Kooslus “ülehelikiirusega vesilennuk” on üsnagi ebaharilik. Kuid selline masin- ülehelikiirusega hävitajast vesilennuk- loodi möödunud sajandi viiekümnendate esimesel poolele ameeriklaste firma Convair poolt.
Alles oli lõppenud Teine Maailmasõda, kus täies hiilguses olid end demonstreerinud rasked lennukikandjad. Neil oli aga kaks suurt puudust- tohutud mõõtmed ja selle tulemusena röögatu ehitus- ja ekspluatatsioonimaksumus ning samuti ka haavatavus. Eriti hakati sellest rääkima peale tuumarelvade ilmumist. .
Tõepoolest, lennukikandja uputamise või vigastamise korral muutus tegutsemisvõimetuks kogu lennugrupp, aga see tähendas kümneid ja kümneid lennukeid. Reaktiivajastu saabumine tõi endaga kaasa lennukikandjate mõõtmete edasise suurenemise, mis omakorda viis taas hinna kasvule. Et sellest suletud ringist välja murda, tekkis mõte luua vesilennukist hävitaja. See võiks baseeruda dessantlaevade sarnastel väikestel laevadel, millistel on olemas dokikambrid. Eeldati, et lennuk lennutatakse katapuldi abil õhku, peale ülesande täitmist aga maandub veele ning suundub iseseisvalt dokikambrisse.
.Tähtsaks leiutiseks selle idee teokssaamisel oli hüdrosuusk. Idee tekkis Stevensoni Tehnoloogiainstituudi ja NACA (Rahvuslik aeronautika konsultatiivkomitee, mille baasil loodi hiljem, 60-ndatel NASA) kaastöölistel. Uuringud näitasid, et hüdrosuusad võivad lennuki veest välja tõsta küll. Sealjuures kaob vajadus redaaniks, millel lennuk libiseks stardi teisel etapil mööda veepinda, mis omakorda kaitseks lennukit veelöökide eest ning peale suuskade ärakoristamist tõstaks aerodünaamilist väärtust. Lennupaadiga Grumman JRF-5 Goose läbiviidud katsetused demonstreerisid hüdrosuusa kasutamise praktilisst võimalikust ning võimalikust tagada vajalikku püsivust ja juhitavust stardi ja maandumise ajal.
40-ndate lõpul oli Convair pakkunud välja mitmeid ebaharilike vesilennukite projekte, neist ühel oli kasutatud nn. “segatud” korpust. Selline kontseptsioon nägi ette, et kui lennuk istub sügavalt vees, puudutavad tiivad veepinda, osaledes lennuki ujuvuse tekitamises (ujukid tiibadel puuduvad). Convairi lähenemine projektülesande lahendamiseks oli luua esmalt täiuslik hüdrodünaamiline mudel, et hiljem selle baasil luua kõrgefektiivne lennuk.
1948 aasta esimesel oktoobril kuulutas BuAer-Mereväe Aeronautikabüroo, Bureau of Aeronautics (US Navy) välja konkursi vesilennukist hävitaja loomiseks. Masin pidi saavutama kiiruse M=0,95, olema suuteline startima 1,5 m kõrguse lainetusega ning avastama vaenulikke lennukeid ka öösel. 1949 aasta novembriks esitati ka mereväe juhtkonna poolsed ekspluatatsiooninõuded. Need nägid ette vesilennukist hävitaja loomise, mis oleks suuteline tegutsema eraldatud baasidest suvalistes ilmastikutingimustes. Nende nõudmiste täitmiseks soovitati kasutada hüdrosuuska.
Convair alustas ulatuslikke töid, teostas rohkelt katseid aerodünaamilises torus , pukseerimisi David Traylori Mudelibasseinis, samuti uurimisi suurte kiiruste kohta atmosfäärifüüsika laboratooriumis. Otsustati kasutada delta(kolmnurkset)tiiba, mis oli loodud püüdurile YF-102 ning mis võimaldas arendada 9100 m kõrgusel kiirust M=1,5. Hävitaja-vesilennuk sai eelneva nimetuse Y2-2.
1951 aasta 19 jaanuaril sõlmis Convair lepingu kahe katsemudeli ehituseks. Mudelid said endale tähistuse XF2Y-1(X tähendab eksperimentaalne, F- hävitaja) ja registreerimisnumbri BuAer 137634 ja 137635.
