F-35 olevikust ja tulevikust

[erick]

Sealt loeb küll välja midagi muud kui 24 mio koodirida: https://www.f35.com/about/life-cycle/software

Väga huvitav. Seega tundub, et kusagil on lihtsalt 8.3M koodirida korrutatud tulevaste F35 variantide arvuga (kolm) ja saadud 24M+.

Moodsad mikrokontrollerid on sõrmeküünesuurused ja ületavad oma ülesannetes Sinu neljatuumalist ja jumalteab mitu gigaHerz läpakat jõudluses mitmekordselt.

OFFTOPIC:
Võrdled võrreldamatut. DSPd on niivõrd lihtsustatud ja spetsiifiliste ülesannetega, et kui üldse, siis pigem võrrelda juba moodsate graafikaprotsessoritega. Vaatasin huvist järele, Texas Instrumentsi "maailma kiireim DSP" pakub 160 GFLOPSi. Mul on endal hetkel üks selline graafikaprotsessor arvutis (2013 aasta nVidia GTX Titan 6GB vesijahuti all), mis pakub spetsiifilistele rakendustele 5400 GFLOPSi jagu jõudlust ja GFLOPS/W suhe on omajagu parem kui sellel DSP-l (21,6 GFLOPS per W vs 16 GFLOPS per W).

[Frost]

Aga kontrollerid, mis teevad reaalset tööd REAALAJAS ja ei tohi lagida, kindlasti ei kasuta mingeid nn.Opsystemeid.

Ka see on täiesti vale arusaam. Suurem osa kaasaegsest avioonikast põhineb just opsüsteemidel. Kasutatakse reaalaja opsüsteeme, mida on võimalik lennunudses kasutamiseks sertifitseerida (näiteks WxWorks, Integrity-178, LynxOS jt). Euroopa ja USA lennunduses peab ärilises lennutranspordis kasutataval õhusõidukil olema EASA või FAA tüübisertifikaat, mis tähendab, et ka kogu avioonika tarkvara peab olema sertifitseeritud vastavalt DO-178 B või C standardile. Militaarlennunduses käib asi üldjoontes sama moodi. Kalliks teeb tarkvara mitte niivõrd koodiridade arv, vaid just sertifitseerimine. Selleks, et mingit ohutuskriitilist avioonika softi üldse sertifitseerida saaks, peab kõigepealt ettevõte ise olema sertifitseeritud (kvaliteedijuhtimissüsteem ja tarkvara arendusmetoodika), arendusvahendid (näiteks kompilaatorid) peavad olema sertifitseeritud, kõik kasutatavad kolmanda osapoole komponendid (näiteks opsüsteemid) peavad olema sertifitseeritavad jne. Lisaks eeldab see vastava nõuetehalduse ja testimise automatiseerimise tarkvara olemasolu. Sertifitseerib kolmas sõltumatu osapool ja sertifikaadi väljastab EASA või FAA.

[siilike]

F-35 tarkvarast rääkides/lugedes tuleb meeles pidada, et tegemist ei ole ühe homogeense tarkvarapaketiga. Erinevad allikad räägivad erinevatest osadest. Võibolla on see 24mio koodirida kogu F-35 puudutava tarkvara "maht". Ehk siis lisaks lennukis olevale tarkvarale veel muu, hoolduse, logistika vmt seotud tarkvara, mida luuakse selle lennuki ülevalpidamiseks ja kasutamiseks.

RTOS (Integrity) on seal muide kasutusel. Oli vist mootorite või avioonika tarkvaras. Kusagil kasutati veel Ada teeke F-22-st. Ehk pilt on kirev.

Ma ei imestaks, kui kusagil on ASM-i kasutatud, kuid seda ilmselt äärmise vajaduse puhul, sest ASM-i saab kasutada pea ainult kindla riistvara peal, kuid selle masina puhul on minu teada mõeldud ka sellele, et infotehnoloogilist riistvara saaks suhteliselt kergelt vahetada.

Leidsin sellise allika kasutatavate programmeerimikeelte osas: http://stackoverflow.com/questions/9827 ... g-ii-aircr

[Kulibin]

Aga kontrollerid, mis teevad reaalset tööd REAALAJAS ja ei tohi lagida, kindlasti ei kasuta mingeid nn.Opsystemeid.

