Kogu oma sõjajärgse ajaloo jooksul püüdis NSVL leida odavat “vastumürki” võitlemaks ookeanide “kuningatega”- ameeriklaste tuumajõul liikuvate lennukikandjatega. Nõukogude “assümmetrilised abinõud” nägid ette küll allveelaevu ülikiirete rakett-torpeedodega või tiibrakettidega, küll tuumajõul liikuvaid raketiristlejaid mitmekordse helikiirusega laevadevastaste rakettidega, küll ülehelikiirusega pommitajaid intellektuaalsete rakettidega.
50-ndate lõpuks sai selgeks, et NSVL ei suuda USA-le adekvaatselt vastu seista ei strateegiliste õhujõudude ega ka sõjamerelaevastiku osas. Osaliselt oli seda võimalik kompenseerida kontinentidevaheliste ballistiliste rakettide arendamisega, millega NSVL ka tegeles. Umbes samal ajal hakkasid aga USA relvastusse saabuma esimesed rakette kandvad aatomiallveelaevad, mis olid suutelised tabama sihtmärke kuni 2000 kilomeetri kauguselt. NSVL polnud suuteline nendega efektiivselt võitlema, sest allveelaevade patrullimispiirkondi katsid õhust ameerika lennukikandjad. Lennukikandjate koondise kaitsest läbi murdmine oli nõukogude laevastikule nii õhust, vee peal kui ka vee alt lootusetuks ettevõtmiseks. Ameeriklaste lennukikandjate hävitamise ainukeseks võimaluseks oli kasutada ülikiiret raketti spetsiaalse lõhkepeaga, teisiti öeldes tuumalaengut. Aga tabada lennukikandjat ballistiline rakett ei suutnud, kuna sihtmärk ei seisnud paigal. Olemasolevad lennukid, laevad ning allveelaevad polnud suutelised mitte et laskekaugusele lähenema, vaid isegi sihtmärki avastama. Nõukogude juhtkonnale tundus ainuvõimaliku variandina lennukikandjatega võitlemiseks lennuväe ründekompleksi loomine. See pidi koosnema suure lennukiirusega lennukist, mis oleks olnud suuteline avastama etteantud piirkonnas lennukikandja koondise ning hüperhelikiirusega raketist, mis oleks olnud suuteline 4-5 kordselt helikiirust ületades läbima lennukikandja võimsa õhukaitsesüsteemi ja tabama seda tuumalaenguga.
Tolleaegsete merel baseeruvate õhutõrjerakettide maksimaalne tabamiskaugus oli 160 kilomeetrit, kõrgus- 30 km, sihtmärgi kiirus 775 m/s. See tähendas, et lennuk jäi löögiulatusse kuni 25 km kõrguseni ja kiirusel kuni 2650 km/h. Mitte ükski 50-ndate lõpus NSVL välja töötatud ülehelikiiruslikest strateegilistest ründelennukitest oma parameetrite poolest ei sobinud. Tupolevi KB “Projekt 135” ja Mjasištševi KB lennuk M-52 olid valmistatud põhiliselt alumiiniumsulamitest ning arvestatud maksimaalkiirusele 2000-2500 km/h. Tõsi küll, Mjasištševi büroos töötati välja ka teist pommitajat, mille kere detailid valmistati titaansulamist ja legeeritud terasest- M-56. Lennuk oli suuteline välja kannatama kere kineetilist kuumenemist kuni 3000 kraadi ning saavutama kiirust üle 3000 km/h. Küll oli masin projekteeritud strateegiliseks pommitajaks kasuliku koormaga 9 tonni ning omas stardimassi ligi 230 tonni.Lennukikandjate kütt pidi plaanide kohaselt omama stardimassi 100 tonni, marsikiirust 3000 km/h ning lennulage 24 km. Ameeriklaste radarid poleks sellise kiiruse ja kõrgusega sihtmärgile läheneva lendava masina pihta jõudnud õhutõrjeraketti suunata. Tagumisest poolsfäärist poleks perspektiivset ründelennukit suutnud tabada ei püüdurhävitajad ega ka seniitraketid.
