui koha peal olevat mootorit ajada ringi 2000 p/min. kulub sisetakistusele võib-olla 15 HP ja üldkulu on suurem , kuigi erikulu võib olla väiksem. Kui sõita selle autoga 50 km/t, kulub veeretakistuse ja õhutakistuse ületamiseks 50 HP ja kuigi erikulu võib olla ikka 200 g, kaob paagist 10 liitrit.
Soliidsematel graafikutel on lisaks võimuuse ja pöördemomendi kõverale ka erikulu graafik ja tihti on see pöördemomendi graafiku peegelpilt. Näit ZIL -375 mootoril (on parasjagu ees) on max põõrdemoment ca 1900 rpm/min. Tühikäigupööretel pöördemoment 45 Kg /m, tõuseb 1900 pöörde juures 49-ni ja kukub siis üsna järsult 40-ni (3000 rpm/min) Erikulu graafik algab tühikäigul ca 275 g HJ /h , langeb max pöördemomendi ja 1900 p/min juures alla 250 ja tõuseb max pööretega 300-ni.

Siis on veel selline nüanss, et igasugustel karburaatoriga ( ja üldse sisselaskes oleva seguklapiga) mootoritel kehtib raamatudiagramm ainult täielikult avatud seguklapi puhul. Kui seguklapp on osaliselt kinni, (pool gaasi) on silindrite täitumine väiksem ja graafik hoopis nigelam kui ideaalis. Diislil, millel mingeid klappe sisselaskes pole, on lubatud HP ja pöördemoment alati saadaval.
(Kõik huvilised võivad selle teooria muidugi põrmustada )

[vanahalb]

Messerschmidi bf 190 oli selline asi nagu klappide sund sulgemine. - aga paistab et eksin - pildil vedrun näha - kuskilt oli körvas taha jäänd ja ei suuda nyyd leida kohe.. srry

"Sundsulgemine" ja klapimehhanismis olevad jublakad võivad olla dekompressioonimehhanism. Eesmärk hoopis klappe lahti hoida. Suure töömahuga mootoritel ja ka väiksestel diislitel millel starter kehvavõitu kasutatav asi. Saab vunki üles keerutada või üleuputatud bensumootorit läbi puhuda. Kui käima tõmmatakse ( ) siis ka kasulik asi.