Lennukite jõuseade pidi koosnema kahest turboreaktiivmootorist Westinghouse J46-WE-2, mis lubati vahetada J34-WE-32 vastu juhul, kui lennukatsetuste alguseks lubatud mootoreid valmis ei saada. 1952 aasta veebruaris sõlmiti juba leping, mis nägi ette 12 seeriamasina “Sea Dart” tarnimist, 1954 aastal oli aga merevägi edus niivõrd kindel, et tellis enne katsetuste lõppemist need 12 masinat ära. Edasi vahetusid masinate kogused ja tarneajad mitmeid kordi, lõplikuks tulemuseks jäi kolm lendavat masinat ja kaks maketti uurimiseks ning katsetusteks.
Esimest korda lasti Sea Dart vette 1952 aasta 14 detsembril. Siis hakkasid Convairi katsejaamas San Diego lahes veekatsetused, lennuk ruleeris aegamööda kiirust suurendades mööda vett. Kord 14 jaanuaril 1953 tõusis masin kiirel hoojooksul peale 310 m läbimist veepinnalt õhku. Ametlik esmalend toimus siiski mõnevõrra hiljem. Viivituse põhjuseks oli ebameeldiv ning potentsiaalselt ohtlik nähtus, mida ameeriklased kutsusid “suuskade tulistamiseks”.
Lendurite ettekannete kohaselt algas see kiirusel üle 96 km/h ja meenutas suuskade tulistamist kuulipildujast või sõitu pesulaua lainelisel plekil. Vibratsioon oli niivõrd tugev, et muutis võimatuks armatuurlaual näitude jälgimise, kord aga murdis õhusurve anduri toru, mille tõttu läksid rivist välja mitmed mõõteriistad.
Uuringud näitasid, et põhjus peitus veepinna ebatasasuses, mis tekitavad teravaid lööke suuskade pihta. Laineharjad võimendasid lööke märgatavalt. Veest tekitatud vibratsioon hakkas tegutsema koos suuskade deformatsiooni ja amortisatsioonitugede võngetega, mille tulemusena sattus süsteem suusad-toed-veepind resonantsi. Selle nähtuse vähendamiseks muudeti suuskade tagumine sirge serv teravaks ning muudeti amortisatsioonitugede karakteristikuid. Ka suuskade üldist kuju muudeti ning kõige selle tulemusena “tulistamine” vähenes, kuid lõplikult võitu ei saadud sellest kunagi.
Sea Dardi esimene ametlik lend toimus 1953 aasta 9. aprillil. Selleks ajaks hakkasid programmi kohale kogunenud pilved liikuma teise suunda- analoogse kolmnurkse tiivaga maismaal paiknev hävitaja Convair YF-102 ei tahtnud peale paari kuud lennukatsetusi kuidagi ületada helibarjääri. Samasugused probleemid paistsid kollitavat ka XF2Y-1-te. Olukorda süvendas omakorda õhukogujate ja mootoridüüside piirkonnas lennuki sabaosa mitte kõige optimaalsem konstruktsioon. Peale selle ei andnud mootorid J46-WE-2, mis lõpuks lennukile paigutati, välja lubatud veojõudu. Kõige selle tulemusena vähendati projekteeritud kiirust M=1,5 nigela M=0,99ni, mis oli tunduvalt vähem laevastiku nõutud M=1,2st
Õigustuseks võib öelda, et mitte ükski tolle aja seerialennukitest ei lennanud kiiremini kui M=0,9. Convair teostas selles suurte kiiruste vallas pioneeriotsinguid. Püüdur YF-102A suutis peale 4 kuud katsetusi siiski helibarjääri ületada, kuid enne seda tehti ta ümber vastavalt “pindala reeglile”. See sisendas lootusi ka Sea Dardi suhtes, kuid mereväe juhtkond nägi sellele vaatamata ette masina mitte väga suurt kiirust ning jätkuvaid probleeme “suuskade tulistamisega”. (Luban siinkohal endale meelde tuletada- pindalade reegel seisneb selles, et lennuki ristlõigete pindalad, mis on tehtud pikiteljel, peavad muutuma sujuvalt. Parim, kui selliste ristlõigete pindalade graafik kujutab endast ringjoone või ellipsi osa. Rahvakeeli- tiibade kere külge kinnitumise kohas peab kere olema peenem. Sellisel juhul on helikiirustele lähedastel või seda ületavatel kiirustel takistus väikseim.)