Uue lennuki lennukauguseks pidi olema 6000-8000 km ning kandevõimeks vähemalt kaks 400-600 kilomeetrise tegevuskaugusega tiibraketti, mis lubanuks lennukil jääda väljaspoole õhutõrjevahendite tabamisulatust. Rakett ise pidi olema unikaalne leiutis, arendama kiirust, mis ligi seitse korda ületas helikiirust, leidma autonoomselt sihtmärgi ning seda ründama.
Lennundustehnika riiklik komitee soovitas sellise masina loomise konkursil osaleda Tupolevi, Jakovlevi ning Suhhoi konstrueerimisbüroodel. Mikojan otsustati rahule jätta, kuna tema büroo oli niigi üle koormatud töödega masina kallal, mis tulevikus kandis nime MIG-25. Juba algusest peale oli selge, et konkursi võidab “pommitajate” büroo Tupolevi juhtimise all ning “hävitajate” bürood kaasati vaid näilise konkurentsi loomiseks. Seda enam, et Tupolevil oli juba väljatöötamise staadiumis “projekt 135”, millel jäi vaid üle suurendada kiirust nõutava 3000 km/h. Vastupidiselt ootustele haarasid “hävitajate” bürood hasartselt profiilivälisest teemast. Suhhoi büroos juhtis projekti Oleg Samoilovitš. Välja valiti “pardi” skeem eesmiste horisontaalsete juhtpindade ning isoleeritud mootorigondlitega, milliste õhukogujad ulatusid tiibade esiservadest ettepoole. Esialgsete arvestuste põhjal võrdus stardimass 102 tonniga, millest läks ka käibele projekti mitteametlik nimi “projekt 100”, või ka lihtsalt “sotka”
Patriarhi krahh.
1961 aasta juulis toimus teaduslik-tehniline nõukogu, kus tõmmati alla joon konkursi tulemustele. Esimesena kandis ette Tupolevi SKВ. Masinale “projekt 135” sai osaks täielik läbikukkumine. Lennuk osutus olevat liiga raske(stardimass 190 tonni) ja ei sobinud ka kiirusenäitajate poolest, marsikiiruseks oli nõutava 3000 km/h asemel vaid 2500 km/h. Tupolevi kaitse oli üles ehitatud riigi vahendite säästmise postulaadile- kasulikum on ehitada üht tüüpi universaalne lennuk,liiatigi juba eksisteeriv- “projekt 135”, mis suudab lahendada nii strateegilisi ülesandeid, muuhulgas anda tuumalööke USA territooriumi pihta, kui ka täita mereväe kaugpommitajate ülesandeid.
Teisena kandis oma projektist “Jak-35” ette Aleksander Jakovlev. Lennuk tuletas väliselt meelde ameeriklaste B-58”Hustlerit” ja Mjasištševi M-52te, omas stardimassi 84 tonni, marsikiirust 3300 km/h. ettekande lõpul ründas Jakovlev pommituslennukite patriarhhi:
“Andrei Nikolajevitš soovitab jääda pidama alumiiniumil. See on tagasiminek lennukiehituses. Me ei loo midagi uut, aga me peaksime liikuma edasi ja omandama uusi materjale- titaani ja terast. Tupolevi büroo lihtsalt pidurdab progressi lennunduses!” Mille peale Tupolev püsti kargas ja karjus:
“Poisiuss, mida sa ka terasest mõistad? Mina tegelesin teraslennukitega juba siis, kui sina alles laua alt püsti läbi kõndisid. Kas tahad maad laostada???” Jakovlev vaikis selle peale.