Ka see on täiesti vale arusaam. Suurem osa kaasaegsest avioonikast põhineb just opsüsteemidel. Kasutatakse reaalaja opsüsteeme, mida on võimalik lennunudses kasutamiseks sertifitseerida (näiteks WxWorks, Integrity-178, LynxOS jt). Euroopa ja USA lennunduses peab ärilises lennutranspordis kasutataval õhusõidukil olema EASA või FAA tüübisertifikaat, mis tähendab, et ka kogu avioonika tarkvara peab olema sertifitseeritud vastavalt DO-178 B või C standardile. Militaarlennunduses käib asi üldjoontes sama moodi. Kalliks teeb tarkvara mitte niivõrd koodiridade arv, vaid just sertifitseerimine. Selleks, et mingit ohutuskriitilist avioonika softi üldse sertifitseerida saaks, peab kõigepealt ettevõte ise olema sertifitseeritud (kvaliteedijuhtimissüsteem ja tarkvara arendusmetoodika), arendusvahendid (näiteks kompilaatorid) peavad olema sertifitseeritud, kõik kasutatavad kolmanda osapoole komponendid (näiteks opsüsteemid) peavad olema sertifitseeritavad jne. Lisaks eeldab see vastava nõuetehalduse ja testimise automatiseerimise tarkvara olemasolu. Sertifitseerib kolmas sõltumatu osapool ja sertifikaadi väljastab EASA või FAA.

Asjast oled ilmselt ise valesti aru saanud, avioonika ei ole kontroller, tänapäeva avioonika on veidi parema kvaliteediklassiga arvuti, mis tegeleb anduritelt tuleva signaali graafilise kuvamisega, Selle asja nimetus on HMI (human machine interface)
Moodsaid stealth lennukeid ei suuda inimene piloteerida, selleks ongi käigus kõikvõimalikud kontrollerid. See joystick ja pedaalid väljendavad vaid sinu tagasihoidliku soovi. Lendamisega tegelevad kontrollerid.
Ja avioonika on muuseas üsna odavaks läinud tänu moodsale elektroonikale. Ma ei viitsi kuulata edaspidi mingeid vastuväiteid sellel teemal. Odav Casio elektronkell versus Omega peenmehaaniline ime ... Seiereid on odavam emuleerida kui neid metallist valmistada, nii lihtne see ongi.

[Hydrazine]

Asjast oled ilmselt ise valesti aru saanud, avioonika ei ole kontroller, tänapäeva avioonika on veidi parema kvaliteediklassiga arvuti, mis tegeleb anduritelt tuleva signaali graafilise kuvamisega, Selle asja nimetus on HMI (human machine interface)

No võtab ja alustab kasvõi inglisekeelsest wikist(selline sõna eesti keeles nagu avioonika on ikka nö võõrsõna), et mis see avioonika siis nüüd ikkagi on. HMI on ainult osakene sellest.
https://en.wikipedia.org/wiki/Avionics

Moodsaid stealth lennukeid ei suuda inimene piloteerida

Mitte ainult stealth, vaid ka paljud teised lennukid nii sõja kui tsiviil. Võti on aerodünaamiliselt ebastabiilses plaaneris. See võimaldab paremat manööverdamisomadusi kuna plaaner reageerib "meelsamini". Samuti nõuab see väiksemaid tüürpindasid mis omakorda tähendab, et manöövri käigus kaotatakse vähem kineetilist energiat. Tulemus on aga tõesti selles, et inimene ei suudaks sellist aparaati ise juhtida, ja siin tulebki mängu FBW(Fly-By-Wire), enamasti nelja kanaliga FLCC(Flight Control Computer). Nendest mida ma natuke tean on FLCC'sid omakorda olenevalt süsteemist 3 või 4, mis kõik jälgivad sama infot, ja kui üks peaks rivist välja langema(kärssab maha, saab pihta lahingus vms), siis see lülitatakse süsteemist välja. Sama lähenemine on kasutusel ka reisilennukitel(Airbus, Boeing, MD, jne.), kuigi seal ei aeta taga supermanööverdusvõimet aga kütusekulu optimeeritakse küll nii üsna efektiivselt.

selleks ongi käigus kõikvõimalikud kontrollerid.

