Lennuõnnetused

[John]

Kui järgi mõelda siis saaks säänseid olukordi vältida ka selliselt et nö silda ei saa jääda (või nagu antud näites lukustada end) ainult üks mees. Kui üks piloot peab ära käima siis peab keegi asemele tulema, et too tagasi sisse saaks.
Või kas on üldse sellist lukustatavat ust vaja? Ja kui on, peaks selle lukustamiseks vähemalt kaks meest sees olema.

Eks mõte on ilmselt selles, et juhul kui üks piloot on kabiinist väljas ei saaks mingi allah akbar teda pantvangi võtta ning sundida väljast ust avama. Seega üks piloot saab alati ukse täiesti lukku keerata.

Igatahes nagu siin eelnevalt läbi käinud oleks esialgne lihtne lahendus lihtsalt nn posti korra sisse seadmine. Kui üks piloot tahab välja minna siis peab keegi teine senikaua kabiini asemele tulema. Nt stujardess. Lennuki teenindajate meeskonnad niivisi komplekteerida, et alati oleks vähemalt üks mees stujardess kes käib välja vahetamas. Põhjus kuna meesisenditel on üldiselt rohkem füüsilist jõudu, et selliseid üritajaid oma tahte järgi suruda. Oleks vähemalt üks haruldane koht kvoodi põhistes regulatsioonides, kus nendel oleks ka praktiline otstarve.

[trs]

Veel kindlam oleks ilmselt teha see väike lüke ja nõuda lisaks hullarist väljastatud kõlbmatuks tunnistamise paberit ning seada sisse reeglid ka selle kohta, et depressiooni ja muid kergemakujulisi diagnoose saanud tegelased samuti reisilennuki piloodiks ei saaks.

[Lemet]

Kui keegi piloodiistmel on võtnud ette ennast koos lennukitäie inimdstega teise ilma saata, siis inimeste lisamine kabiini ei anna vähimatki efekti- piisab peale starti kõrgusekogumisel anda korraga juhist ja pedaali ning ongi kogu lugu- tehtu parandamiseks ei jätku kõrgust. Nii et lahendus peitub siiski ilmselt muus.

[John]

Oot Lemet ei saa veits aru. Minu meelest kõrguse kogumisel ja laskumisel peavad mõlemad piloodi oma postidel olema. Lahkuda võib üks ainult siis kui on ettenähtud kõrgus saavutatud ning stabiilne kurss sisse võetud. Kui üks üritab kõrguse tõstmisel või laskumisel sitta keerata siis teine laseb lihtsalt sellel juhtuda ilma kohe vastumeetmeid rakendamata?

trs tõsi, hullapaberi kontroll on elementaarne. Kahjuks inimloomaga on aga niivisi, et see mis tegelt ta peas toimub on ainult tema enda teada. Psühholoogid ja psühhiaatrid võivad küll ühte ja teist välise vaatlusega kindlaks teha aga see on siiski piiratud ulatuses, eriti kui uurimisalune on kaval ja oskab ennast hästi maskeerida. Nt paljude sarimõrtsukate kohta on endised tuttavad maininud, et oi oli nii normaalne ja tore inimene ning muidu sõbralik jne. Mõni neist isegi enne vahele jäämist hullaris käinud aga seal ikka vabaduse vääriliseks tunnistatud.

Seega see postimeetod oleks lihtsalt üks turvameede eelnevate täiendamiseks. Muidugi täiesti võimatu on riski täiesti maandada aga siiski ei maksa unustada, et üldiselt mida rohkem lülisid on turvavõrkudes seda väiksemaks jääb ka võimalus, et kõik korraga alt veavad. Sama nagu lennuki mehaaniliste vigade kontrollsüsteemidega mida on mitmekordselt dubleeritud süsteemi siseselt ja mis omakorda kontrollivad eraldi võrgud jne. Tulemusi on näha: palju on kommertslennukeid alla tulnud puhtalt mehaaniliste vigade tõttu? Mitte eriti, põhiliselt on riskifaktoriks inimelement.

EDIT: Igatahes ma ei saa aru miks nõue "kunagi ei tohi keegi üksi piloodikabiinis olla" nii maha tegemise väärt on? Miks lennukil üldse kaks pilooti on? Teeb juhtimise kergemaks kui ka katavad üksteist. Nt kellegil tekib terviserike siis saab üks ka kahe tööga hakkama. Lisaks ka veel suhteliselt autonoomne autopiloot mis vajaduse korral võib ka ise lennuki maha tuua või kasvõi üles viia. Kõik nad on lihtsalt lülid üldises turvavõrgus millele tuleks lihtsalt üks väike täiend juurde teha.