Järgmiseks esitles oma projekti “T-4” (“izdelie 100”) Pavel Suhhoi. Masin, nagu ka Jak-35, vastas õhujõudude nõudmistele. Lõplikud kokkuvõtted otsustati teha pärast nõukogu järjekordset istungit 1961 aasta septembris. Andrei Tupolev andis korralduse valmistada erandkorras konkursi jaoks lennuk, “125” mis oli välja töötatud TU-22 asendamiseks. Kuid ka “125” loodi esialgu hoopis teistsuguste tehnilis-taktikaliste andmetega ning ka selle kiirus oli vaid 2500 km/h. Aega masina kiiruse muutmiseks 3000 km/h Tupolevil ei olnud ning seetõttu lükati ka see projekt nõukogu järgmisel istungil täpselt samade põhjendustega tagasi. Võitjaks kuulutati Suhhoi KB projekt. Mõne aja pärast saabus aga Suhhoi SKBsse Riikliku Lennundustehnika komisjoni esimees Pjotr Dementjev ja palus otsesõnu Pavel Ossipovitšil keelduda projektist Tupolevi kasuks ning anda talle üle ka materjalid. “See teema kuulub Tupolevile.”
“Vabandage,” vastas Suhhoi, “kuid konkursi võitsin mina, mitte Andrei Nikolajevitš. Ja seetõttu ei loobu ma teemast!”
Mõne aja pärast helistas Suhhoile Tupolev ise.
“Paša, sa oskad teha häid hävitajaid, aga pommitajat mitte. See on minu teema, loobu.”
“Just sellepärast, et ma oskan teha häid hävitajaid, saan ma hakkama ka hea pommitaja loomisega,”lõikas vahele Suhhoi. Selline põikpäisus ei lisanud muidugi konstruktorile tööstusharus sõpru.
Mootorid.
Niivõrd unikaalne lennuk eeldas mitte vähem unikaalseid mootoreid, mis suudaksid töötada ennenägematutes kõrgete temperatuuride ja hõreda keskkonna tingimustes ebatraditsionaalse kütusega. Algselt taheti T-4 paigutada kolme eri tüüpi mootoreid, kuid lõplik valik peatus РД36-41, mida töötati välja Rõbinski erikonstrueerimisbüroos ОКБ-36 (nüüdne НПО «Сатурн»). Mootor oli 1950-ndate võimsaima forseerimata nõukogude mootori ВД-7 kauge sugulane, millistega varustati ka Mjasištsevi pommitaja 3M. Lennuki mootor sai üheteljelise 11-astmelise kompressori, forsaažikambri ning kaheastmelise turbiini esimese astme labade õhkjahutusega, , mis lubas turbiinieelset gaaside temperatuuri suurendada kuni 950 kraadini. РД36-41 loomiseni läks kokku võttes aega kümme aastat, ning selle baasil loodi rida teisigi unikaalseid mootoreid: РД36-51А, mis olid paigaldatud reisilennukile TU-144D, РД36-51В – ülisuure lennukõrgusega luurelennukil M-17«Стратосфера», РД36-35, mida kasutati orbitaallennuki “Spiraal”
Raketid.
Mitte vähem tähtsad kui lennuk ise oli tema põhiline relvastus- hüperhelikiirusega rakett X-33, mille väljatöötamist alustas samuti Suhhoi büroo, kuid mille lõplik viimistlemine anti üle
ОКБ-155 Dubninskis paiknevale filiaalile (nüüdne МКБ «Радуга»). Rakett pidi autonoomselt 30 km kõrgusel aeroballistilist trajektoori mööda suunduma üle 6,5-7 kordse helikiirusega sihtmärgile. Pärast sihtmärgi rajooni jõudmist pidi ta iseseisvalt leidma lennukikandja koondise, sealt lennukikandja välja sorteerima ning seda ründama. Tegu oli tolle aja kohta pretsedenditu ettevõtmisega, mille täitmiseks paigaldati X-33 pardale eraldi raadiolokatsioonijaam ning inertsiaalnavigatsioonisüsteem, mille koosseisu kuulus esmakordselt ka arvuti. Raketi juhtimise süsteem ei jäänud keerukuse poolest maha lennuki juhtimise omast.
Palju uut oli ka T-4 kabiinis. Esmakordselt NSVL oli lennuki jaoks välja töötatud navigatsiooni ja taktikalise olukorra indikaator, kus teleriekraanile kuvatavad pardaradarite andmed kanti mikrofilmil olevatele kaartide elektroonilistele kujutistele, millistel oli jäädvustatud praktiliselt kogu maakera pind.