Kontroller oleks FLCC kohta natuke vähe öelda.

Ma ei viitsi kuulata edaspidi mingeid vastuväiteid sellel teemal. Odav Casio elektronkell versus Omega peenmehaaniline ime ... Seiereid on odavam emuleerida kui neid metallist valmistada, nii lihtne see ongi.

Ja keegi ei viitsi sulle mingeid vastuväiteid esitadagi, kellavõrdlusega täiesti nõus. Aga avioonika mõiste osas pole küll nõus.

[Kilo Tango]

...
Moodsaid stealth lennukeid ei suuda inimene piloteerida, selleks ongi käigus kõikvõimalikud kontrollerid. See joystick ja pedaalid väljendavad vaid sinu tagasihoidliku soovi. Lendamisega tegelevad kontrollerid...

See, kas lennuk on inimese poolt juhitav või mitte ei sõltu grammivõrdki sellest, kas tegu on radaritele halvasti nähtava lennukiga või mitte. See sõltub sellest, milline on konkreetse lennuki erinevate aerodünaamiliste pindade tõstejõu keskme ja massikeskme suhe. See omakorda väljendab tõsiasja, et väljend "aerodünaamiliselt ebastabiilne lennuk" on ebatäpne (täpne on vähendatud stabiilsusega lennuk) ja võib tähendada väga erinevaid asju, kuna lennuk võib vabalt liikuda kolme pöörlemistelje ümber. Reeglina on hävitajad konstrueeritud ebastabiilseteks pikisuunas (reageerivad kõrgustüürile progresseeruvalt, et tagada lennuki parem aerodünaamiline väärtus) ja kaldsuunas (reageerivad kaldtüürile progresseeruvalt, et tagada kiirem reageerimine õhulahingus) aga stabiilsed pöördetüürile.

Ebastabiilset lennukit on teatud juhtudel võimeline ka inimene juhtima. Eelduseks on, et ebastabiilsus pole liialt suur ning lennuki kiirus ei ole väga suur. Näiteks maailma esimene mootorlennuk (mööndustega) Wright Flyer oli piki- ja kaldsuunas ebastabiilne. http://authors.library.caltech.edu/2121 ... awfp84.pdf

[Hydrazine]

See omakorda väljendab tõsiasja, et väljend "aerodünaamiliselt ebastabiilne lennuk" on ebatäpne (täpne on vähendatud stabiilsusega lennuk)

Inglise keelses maailmas on kasutusel terminid "aerodynamically unstable" ja "relaxed stability". Vähendatud stabiilsusega oleks siis see viimane neist.

F/A-117 Nighthawk kohta ei saa kohe kuidagi öelda, et see oleks vähendatud stabiilsusega plaaner, tegemist on aerodünaamiliselt täiesti ebastabiilse disainiga, mis ilma FBW ja FCC'ta kukuks nagu kivi.

[Frost]

Asjast oled ilmselt ise valesti aru saanud, avioonika ei ole kontroller, tänapäeva avioonika on veidi parema kvaliteediklassiga arvuti, mis tegeleb anduritelt tuleva signaali graafilise kuvamisega, Selle asja nimetus on HMI (human machine interface)
Moodsaid stealth lennukeid ei suuda inimene piloteerida, selleks ongi käigus kõikvõimalikud kontrollerid. See joystick ja pedaalid väljendavad vaid sinu tagasihoidliku soovi. Lendamisega tegelevad kontrollerid.
Ja avioonika on muuseas üsna odavaks läinud tänu moodsale elektroonikale. Ma ei viitsi kuulata edaspidi mingeid vastuväiteid sellel teemal. Odav Casio elektronkell versus Omega peenmehaaniline ime ... Seiereid on odavam emuleerida kui neid metallist valmistada, nii lihtne see ongi.

Sellist umbluud on raske kommenteerida. Avioonikast rääkides võiksid selle sõna tähenduse endale selgeks teha. Avioonika ei ole ainult lennuinstrumendid ja info graafiline kuvamine, nagu sina seda kirjeldad, vaid kogu õhusõiduki paradal olev elektroonika.
EFIS ehk elektrooniline lennuinstrumentide süsteem on ainult üks väike osa sellest.