1953 aasta lõpul, kui lõppes sõda Koreas ning algas sõjaliste kulutuste piiramine, oli Sea Dart üheks esimeseks kandidaadiks. Seeriatellimus tühistati, kokku ehitati kolm lennukit, üks makett ja üks mudel staatilisteks katsetusteks. Kõigile vaatamata lennukatsetusi siiski jätkati. XF-2Y-1 sai praavitatud järelpõletiga mootorid J46-WE-2B. Mootor muutus pikemaks, pikendati mootori gondlit ning muudeti kere sabaosa katet. Katsetuste põhisuunaks oli vähendada probleeme suuskadega. Sea Dart No.1 lendas oma esialgses konfiguratsioonis kahe suusaga kuni 1954 aasta keskpaigani.
XF2Y-1 Sea Dart No. 2 alustas katselendudega 1954 aasta algul. Lennukil oli tehtus mitmeid muudatusi, sealhulgas oli muudetud pikemaks kere, kasvasid tiibade siruulatus ning pindala. Mootori düüsid olid paremini kohandatud kere sabaosa kattega. Lennukil oli paar suuski, kuid nendel puudusid rattakesed, sestap kasutati masina ümberpaigutamiseks spetsiaalset vankrikest. Varsti peale lennukatsetuste algust tekkis tiiva flatter, mis aga kärmelt “välja raviti”. Lennuk No.2 oli ainus, millele see nähtus tekkis. Kui masinat No.1 kasutati suuskade väljatöötamiseks, siis masin No. 2 tegeles juba kiiruslendudega. Sellel katsetati boostrite juhtimissüsteemi ning õpiti tundma masina püsivust ja juhitavust erinevatel lennurežiimidel. 1954 aasta 3 augustil toimunud lennu ajal ületas piloot Richbourg lauges pikees 10 300 meetri kõrguselt kiiruse M=1. Nõnda on Sea Dart tänini esimene ja ainuke helikiiruse ületanud vesilennuk.
Kuskil 1954 aasta lõpul pakkus pindalade reegli edust tiivustatud Convair välja, et projekteerib uue Sea Darti F2Y-2. Sellel oleks pidanud olema üks suusk, pindalade reegli järgi valmistatud kere ning üks turboreaktiivmootor Pratt and Whitney J75 või Wright J67. Arvestuste kohaselt oleks F2Y-2 pidanud saavutama kiiruse M=2. Laevastik aga ei jaganud firma optimismi ning keeldus läbi vaatamast ükskõik milliseid hävitusvesilennukite projekte, kuniks pole lahendatud probleemid suuskade “tulistamisega”.
Samal ajal jätkusid Sea Darti No. 2 katsetused avamerel Point Loma saarest lõuna pool. Avamerekatsetused nõudsid paljude erinevate veesõidukite kaasamist- rohkearvulised kaatrid, dessantlaev-dokk, samuti päästehelikopterid ja lennukid. Need katsetused demonstreerisid hüdrosuusa vähest kõlblikust tegutsemiseks avamerel, eriti lainetuses.
1954 aasta lõpul ehitati masin No. 1 ümber ning varustati ühe suusaga. Suusk omas kerget kiilu kuju ning kinnitus kere külge nelja amortiseeritud toe abil. Monosuusk oli piisavalt lai, et selle tahaserva kinnitada kaks rattakset, mis koos ahtrirattaksesga võimaldasid masinat ka kindlal pinnal pukseerida.