[EOD]

Kui piloot on otsustanud katastroofi korraldada, siis seda ta ka teeb. Salongipersonalist kellegi juuresolek pole takistuseks. Teatud juhtudel võib see just täiendavat ohtu kujutada. Mistahes kontrolli karmistamine jätab ikka võimaluse sellest läbi minna. Motiveeritud isik leiab võimaluse mistahes takistuse ületamiseks või sellest möödumiseks.
Ka lennukite "piloodivabaks", puhtalt pardaarvuti juhitavaks tegemine ei kõrvalda ohtu.
Just eile oli "Lennuõnnetuste uurimise" saade testlennul olnud Airbus´i katastroofist. Kohtumisnurga andurid olid kinni jäätunud ja neilt tulnud info oli vastuolus aviohorisondilt tulnud infoga. Arvuti ei olnud võimeline tuvastama, millised sisendandmed olid valed ja andis tabloole kirja, et piloodid läheksid üle käsitsijuhtimisele. Automaatikaga harjunud (muidu väga kogenud) piloodid aga seda õigeaegselt ei märganud. Lennuk kukkus pöörisesse, millest väljatulekuks polnud enam kõrgust.
Juhuseid on olnud rohkemgi. Ühel lennukil reverseeris arvuti keset lendu ühe mootoritest, teine purunes pärast maandumist, kuna anduri rikke tõttu arvuti leidis, et rattad pole veel maas ega lasknud piloodil pidurdada...
Lennukite maa pealt juhitavaks tegemine annaks hästivarustatud terroristidele võimaluse häkkida end süsteemi...
Reaalne kaitse hullude, usufanaatikute ja muu sarnase seltskonna eest oleks vaid neilt motiivi äravõtmine. Praegusel juhul tahtis lennuki hukutaja, et tema nime mäletataks. Ja ta sai oma tahtmise. Nimi, pildid jne. täidavad kogu meediat. Võimalikel järgijatel motiiv olemas.
Kui meedias oleks vaid, et teo sooritas üks põlastusväärne ebard, mille jäänused on tuvastatud ja maetud prügimäele, nagu filmi "Šaakal" tegelase puhul, kaoks potentsiaalsetel järgijatel huvi. Usufanaatikute puhul sobiks nende jäänuste hävitamine viisil, mis välistaks hinge pääsu paradiisi ja määraks selle igavestele piinadele.
Ajaloost on teada juhus, kus ühe linna noorte hulgas levisid enesetapud. Selle vastu võitlemiseks võeti vastu otsus, et enesetapjate alasti laibad pandi linnaväljakule, rahvale vaatamiseks. Enesetapud lõppesid kohe.

[Kulibin]

Vaadates neid paljusid pilte õnnetuskohast, oleks mul pisike paranoiline küsimus asjatundjatele:
Mitu tonni trotüülekvivalendis vabaneb A320 ja mäe interaktsioonil ? Kiirus siis väidetavalt ligi 800 ?
Sellise laksu oleks mõni seismojaam pidanud fiksima, on kellelgi mingit infot ?

[Kulibin]

Ja vabandage palun, kui väga kohatu, aga mulle see komm Delfist meeldib:

õlakehitaja
29.03.2015 12:23


Ehitusel saab mittekoostöövalmis tegelane enne paar korda lõuga,kui midagi ära rikutakse.Enamikul teistel aladel ei pane kolleegid mädaõuna enne tähele,kui jama juba majas.Võin kihla vedada,et antud õnnetuse põhjustajal polnud see ei esimene ega teine kord silma paista.Üks asi on,mida kõrvalseisjad kellegi saavutustest ette kujutavad,teine asi,kas see tüüp on ikka reaalselt mingil alal tegija.Lõhe nende vahel võib olla katastroofiline juba pikka aega varem.

[Lemet]

Kuskil vene asjaliste saidilt jäi meelde väga hea võrdlus kirjeldamaks lennukiga juhtunut piltlikult- võtke 40-ne liivapaber ja vedage sellele jõuga kriidiga joon. Paber siis maapinna (antudjuhul mägede) ja kriit lennukikere osas...ja vaadake, mis kriidist järele jääb.

...suhteliselt autonoomne autopiloot mis vajaduse korral võib ka ise lennuki maha tuua või kasvõi üles viia. 

Päris nii see siiski tänastel seerialennukitel pole. Ja selle stardi või maandumise ajal sigaduste korraldamise kohta andis austet EOD juba autoriteetse seletuse. Vaevalt tema teadmistele-kogemustele siinsel foorumil kellelgi midagi vastu panna on..