Mis puudutab kontrollereid, siis soovitan uurida mõnda kaasaegset digitaalse avioonika arhitektuuri, näiteks IMA (integrated modular avionics). Põhitöö teevad ära võrgus töötavad arvutid, kus jookseb reaalaja opsüsteem ja vastava rakendustarkvara. Seal asub peamine funktsionaalne keerukus ja sealt tuleb ka kogu avioonikapaketi kõige rammusam hinnasilt.

[Motronicus]

On see tõesti kummaline et kaasaegse auto vs. F-35 soft on 4xmahukam esimese kasuks-pigem usuks vastupidist.

Ilmselt on võrdluses mõeldud Saksa premium segmendi autotootjate nn ülemise otsa mudeleid. Softi on seal küll palju. Ühe sellise tootja kogu (toetatud) tootevaliku softi kogumaht jääb sinna poolesaja giga piiridesse. Multimeedia ja navigatsioon sinna veel otsa garneeringuks.
Aga mis seal ka kõik peal on? Annab võrrelda küll, näiteks sama F-35'ga.

[Motronicus]

Assembleris nüüd küll keegi sõjalennukitele tarkvara ei kirjuta.

Kohe selline keskkoolilõpetaja enesekindlus.
Võib oletada, et vähemalt osa assembleris kirjutatud koodi F-35'e puhul on pärandvara, kas eraldi või seotud mingite varasemalt väljatöötatud sõlmedega. Nagu ka ADA's kirjutatu. Sellisel tarkvaral on see hea omadus, et on juba aegade jooksul korralikult silud, vead kõrvaldatud, kood optimeeritud, töös ennast tõestanud. Kui sellises koodis on vaja midagi muuta, näiteks liidestada uute süsteemidega, siis odavamaks ja vähem riskantseks võib osutuda koodi täiendamine, mitte uue kirjutamine. Ja kirjutadki assembleris.
Pärandvara on üsnagi levinud.

main(int c,char**v){return!m(v[1],v[2]);}m(char*s,char*t){return*t-42?*s?63==*t|*s==*t&&m(s+1,t+1):!*t:m(s,t+1)||*s&&m(s+1,t);}

Kusjuures siin on näide, kuidas progeda ei tohi, liigendamata, kommenteerimata.

[Kapten Trumm]

Premium autodel on see programmimajandus nii mahukas seepärast, et seal on läbi igasugu elektrooniliste kontrollerite lahendatud täiesti mõttetuid asju, millel pole auto funktsioneerimisega suurt ühist, kuid mis ilmselt rikkale ostjale meeldivad ja mille ostjale kohandamisega saavad kohalikud esindused kena kopika teenida. Ilmselt on ka tehasel sedasi kasulikum toota. Näiteks minu autol on selline "follow me home" funktsioon, kus peale mootori seiskamist saab jätta esituled põlema ja need põlevad kas 30, 60 või 90 sekundit. Seda ajavahemikku muuta saab esinduses, kus logitakse sinna "ajusse" sisse ning muudetakse vastavaid setinguid - maksab see ca 60 eurot. Kõik salongis olevad elektrividinad ei kasuta enam releesid, vaid mingeid transistorlüliti moodi asju, mida juhitakse vastava elektroonilise kontrolleriga. Kõik värk on integreeritud ühtekokku, nt saab auto aru, kui keegi jääb autosse ning sellisel juhul puldist uksi lukustades ei kasutata superlukustust. Mõistagi, kui see "aju" failib, näiteks salongi pääseva vihmavee või lihtsalt kaua aega kuivatamata salongi tõttu - on ka funktsioonidega kooga. Paned ettenähtust võimsamad pirnid - jälle kärssab.

Kõik see värk tähendab äraseletatuna ka langenud töökindlust, sest seadme käivitamiseks kasutatavad voolud on väga väikesed ning niiskus, oksiid, muidu väsinud pistik tähendab kohe, et asi jukerdab, igasugu uit- ja staatilised voolud on probleem ja neid peeti keeratud kontrollereid ei oska isegi esindused lõpuni seadistada, maksa neile palju tahad.