Üldse uuriti ligi 100 erinevat suusavarianti. Kuid, nagu seda tihti juhub, kutsus ühtede probleemide lahendamine esile teisi. Tulistamist oli uue suusaga tunduvalt vähem, (kuigi see ei kadunud täiesti), kuid see-eest tekkisid ohtlikud kõikumised tangaažil ja halvenes lennuki kursilpüsimine. Osaliselt lahendati probleem amortisatsioonitugede täiustamisega. Toed tehti muutuva jäikusega. Sõltuvalt löögi tugevusest muutus amortides õli läbilaskvate aukude arv. Lahendus oli keerukas, kuid perspektiivne ning lennukit hakati ette valmistama hindamiskatsetusteks laevastiku juhtkonnale. Kuid enne, kui hindamiskatsetused jõudsid alata, sai programm veel ühe löögi. 1954 aasta 4 novembriks valmistas tööstus koos laevastikuga ette pressiesindajatele ning televisioonile uute Convairi lennukite demonstratsiooni- vertikaalstardiga XFY “Pogo”
ja transport-vesilennuki R3Y”Tradewind”
. Sea Darti esitluseks ette ei valmistatud. Kuid reporterid nõudsid ka uusima hävitus-vesilennuki demonstratsiooni. Otsustati lennata…
Enne starti instrueeriti Charles Richbourgi ainult startida, lennata 300-400 m kõrguselt üle tribüüni ja seejärel korralikult veepinnale laskuda. Rohkem ei nõuta sinult midagi. Kõik umbes nii toimuski, kuid möödalennu ajal, kui Sea Dart oli 300 m kõrgusel saavutanud kiiruse ligi 920 km/h, lagunes lennuk otse tribüüni ees ootamatult tükkideks ning sööstis tulekerana vette. Charles Richbourg hingas veel, kui teda päästekaatrisse tõmmati, kuid suri sealsamas paari minuti pärast.
Katastroofi uurinud komisjoni tuvastas, et õnnetus polnud vähimalgi määral seotud Sea Darti kui vesilennuki iseärasustega, asi oli tollastes ebatäiuslikus hüdraulilises juhtimissüsteemis. Lennul tekkisid progresseeruvad kõikumised tangaažis, millega juhtimissüsteem ei suutnud toime tulla. Olukorda halvendasid piloodi käte mikroskoopilised liigutused. Sellised kõikumised tulid ette mitmetel tolleaegsetel kiirlennukitel, tegu polnud vaid Sea Darti probleemiga. Lihtsalt Richbourgil ei vedanud, tema lennuk lagunes suurte aerodünaamiliste koormuste tõttu masina nina teistkordsel allavajumisel.(Võibolla oli tuntud konstruktor Tupolevil õigus, kui ta umbes samal ajal väitis, et parim booster on see, mis pole lennukile paigaldatud)
Kõik Sea Darti lennud peatati viivitamatult. Katsetused suuskade kuju uurimiseks taastati küll koheselt peale esmaseid järeldusi avariipõhjuste kohta, kuid kiiruslende ei sooritatud F2Y enam kunagi.
1954 aasta neljandal märtsil startis Sea Darti viimane lendav eksemplar No.3. Lennukil oli kaks suuska, milliste omapäraks oli rattakeste kinnitus suuskade teravatel tagaotstel. Rattad olid pööratavad, pöörde telg läks piki suuska. Peale ruleerimist maapinnal pöördusid rattad 90 kraadi ning jäid ühte tasapinda suuskade pinnaga, muutes suuskade alumise pinna sirgeks.
Lennuki No. 3 põhiülesandeks oli kahesuusalise konstruktsiooni läbitöötamine avameretingimustes. Tulemused ei olnud väga lootustäratavad. Stardi kiirendamiseks ning suuskade tulistamisaja vähendamiseks otsustati proovida püssirohukiirendeid RAT0 tööajaga 13-15 sekundit ja veojõuga 440 kgs. Paar selliseid kiirendeid paigaldati F2Y-1 kumbagi tiiva alla. Start oli edukas, kuid edasi tööd selle kallal ei jätkatud. Selle suusa konstruktsiooni katsetused lõppesid 28 aprillil ja rohkem masin õhku ei tõusnud.
Monosuusal Sea Dart aga jätkas lende. Tekkinud oli veel üks probleem. Nimelt soola ladestumine. Eriti ohtlik oli sool kompressori labadel. Sool ei tekkinud mitte pritsmetest, vaid eraldus soolasest mereõhust. Mootori töötades võis sadestus lahti rebeneda ning vigastada teisi labasid. Selle ennetamiseks otsustati sool mageda veega maha pesta. Lennukitele No 1 ja 3 paigaldati mageveepaagid mahutuvusega 76 liitrit. Mootori töötades väikesel gaasil enne starti anti kompressori sisenemisavasse vett, mis pesi soola maha. Süsteem töötas üliefektiivselt. Teine katseteseeria pühendati maksimaalse vertikaalkiiruse määramisele maandumisel. See õnnestus viia kuni 5,8 m/sek, mille juures pidas lennuk end veel rahuldavalt üleval.