Lennuki projekteerimisel põrkusid konstruktorid pidevalt kokku kõige erinevamate ja varem mittekohatud probleemidega. Nii näiteks ei mahtunud konkursi võitnud masina šassii selleks määratud kohale. Olukorrast lahenduse leidmiseks pakuti välja küllaltki eksootiline lahendus, nimelt projekteeriti õhukogujad lennuki “seljale” ning pärast ettenähtud kursile asumist pidi lennuk pöörduma kabiiniga allapoole ning selles asendis ka lennu teostama. Maandumise ajaks pidi pommitaja taas teistpidi pöörduma.
Mitte vähem fantastiline oli ka teine lahendus, mis lennukis teostust leidis. 3000 km/h kiiruse ja 2 m kere läbimõõdu juures lõi väljaulaatuv kabiinikate tohutu takistuse ning konstruktorid otsustasid kasutada liikuvat ninaosa. Lennukõrguse 22-24 kilomeetrit pole nähtavust kui sellist olemas, ümberringi on must taevas ning seetõttu on ninaosa tõstetud ning lend toimub vaid mõõteriistade abil. Maandumiseks lastakse ninaosa alla ning piloodile avaneb suurepärane vaade esiklaasist. Seda ideed võtsid sõjaväelased tääkidega vastu, ja ainult Suhhoi büroo peakatselenduri Vladimir Iljusini, legendaarse lennukikonstruktori poja entusiasm ja autoriteet võimaldasid veenda õhujõude.
Iljušin nõudis samuti ettepoole vaatamist võimaldava periskoobi paigaldamist, et vältida avariid ninaosa langetava mehanismi tõrkumise korral. Kõik see leidis hiljem kasutamist ka tsiviillennukitel TU-144 ja Concorde
Muideks, kate ise valmistas tootjatele palju peavalu ning selle valmistamine oli üheks keerukaimaks ülesandeks. See pidi olema raadiolainetele läbitav, sest selles paiknesid radarite antennid ning samal ajal olema tohutult vastupidav nii mehaaniliselt kui ka temperatuurile, mis ulatus kuni 400 kraadini. Kokkuvõttes töötati välja materjali segu klaastäidisest, mida immutati kuumuskindla täiteainega. Voolundi kujutas endast viiekihilist konstruktsiooni, kus põhilist koormust kandis keskmine kiht paksusega vaid 1,5 mm . Väljaspoolt kaeti voolundi kuuma ja atmosfäärikindla räniorgaanilise kattematerjaliga.
Lendu.
1972 aasta kevadel oli esimene T-4 valmis lennukatsetusteks, kuid Moskva ümbruses levivad metsatulekahjud ning turbapõlengud põhjustasid paksu suitsu levimise ja Gromovi nimelise lennukatsetuste instituudi lennuvälja stardi- ning maandumisrajal oli nähtavus praktiliselt nullilähedane. Seetõttu toimus esimene lend alles 1972 aasta 22 augustil. Lennukit piloteerisid Nõukogude Liidu Kangelane Vladimir Iljušin ja tüürimees Nikolai Alferov. Katsetuste esimesel etapil sooritati vaid üheksa lendu, neist viis esimest telikut sisse tõmbamata. Lennuk osutus olevat hästi juhitav, ei nõudnud piloodilt kõrgendatud tähelepanu, helibarjääri ületamine toimus rahulikult ning ületamise moment ise oli jälgitav vaid mõõteriistadelt. Lennuki katsetamise kulgu tähelepanelikult jälgivad sõjaväelased sattusid masinast vaimustusse ning tellisid algaval viisaastakul (1975–1980) esimese partii lennukeid, 250 masinat. Mis oli sellise klassi masinate kohta rekordtiraaž.
“Sotka” lõpp.