[Hydrazine]

Assembleris nüüd küll keegi sõjalennukitele tarkvara ei kirjuta.

Kohe selline keskkoolilõpetaja enesekindlus.

Ma vist ei tea, mis on keskkoolilõpetaja enesekindlus, kõlab halvustava alatooniga. Aga ise hakkasin assembleris progema juba enne põhikooli lõppu. Et äkki siis suisa põhikooli lõpetaja enesekindlus?

Võib oletada, et vähemalt osa assembleris kirjutatud koodi F-35'e puhul on pärandvara, kas eraldi või seotud mingite varasemalt väljatöötatud sõlmedega.

Ja seda ma ka mainisin librade näol, libra = library, teek...

Nagu ka ADA's kirjutatu. Sellisel tarkvaral on see hea omadus, et on juba aegade jooksul korralikult silud, vead kõrvaldatud, kood optimeeritud, töös ennast tõestanud. Kui sellises koodis on vaja midagi muuta, näiteks liidestada uute süsteemidega, siis odavamaks ja vähem riskantseks võib osutuda koodi täiendamine, mitte uue kirjutamine. Ja kirjutadki assembleris.

Kirjutad assembleris ehk mõne uue teegijagu funktsioone mingi konkreetse raua jaoks, aga ei kirjuta sul keegi rakendust ennast assembleris juba sellesama asja pärast mida sa ise mainisid, et saaks kasutada varem valmis tehtud asju hiljem. Vahetub rauaplatvorm, siis buildid asja uute teekidega kokku aga rakenduse kood jääb. See on üks alustalasid juba ammu, et rakenduse kood ei oleks rauaplatvormist sõltuv. Ega seegi 100% alati toimi aga vähemlt nii üritatakse.

Kusjuures siin on näide, kuidas progeda ei tohi, liigendamata, kommenteerimata.

Täiesti nõus, sellest ei saa sa ise ka midagi aru kuu aja pärast. Aga see ei tähenda et nii ei saaks ja selle näite mõte oli midagi muud tõestada kui sellisel kujul progemist propageerida.

EDIT: muutsin esialgse algkooli põhikooliks, mõtlesin esimest 9't klassi. Minu ajal lihtsalt kutsuti teistmoodi, tänapäeval on see põhikool nö.

[Motronicus]

Ma vist ei tea, mis on keskkoolilõpetaja enesekindlus, kõlab halvustava alatooniga.

Öeldakse, et keskkoolilõpetaja, või esimese kursuse tudeng, on kõigist targem. Vähemalt ta arvab nii.
Oled sa ühe tõsise, maailmas mõne tuntud korporatsiooni(just lennundus-autondus), pärandvaraga kokku puutunud, et nii kindlalt lajatad?
Tegelikult liigub asi OT'kuks, seega oleks mõistlik kõvatamine teemadel kompileerimine-linkimine-disassembleerimine jätta mõne muu foormui jaoks.

BTW, mina sain oma põhikooli tunnistuse 8'nda klassi lõpus.

[Tegelane5]

Kõik see värk tähendab äraseletatuna ka langenud töökindlust, sest seadme käivitamiseks kasutatavad voolud on väga väikesed ning niiskus, oksiid, muidu väsinud pistik tähendab kohe, et asi jukerdab, igasugu uit- ja staatilised voolud on probleem ja neid peeti keeratud kontrollereid ei oska isegi esindused lõpuni seadistada, maksa neile palju tahad.

Samas, riistapuu puhul mille nädalaseks out-of-comissioniks saamiseks pole vaja muud, kui tuuleiiliga lapse käest lahti pääsevat autoust-pole väga mõtet juurelda mida el süsteem teeb 10 aasta pärast. Küllap on inseneridele ka väljatöötamise ajal "planned obsolescencit" meelde tuletatud. Kuigi mõistusega inimese käes peab Põhukoti BSI plokk(el plokk mis juhib tulesid kellasi jne) vastu.

[Hydrazine]

BTW, mina sain oma põhikooli tunnistuse 8'nda klassi lõpus.

Sama siin. Ja NDA'sid on ka tulnud allkirjastada.