Tellija huvi vesi-hävituslennuki vastu kustus aegamööda. Merekatsed aga jätkusid.
Tüüpiline katselend toimus järgmise skeemi järgi. Mootor käivitati maa peal ning oma rattakestel, mis olid kinnitatud suuskade ja saba alaosa külge, ruleeris lennuk slipile. Rattakesed olid varustatud piduritega ning juhitavad kabiinist parempoolsel konsoolil asuva kahe hoova abil, mitte traditsiooniliselt pedaalidega.
Lendurid pidasid sellist lahendust ebaõnnestunuks, kuid juhitavust ei kaotatud kordagi. Rataste üheaegsel pidurdamisel aeglustas lennuk käiku, eraldi pidurdamisel aga pööras ühte või teise suunda. Maapealsel ruleerimisel olid suusad lastud esimesse positsiooni niimoodi, et nende tasapind oli lennuki pikiteljega paralleelselt. .
Pärast lennuki vette laskumist pöördusid rattakesed 90 kraadi et mitte suusa tasapinnast välja ulatuda. Vees ruleerimine ei olnud keeruline, sealjuures kasutati kere tagatipus asuvad kombineeritud tüürpidurit. Vajaduse korral oli võimalik järsult ümber pöörata, kasutades selleks mootorite veojõudu. Pandi ka tähele, et ühe töötava mootoriga püsis Sea Dart halvasti kursil.
Normaalsetes tingimustes ja väikesel gaasil ujus vesihävitaja kiirusel 2-3 sõlme(3,7-5,5 km/h), avatud tüüripiduri ja täielikult välja lastud hüdrosuusaga langes kiirus 1-2 sõlmeni(1,8-3,7 km/h). Ruleerinud stardipunkti, tuli piloodil tasakaalustada tuul ja hoovus. Enne hoojooksu algust lasti suusad vasaku konsooli tagaosas asuva nupu abil täielikult välja.
Hoovõtt sooritati paralleelselt lainele, ninaga niipalju tuule suunda kui võimalik. Katsetuste ajal startis Sea Dart kuni ligi 60 kraadise külgtuulega.
Gaasi lisamisega lennuk kiirendas ning kiirusel 8-10 sõlme(15-18,5 km/h) tõusis veest välja suuskadele. Vältimaks piloodi vigu ning tagamaks õieti startimist töötati Convairi inseneride poolt välja stardi ja maandumise ajal suuskade juhtimise automaatsüsteem. Pärast kere veest väljatulekut (15-18,5 km/h) blokeerus täisforsaaž ning suusad tõmmati pukseerimisasendisse. Sealjuures vähenes nende vetteulatuvus ning sellega koos ka hüdrodünaamiline takistus. Lennuki kiirendus suurenes. Forsaaži blokeering tuli maha ning kiirusel ligikaudu 50 sõlme(93 km/h) lasti suusad veelkord täielikult välja. Sel kombel saavutati lennuki püsiv glisseerimine mööda veepinda minimaalse “tulistamisega”
Kiirusel 100 sõlme (185 km/h) oli kohtumisnurk 2-5 kraadi ning kiirusel 125 sõlme (231 km/h) saavutas tõusuks vajaliku 17-19 kraadi, mille juures toimuski lahtirebimine veepinnalt. Kiiruste vahemikus 96-231 km/h vaevas lennukit järskude löökidega “tulistamine” ülekoormusega 5,5 ja sagedusega 15-17 Hz.
Õhus pidas lennuk end üleval normaalselt, ilma mingite iseärasusteta, kuigi hüdrovõimenditega juhtimissüsteem polnud veel piisavalt läbi töötatud. Nähtavus kiilukujulisest ebatavaliselt klaasistatud kabiinist oli piisav, seerialennukitel oli plaanis nähtavust suurendada. Mõningates olukordades leiti armatuurlaua valgustatus olevat ebapiisav, mis raskendas näitude lugemist
Mootori veojõud oli isegi järelpõletiga J46-WE-2B puhul ebapiisav, sestap loeti masina erksust ja tõusuvõimet hävitaja kohta mitte just hiilgavaks. Mingil ajal selgus ka J46-WE-2B tundlikus soolasademete suhtes- kaugeltki mitte kõige parem omadus “mere”reaktiivmootori jaoks. Õhukogujate kaitse merevee pritsmete eest oli tervikuna siiski lahendatud, ning mootor oli suuteline vastavate hooldustööde läbimisel oma ressursi lõpuni töötama.