Тušino masinaehitustehas (ТМЗ), mis ehitas Suhhoi SKBle katsepartii seitsmest masinast, ei saanud nid seerias toota, eriti veel tellitud kogustes. Ainuke tehas, mis oli suuteline sellist tellimust täitma, oli Kaasani lennukiehitustehas, kus hakatigi tegema ettevalmistusi selle uusima pommitaja tootmiseks. Mis omakorda tähendas , et Tupolevi KB kaotas peamise ja põhilise tootmisbaasi. Seda aga ei saanud lubada ei Tupolev ise ega ka tema soosija, lennukitööstuse minister P. Dementjev. Tuues ettekäändeks TU-22 modifitseeritud versiooni väljalaskmise( kusjuures tegelikult oli tegu sisuliselt uue lennukiga TU-22M) pukseeriti Suhhoi Kaasani tehasest lihtlabaselt välja.
Samal ajal algas katsetuste teine etapp. 1974 aasta 22 jaanuaril toimus “sotka” kümnes lend, mille käigus T-4 saavutas kõrguse 12 km ja kiiruse М=1,36. katsetuste sellel etapil planeeriti saavutada kiirus kuni 3000 km/h (М=2,8 ) ning alustada masina “102” katsetusi täielikult paigaldatud raadiovarustuse komplektiga.
Esimesed 50 masinat soovitati Suhhoil ehitada sealsamas Tušino msinaehituse tehases, mis oleks tulnud täielikult ümber ehitada. Ümberehitamine oli aga vahendite puudumise tõttu ebareaalne. Kuid Dementjev jättis Suhhoi ka sellest pisikesest võimalusest ilma. Järjekordsel kohtumisel kaitseministriga veenis ta kaitseministrit sulgema T-4 programmi ning alustama Tušino tehases uusimate nõukogude hävitajate MIG-23 tiibade tootmist. Gretško andis nõusoleku, ning 1974 aasta märtsis lõpetati ilma mingite seletusteta kõik tööd T-4 katsetamisel. Kuni oma surmani 1975 aasta 15 septembril ei saanudki Pavel Suhhoi ammendavat vastust T-4 projekti külmutamise põhjustest. Alles 28 jaanuaril 1976 tuli välja Lenukitööstuse ministeeriumi käskkiri No 38. milles suleti kõik tööd programm “izdelie 100” osas. Samas käskkirjas teatas minister Dementjev ka põhjuse- “Eesmärgiga koondada kõik jõud ja vahendid TU-160 loomiseks.”
Lennuk “101” saadeti igavesele seisupaigale Monino muuseumi, kus see tänase päevani asub. 1976 aastal, peale käskkirja välja tulekut esitas Suhhoi KB märkmed T-4 kulude kohta, mis tolle aja hindades oli fantastiline summa, 1,3 miljardit rubla. Valitsuses tõusis kisa-kära, kuid ka see viimane emotsioonide puhang ei lõppenud millegi käegakatsutavaga.
Uputamatud.
Mitte ükski lennuk NSVL ei ole omanud ei enne ega pärast T-4 väljatöötamist sellist kogust originaalseid leiutisi. Praktiliselt kõik lennuki peamised sõlmed, süsteemid ning agregaadid olid leiutiste tasemel, mida registreeriti ligi 600. Tegu oli tõepoolest hiiglasliku läbimurdega lennukiehituse valdkonnas. Paraku ei olnud programmi sulgemise ajal see lennuk enam suuteline oma põhiülesannet- lennukikandja koondise õhutõrjetsooni ületamist ning lennukikandja uputamist- täitma. Nagu ei suutnud seda täita ka nõukogude allveelaevad ülikiirete torpeedodega “Škval” ning tiibrakettidega ega ka raketiristlejad.
Teisest küljest osutus ka T-4 vahetuseks tulnud TU-160 tänapäevastes sõdades mittevajalikuks. Õgides sealjuures eelarvest mitte väiksema summa.
При подготовке материала с согласия автора использовалась книга «Ударный разведывательный самолет Т-4» Ильдара Бедретдинова
Май 2008 | Автор: Александр Грек
http://www.popmech.ru/article/3274-ubiytsa-avianostsev/