[Kulibin]

See liivapaberi näide on siinkohal kohatu, sobiks näiteks TELIKUTA maandumise puhuks lauskmaale. Me räägime siiski ligi 800km/h kiiruse ja umbes 70 tonnise massi laupkokkupõrkest mäega...

[Kulibin]

Ei ole matemaatika fänn, aga lisan siia lõigu wikipediast:
Example - Kinetic Energy in a Car

The kinetic energy of a car with mass of 1000 kg at speed 70 km/h can be expressed as


Et = 1/2 (1000 kg) ((70 km/h) (1000 m/km) / (3600 s/h))2

= 189043 Joule

The kinetic energy of the same car at speed 90 km/h can be expressed as


Et = 1/2 (1000 kg) ((90 km/h) (1000 m/km) / (3600 s/h))2

= 312500 Joule

Note! that when the speed of the car is increased with 28% (from 70 to 90 km/h) - the kinetic energy of the car is increased with 65% (from 189043 to 312500 J). Be aware that this huge rise in kinetic energy must be absorbed by the safety construction of the car to provide the same protection in a crash - which is very hard to achieve. In a modern car it is possible to survive a crash at 70 km/h. A crash at 90 km/h is more likely to death.

No otsime siis seismojaamade andmeid, peab olema midagi.

[John]

Tsiteeri:
...suhteliselt autonoomne autopiloot mis vajaduse korral võib ka ise lennuki maha tuua või kasvõi üles viia.



Päris nii see siiski tänastel seerialennukitel pole. Ja selle stardi või maandumise ajal sigaduste korraldamise kohta andis austet EOD juba autoriteetse seletuse. Vaevalt tema teadmistele-kogemustele siinsel foorumil kellelgi midagi vastu panna on..

Hea küll, selge. Ei hakka endast targematele vastu vaidlema. Muidu tänud EOD harivate näidete eest. Nõustun ka väitega, et kõige suurim viga on selliste tegelaste poodiumile upitamine. Meenutan siin juures neid viimaseid koolitulistamisi ühendriikides millele vahetult järgnes ka kooli pussitamine Hiinas (?). Oleks ka tulistamine olnud aga seal maal on tulirelva kätte saamine veidi raskem kui ameerikas.

[Kulibin]

Ma ise siis vastan ära selle vabaneva energiakoguse, mis oleks umbes 1108940000 J.
Sellise matsu peaksid registreerima kõik Euroopa moodsad seismojaamad. Ja ärge tulge siin seletama, et lennuk hõõrdus laiali. Olen neid laialihõõrdumisi näinud ja väidan, et ohvrid jäävad sellisesse konditsiooni, et sugulased suudavad neid tuvastada...
Ilma DNA labori abita ...
Ja nüüd siis seismoandmete kallale !

[Kulibin]

Ja veel eelkõnelejate fakesalvestuse väitele vastates:
http://www.bild.de/bild-plus/news/ausla ... .bild.html

[Walter2]

Küsiks targematelt seda kuidas käitub lennuk kui mõlemad piloodid on sangas ja üks neist (näit. teine piloot) soovib käivitada musta stsenaariumi. Kas komandör saab selle ära hoida, kas tema juhtimisseadmed on ülemlikud, saab ta teise piloodi juhikoha näiteks välja lülitada või on mõlema piloodi juhtimisseadmed samased? Kas teine piloot saab ka midagi teha kui komandör nn. "ära keerab"? Või jääb selle tahe peale kes on füüsiliselt tugevam (ilmselt mitte?). Vabandan ette kui küsimus on piisavalt rumal!

[Lemet]

Füüsikaseadused kehtivad ühtemoodi nii kapteni kui teise piloodi juhtimisorganitele-kui üks sigaduse kokku keerab, siis ei pruugi teiseljätkuda aega või kõrgust. Isegi kui teine pool käed rahulikult sülle paneb ja vahele ei sega. Näiteks- Tu-22 tähendas üheainsa väljalastud ja unustatud paneeli sissetõmbamine automaatselt 1200 meetrist kõrgusekaotust. Millist keegi karta ei oska. Lihtsalt "lambist" hakkab masin hoogsalt kõrgust kaotama. Oletame nüüd, et asjaosaline otsustas vea parandada, kui kõrgust oli 800 meetrit. Või lennukõrgusel 1800 meetrit mäestiku kohal, kus tipud ulatuvad 500-600 meetri peale. Lisalt kulub sekund-poolteist ka arusaamiseks, et teine pilootidest midagi sellist kokku keeramas on. See aeg aga ainult tundub väga väiksena-prooviks võib kuskil inimtühjal platsil kiiruse üles võtta ja rool sekundiks serva vändata. Ning tunda, kui pika või lühikese ajaga tegu on. Ja mis selle sekundiga ka juhtuda võtab.