Vesihävitaja maandumisprotsess oli vastupidine. Suusad lasti täies ulatuses välja(asendisse 2) ning lennuk planeeris vee poole. Puudutus toimus kiirusel 120 sõlme(222 km/h). Lennuk libises mööda vett ning pidurdus küllaltki kiirelt, vajudes pikkamisi vette. Jõudes kiiruseni alla kuue sõlme(10 km/h) viidi suusad pukseerimisasendisse ning rattad pöörati tööasendisse. Nende abil võis lennuk slippi mööda oma mootori abil kuivale jõuda.
Viimast korda tõusis Sea Dart õhku 1956 aasta 16 jaanuaril. Eesmärgiks oli testida lennuki maksimaalseid meresõiduomadusi. Lainetus ulatus viie pallini(lainekõrgus kuni kolm meetrit) koos tugeva tuulega (37 km/h) mis puhus ligi 45 kraadise nurga alt lainesuunale. Billy Long, lennuki piloot rebis selleks, et vabaneda kiiremini raputamisest ja suuskade “tulistamisest”, lennuki veepinnalt liiga vara lahti. Resultaadina kargas masin masin üles ning paiskus taas vette, peale mida hakkas tegema “kitse”.Löögid olid äärmiselt julmad, ülekoormus saavutas ohtliku 8,5 piiri. Longi ainukeseks mõtteks oli mitte lasta lennukil lainesse sukelduda ning võimaluse korral startida. Lõpuks rebis Sea Dart No1. end taas veest lahti. Kõrgust kogunud ning lahe kohal tiiru teinud, suundus Long maandumisele. Ka see ei paistnud silma erilise elegantsusega ning oli saadetud seeria tugevate löökidega. Sealjuures paiskus piloot peaga kabiiniklaasidesse ning lõi nina lõhki. Vaatamata kõigele õnnestus tal hoida taas masinat ninaga lainesse sukeldumast, Sea Dart pidurdus küllaltki kiirelt ning pöördus õnnelikult San Diegosse tagasi. See oli masina viimane lend.
Lõpliku surmahoobi programmile andis “superlennukikandjate” (nii nimetasid ameeriklased neid tolle aja kohta tohutu veeväljasurve- 60 000/70 000 tonni- tõttu)”Forrestal”ilmumine. Nõnda kaotaski Sea Dart võistluse raskele lennukikandjale, mida ta edu korral plaanis asendada. 1956 aasta jaanuaris võttis Mereväe operatsioonide osakond maha tehnilised nõudmised vesihävitajale ning programm suleti
http://www.youtube.com/watch?v=SOrj2cSD ... r_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=OOwWY06T ... r_embedded
Andmed:
Modifikatsioon YF2Y-1
Tiivaulatus 10,26 m
Pikkus 16,03 m
Kõrgus 6,32 m
Tiivapind 52,30 m2
Mass
Tühjalt 5793 kg
Normaalne stardimass 7497 kg
Mootor 2x Westinghouse J34-WE-32
Veojõud järelpõletiteta 2x1542 kgs
Kiirus
Maks. 1118 km/h
Ristlemis 980 km/h
Lennukaugus 826 km
Tõusukiirus 9965 m/min
Lennulagi 15 300 m
Meeskond 1 inimene
Relvastus Arvestuslik kaal 907 kg
A- vältimaks vee sattumist mootoritesse olid õhuvõtuavad tõstetud masina "turjale"
B- Sea Dartil oli ebakonventsionaalne kabiin, kuid piloodid leidsid selle olevat piisavalt ruumika ja töötegemiseks sobiva
C- kere alaosa oli paadikujuline, mis hõlbustas selle juhtimist madalatel kiirustel
D- Sea Darti tiivad lebasid veepinnal, olles ujukiteks ja stabiliseerides lennukit vees
http://topwar.ru/2179-convair-f2y-1-sea ... olyot.html
http://www.fiddlersgreen.net/models/air ... aDart.html